一个对汽车业历史感到陌生的人可能会疑惑为什么通用汽车拥有美国一家最重要的金融机构—通用汽车通过这个机构为消费者提供消费金融服务。

首先回顾一下历史事实。通用汽车的子公司通用汽车金融服务公司（General　Motors　Acceptance　Corporation，GMAC）在过去的几年里在美国汽车信用消费方面扩张了16%～18%。通用汽车金融服务公司仅在通用汽车的经销商中寻找业务，并且还需要与银行、其他自筹经费的公司、信用卡联盟以及地方借贷机构展开竞争。之所以说“展开竞争”，是因为这并不是一个封闭的业务；通用汽车的经销商们可以自由选择服务提供方，他的客户也拥有同样的权利。现在通用汽车金融服务公司在零售信贷消费方面的年业务量达到了40亿美元，在支持经销商从通用汽车购车的批发信贷消费方面年业务量达到了90亿美元。

我们在40多年前为汽车分销商提供金融服务的需求首次出现时就开始介入这一领域了。大规模生产带来了提供多种消费金融模式的需求，而当时的银行并不乐意从事这些业务。他们忽视了—或者说他们拒绝—去满足这一需求；因此，为了大量销售汽车，汽车业必须寻找一些其他方法。当通用汽车金融服务公司于1919年成立之后，在全国范围内为消费者提供信贷消费的设施还没有建立起来。根据我的记忆—以及别人告诉我的更早的情况—商人们很早就为大多数使用现金购买住房、家具、缝纫机、钢琴和其他昂贵物品的人提供贷款；我认为银行肯定会在审核之后对那些向他们寻求帮助的人中的一部分提供贷款。

因此，在原则上，消费金融并不是一个新概念。我认为莫里斯·普兰（Morris　Plan）银行于1910年前后就开始提供汽车消费金融服务，这种业务最初就发端于此。但是，在1915年，将消费金融作为汽车业的常规方式应用仍然是一件新鲜事。那一年我的朋友、当时威利斯-奥佛兰德（Willys-Overland）公司的总裁、当时最成功的汽车制造商之一约翰·威利斯劝我成为担保抵押公司—该公司为威利斯和其他品牌汽车的销售提供消费金融支持—的董事。即使不是第一，它也肯定是汽车史上最初的几家汽车消费金融机构之一。它填补了常规金融机构所留下的空白，也是我和分期付款计划的第一次接触。当时由于我还在海厄特，自己并不生产或经销汽车，因此对这一计划兴趣寥寥。作为通用汽车财务委员会的主席，约翰·拉斯科博对通用汽车金融服务公司的创建发挥了重大作用。当我成为执行委员会成员之后，我也开始支持这一概念了。

在一封标明写于1919年3月15日的信中公开声明了通用汽车金融服务公司的成立。这封信由杜兰特先生写给通用汽车金融服务公司第一任总裁阿莫利·海斯克尔。杜兰特先生说了这样一段话：

业务规模的增长为金融带来了新问题，银行似乎没有足够的弹性来解决这些问题。

对我们的产品—尤其是客车和商用运输工具—需求的持续增长相应地加大了我们的经销商在最需要资金支持的季节从银行获取适度资金的难度。他们需要解决由他们的销售能力和我们产品的优点所造成的与销售规模相关的金融问题。

这一事实让我们得出如下结论，即通用汽车有限公司应该帮助解决这些问题。为此，公司创建了通用汽车金融服务公司。公司的职能就是为地方金融机构提供补充，以保证当地经销商业务的充分发展。

就当时银行和制造商心理状态的差异说几句。我猜测当时银行家的注意力肯定都放在了巴尼油田和在礼拜天乘坐车顶折叠式轿车沿着林荫大道郊游上了；也就是说，他们认为汽车只是一项运动和乐趣，而不是自铁路之后交通运输史上最伟大的变革。他们认为将信贷消费扩展到普通消费者身上的风险太大。而且，由于相信任何鼓励了消费的行为都将破坏节俭的美德，因此他们从道义上就反对在奢侈品上消费。所以，汽车通常都是以现金交易的方式被交付到消费者手中的。

