年度车型的演变以及汽车设计的高度艺术化造就了近年来外观在汽车市场上的显著地位。在汽车工业里，是通用汽车率先于20世纪20年代末期将外观设计作为一项有组织的活动开展起来的。自1928年以来，公司的外观设计和工程设计在持续的互动中逐渐融合，并造就了现代通用汽车的风格。
直到20年代晚期，在汽车工业的起始30年间，工程设计主导了整个汽车的设计过程。亨特在给我的一封信中总结了这种背景：
最初的时候连舒适性都只能位居第二位，而样式、经济性等因素即使得到了考虑，也没有多少……工程设计吸引了全部的注意力，工程师通常居于主导地位，甚至会固执到要求不许更改他们的一字一句的地步。他们毫不顾及制造的可行性及维修的方便程度，毫不关心这些活动所需要的时间和金钱。甚至广告和销售部门都大声要求工程师们考虑一下汽车上的什么特色能够成为卖点……
20世纪20年代初，我们一共有两种工程师：产品工程师和生产工程师，他们彼此之间的关系有些紧张。生产工程师在为大规模生产创造技术时所面临的问题使他非常希望阻止产品的设计变动。这些设计变动让他们非常头疼。但是，到了20年代中期，产品工程师开始感觉到销售部门的影响，从那时起，尽管仍然主要从纯粹的工程设计出发，但是他也开始考虑市场相关的因素。随着时间的推进，产品工程师们将他们的技术水平提高到了如此高的地步，以至于他们生产出来的东西不仅仅是一种上好的作品，而且还非常成熟—相对于现在的汽油机汽车而言。于是，他们就开始将他们的大部分技能运用到了外观设计上去。今天的消费者已经认识到了这一点，他们理所当然地认为不同的汽车在不同地方上会有自己独特的优势，因此他们在购买的过程中会受到外观差异的强烈影响。当时，汽车设计并不是单纯的时尚，但是，说巴黎裁缝的“金科玉律”已经成为汽车业中的一个重要考虑因素则一点儿都不为过—忽视了这一点的企业都惨遭了不幸。
作为一个生产者，通用汽车和这种产业趋势以及消费者期望保持了一致。“二战”结束的时候，我们预测，一段时期之内产品吸引力将主要来自于外观、自动传动和高压缩比发动机，并且吸引力的大小顺序也是如此。尽管当时我们无法估计这个时期有多长，但是后来的情形验证了我们的判断。
决定每种车型应该进行多大程度的外观变动是一件非常棘手的事情。新车型的变动应该足够新颖、有吸引力，从而能够创造出需求，为公司带来新价值。换句话说，新车型的引入要达到能够让消费者对旧车型产生一定程度的不满，但是，与此同时，又要保证当前车型和旧车型在二手市场上能够具有足够的吸引力。通用汽车的每条产品线都应该拥有独特的外观，从而使每个人一眼就能分辨出雪佛兰、庞帝亚克、奥尔兹、别克和凯迪拉克。每条产品线的车型设计都必须在各自的细分市场上具有足够的竞争力。为了满足这些复杂的外观设计要求，需要精湛的技术和敏锐的艺术感觉作为后盾。通用汽车拥有超过1400名从事这一领域工作的外观设计部门的员工。
大规模生产为外观设计带来了一些限制。向市场导入新车型的巨额成本—近几年这一成本甚至超过了6 亿美元—迫使我们必须对每个车型变更建议所涉及的成本权衡再三。通用汽车在同一基本车身上采用通用件作为主要结构件的方式在一定程度上降低了机械重新整备的成本。我们还尽量将车型的主要设计变动频率限制在两到三年一次的程度，这进一步降低了工装成本。
外型设计人员对设计的控制力度可以根据几个因素进行衡量。他们和汽车制造事业部、费雪车身事业