分销商和经销商也必须开发自主的金融方式，资金来源主要以自有资金为主，还要依靠客户现金订货和银行信用对他们的支持程度。在汽车行业的早期，当时分销商掌握着较大的区域性专卖权并采用现款销售，这种情况下这种方式运行得还不错，因为这时候他们处理资本需求的难度还不算大。但是，随着业务的增长，制造商继续要求货到付款，而经销商却没有足够的资金来维持库存，更不用说用于支持零售的分期付款了。

就这样，1915年，就在汽车业正要成为美国销售额最大的行业之前，它的分销系统还仍然没拥有常规的零售信用机构—除了正常的银行渠道之外，而这些渠道服务的面还非常窄。汽车业必须发展自己的信用机构。

现在经销商的存货大部分都得到了金融服务的支持，整个美国大约2/3的新车和旧车都是通过分期付款销售出去的。那些对消费信用的怀疑现在被证明是毫无根据的。

对于通用汽车金融服务公司，1919—1929年分期付款零售赔付率大概是零售总规模的0.33%。这个数据仅限于通用汽车金融服务公司，不包括经销商在处理因购车人未付已到期的分期付款而重新占有车辆后的情况。1930年这个比例上升到了0.5%，1931年为0.6%，1932年为0.83%。到了1933年，这个比例为0.2%　。就这样，在衰退最严重的时候，这个比例也从未到达过1%—一个标志着系统安全性和购买者诚信与否的关键分水岭。

当我们第一次系统地对通用汽车产品的分销和销售提供金融服务时，我们从未想到过这个系统将会遭受像大萧条这样严峻的考验。但是，我们相信，如果我们对其中的风险加以适度的注意，则能为我们产品的批发、零售和销售提供金融服务以解决因缺乏信贷消费所带来的限制，促进对我们汽车的需求。

现在的通用汽车金融服务公司在美国和加拿大以及其他几个海外国家或者直接操作，或者通过子公司操作。通用汽车金融服务公司的设立目的及存在目的在于满足通用汽车经销商和分销商的信贷消费需求，它一直将自己的活动限定在为经销商分销和销售通用汽车的新车和旧车提供金融服务的范围内。

通用汽车金融服务公司同时为批发和零售业务提供金融支持。它的批发金融计划为通用汽车经销商提供支持，从而使他们能够使用信托收据或其他担保来建立通用汽车产品的库存。经销商在支付了相应的债权之后就获得了产品的权利，然后就可以零售这些产品了。如果他无法按要求支付债务或无法遵循其他事先商定的协议或条件，通用汽车金融服务公司有权收回产品。

从1919—1963年，通用汽车金融服务公司一直为分销商和经销商提供金融支持，共支持了4300万辆新车以及其他通用汽车产品的销售。与此同时，通用汽车金融服务公司为消费者4600万辆汽车的交易提供了金融服务，其中2100万辆是新车，2500万辆是旧车。

通用汽车金融服务公司的零售金融服务被称之为“通用汽车金融服务公司分期支付计划”，其内容就是在通用汽车经销商与零售客户达成协议之后，从经销商那里购买得到双方认可的分期销售零售合同。但是，通用汽车金融服务公司并没有将所有经销商提交给它的合同都买下来的义务，同样，经销商也没有义务将合同都卖给通用汽车金融服务公司。这一交易对于双方而言都是自愿的，通用汽车金融服务公司有权利拒绝它所不愿意承担的风险。经销商将合同提交给通用汽车金融服务公司之后，如果所有的信用因素都令人满意，通用汽车金融服务公司就会购买下这些债权。然后就由通用汽车金融服务公司而不是经销商承担起向消费者收取月供的责任。

在美国之外的地区，由于法律的差异，通用汽车金融服务公司支付计划的技术细节可能也会有所不同，除此之外的其他部分都与美国本土基本相同。我们的经验表明，针对我们产品的谨慎的批发、零售与分销金融支持计划在海外取得了与在美国一样的效果。记录表明，国内外汽车信贷业务的风险水平都很低。

1919—1925年，通用汽车形成并完善了自己的基本政策。起初我们有两个出发点，首先是确立系统的有效性，然后是追求合理的利率。我们对有回报的业务非常感兴趣，同时，保护好客户，避免因利率过高而影响客户对我们的长期好感更是我们的兴趣点。

消费信贷的风险主要集中在不履行责任、收回违约汽车、旧车市场这三个因素上。因此，预付定金和还款期限就变得非常重要，消费者的还贷能力、信贷机构对收回违约旧车的处理的重要性也逐渐提高。对于经销商而言，作为消费者债务的背书人，最重要的事情就是获得一定的抵押物品。如果没有抵押，经销商的金融负担就会变得非常沉重。

我们曾资助杰出的经济学家塞利格曼教授沿着这些思路对消费信贷进行调查研究。塞利格曼教授的报告让我们受到了很大的鼓舞。他的两卷著作《分期付款销售的经济学》于1927年出版，成为这一领域的权威著作。我认为，他的工作极大地影响了银行家、商人和公众对分期付款的接受程度。

塞利格曼教授得出了一些结论。尽管这些结论现在已经作为公理得到了人们的认可，但在当时还是非常新颖的。他指出，分期付款的信贷消费不仅加强了个人的储蓄动机，还提高了个人的储蓄能力。它不仅促成了提前消费，还通过与经济的互动进而促进了购买力的实质性提高。它稳定了生产，而且还提高了生产水平。因此，信贷消费利大于弊。

早期我们必须解决的一个问题就是经销商应该承担多重的金融负担。经销商们对消费者的债务毫无节制地背书，而我们对这种风险的评价毫无经验。除了再次出售收回汽车所需承受的价差损失之外，还存在着作为抵押品的汽车可能会因消费者的改装、政府的没收或是撞车事故而消失的风险。

1925年，当时通用汽车金融服务公司副总裁迪恩的一份详尽的研究报告导致了我们对协议进行修订以约束经销商的风险。根据修订案，在客户第一次不履行合约后的90天内，如果因某些合理的问题导致经销商无法取得抵押品，则全部损失由通用汽车金融服务公司承担。另外，还决定通用汽车金融服务公司要拿出一定比例的财务支出设立准备金以弥补由于这种情况引起的损失。就这样，经销商的销售利润就基本上不受信贷消费的影响了。

与此同时，通用汽车的另一个子公司即通用汽车交易保险有限公司也开始提供火险、盗险和撞车事故险。这家公司根据客户的要求为车辆的物理损坏提供保险（但是不包括公共责任及财产损失险）。这对于经销商非常重要，因为当时为汽车提供保险的公司都非常挑剔，不是所有的消费者都能购买保险的。由金融公司提供物理损害险的做法后来得到了一致的认可，并且成为了金融公司与经销商间关系的标准模式。现在为分期付款消费者提供物理损害险的公司是汽车保险公司—通用汽车金融服务公司的一家子公司。

当时这些金融公司将经销商从因消费者不履约所带来的责任中解脱了出来。这种无追索权的系统具有一个缺点，即经销商缺乏足够的兴趣去审查分期付款申请。而且，很明显，这种运作方式相对比较昂贵—至少在销售收回的汽车时，金融公司的情况就肯定不如专卖经销商。消费者最终还是要为因金融费用稍高导致的成本增加而支付费用。

出于以上几个原因，通用汽车金融服务公司起初并不希望走无追索权的路线。其中一个原因就是增加了消费者成本。通用汽车金融服务公司认为，解除经销商在分期付款业务中的所有责任是不可取的。它认为，在得到了抵押品的保证之后，它就可以在有效保护经销商利益的同时尽量降低消费者成本了。经验证明，这一论断是正确的。但是，由于竞争的压力，通用汽车金融服务公司还是在它的计划中加上了无追索权条款。

金融费用本身就是车辆售价中很重要的一部分，多年来通用汽车和通用汽车金融服务公司一直在强调这一事实。通用汽车金融服务公司指出，如果消费者在没有必要的情况下延长还款时间或降低首付比例，就会带来不必要的额外开销。通用汽车金融服务公司一直都在打击超额金融收费—我认为，还是称之为争取在这件事上取得领袖地位比较直接。和通用汽车金融服务公司关联最大的名字就是小约翰·斯库曼，他于1919年进入通用汽车金融服务公司，并从1929—1954年一直担任总裁，时间长达25年。他是一个倡导实践的领导人，他的行为为这个公司打下了深深的烙印。他以经受了时间考验的诚实和公平交易的原则为指导，发展了政策与实践，并添加了一些非妥协条款。

在通用汽车年的年报中，我写下了如下支持斯库曼政策的话：

……向消费者收取超出合理公平水平的费用的做法并不符合通用汽车争取让公众以最低的合理价格从经销商那里得到合理的服务的目的。

在这一点上，历史有时也会有趣地重现。1935年，通用汽车金融服务公司宣布了所谓的“6%计划”，这一计划宣称公众可以为初期未支付的余额—计算金融收费的传统方式，也是比较不同金融机构收费的基础—申请每年6%的金融支持。当然，按照实际发生的利息计算之后，实际利率稍高于这个数字；但是，通用汽车金融服务公司的做法符合行业惯例，并以此为名进行了宣传。通用汽车金融服务公司相信“6%计划”为消费者提供了一个透明度很高的对比指标以对多家金融机构进行衡量。但是，有人向联邦贸易委员会投诉说这是一种“不公平的贸易方式”，它误导了公众，使公众相信金融收费只是一个简单的利率问题。我认为在我们的广告中就已经指出了这个“6%”是一个乘数（即不是利息率），但是委员会裁定通用汽车金融服务公司必须停止继续使用“6%”这种说法—我认为，这种做法保护了高费用率金融公司的利益，却损害了消费者的利益。

1938年政府攻击通用汽车和通用汽车金融服务公司，指责通用汽车的经销商被强迫使用通用汽车金融服务公司的业务。通用汽车驳斥了这一指控，并强调我们的兴趣点仅在于保护消费者的利益，仅仅基于这一出发点，我们才劝导我们的经销商遵循我们的降低客户费用率的政策。

但是，政府在印地安那州的南本德（South　Bend　）对通用汽车、通用汽车金融服务公司、两个子公司、18名执行人员进行了刑事诉讼。审判于1939年秋举行，达成了一个非同寻常、前后矛盾的判决：宣布所有执行人员无罪，而四个公司有罪。此后，政府又开始了针对通用汽车、通用汽车金融服务公司和上述两家子公司的民事诉讼，起诉的罪名同样是通用汽车的经销商被强迫使用通用汽车金融服务公司的业务。在经过了与司法部反托拉斯局多年的抗辩之后，1952年双方都接纳了为通用汽车和通用汽车金融服务公司之间的关系设置章程的做法。我们在这些章程之下运转得很好，而且通用汽车金融服务公司仍然独立地与其他金融机构进行着激烈的竞争。

1955年年底，我与一些通用汽车执行人员被要求出现在一场由参议院反托拉斯、反垄断分委员会所主持的听证会上。在这次围绕“大”而展开的听证会中，通用汽车金融服务公司的形势得到了详尽的讨论。有些人认为通用汽车金融服务公司应该脱离通用汽车。我对这个委员会报告的结论很感兴趣，它声称，由于拥有一家销售与金融合二为一的公司，通用汽车比其他汽车制造商更有竞争优势，因此应该将汽车的销售与金融分开。

但是，为什么要这样做？其他汽车销售商赚的钱已经够多的了。通用汽车金融服务公司为通用汽车带来的优势在于为消费者提供了一种公平且综合的关系。我很高兴我能够宣布通用汽车金融服务公司在为消费者和经销商提供了经济的服务的同时，还为通用汽车拓展了一项盈利的业务。

在其他多少有些相似之处的行业里，很多人也意识到了这种销售金融子公司的价值—比如，通用电气公司和通用电气信用有限公司，国际收割机公司和国际收割机信用有限公司。这项将为消费者谋利的分销和销售工具从通用汽车和其他公司中剥离出去的提案让我非常震惊，因这与我们的预期相去太远了。在我看来，正是以这些遭受攻击的因素为基础，才得以发展出通用汽车金融服务公司早期充满远见、关注公众利益的政策和措施—公众必须在服务及服务的成本上得到公平的对待。

我赞成通用汽车金融服务公司当时的总裁查尔斯·斯特拉迪拉（Stradella）于1955年向这个分委员会所陈述的事实。他指出：

通用汽车金融服务公司可能借助于通用汽车的关系取得了一定的优势。确实有一些经销商很有可能会受到服务的连续性、利益的一致性、公平的待遇或其他因素—这些因素都是这种关系带来的—的影响。适度资本化的保证、健全的管理、保守的金融政策及实践则对（通用汽车金融服务公司的）贷方产生了一定的影响。另一方面，除非这些优势得到了通用汽车金融服务公司历史业绩的支持，否则，在相关团体的眼里，这种关系也没有什么作用。

在汽车业的初期，通用汽车金融服务公司帮助汽车消费金融走上了历史的舞台。它在保证首付比例及保守的还款期限方面具有一定的影响。它有组织地追求合理费用的努力逐渐影响了立法：超过一半的州现在都已经设定了最高费用率。我相信，所有州都对费率立法的日子已经不远了。在我个人看来，由政府设定合理的低费用率上限正是保护消费者的正确方式。

尽管立法对于有效控制公众在享受分期付款的好处时所需支付的最高费率非常有帮助，但是，我从未认为经销商和消费者交易过程中的其他因素也需要法律的调节。比如，除非国家出现紧急情况，否则首付比例和还款期限不应需要法律的调节。这并不意味着我和某些人一样没有意识到消费信贷泛滥的危害。很明显，通用汽车金融服务公司一直都不主张过低的首付比例和不合理的还款期限，这已经表明了我的态度。我认为我还应该加上一条，即保守的金融服务对汽车业的健康发展非常关键。那些首付过低、还款期限过长的人是不可能很快就拥有再买一辆新车的钱的。

1955年年末，很多群体对消费信贷过度膨胀及首付比例与还款期限控制过松表现出极大的关注。在我看来，这一结论并没有得到事实的支持。实际上，当时以致有人在煽动通过立法控制消费信贷来抑制通货膨胀。在1956年的经济形势报告中，总统先生提出了一个问题，即对于其他稳定措施而言，永久性地授权政府机构对消费信贷进行应急控制是否是一个有益的补充。总统先生将这一问题的研究任务通过经济顾问委员会交给了联邦储备系统。和其他人一样，我们也积极填写了这一研究过程中的调查问卷，并陈述了我们认为没有必要采用这种做法的原因。我们认为，除非国会规定了某些例外情况或国家发生了紧急情况，否则一般情况下消费信贷的控制还是应该交给消费者和贷方来处理。联邦储备委员会于1957年发布的声明指出“消费性分期付款的涨落并没有超出迅速增长、充满活力的经济所能够容许的范围”，并且“不建议在和平时期设立一个机构来调控消费性分期付款业务”，“如果通过一般性的货币措施和应用正确的公共或私人财务政策对消费信贷的潜在不稳定发展势头进行调控，更符合大众的利益”。我同意这些观念。

简言之，我认为通用汽车金融服务公司遵循着保护消费者利益的原则，提供了一种和产品相关的服务。非常明显，它的存在为消费者、经销商和公司带来了不少好处。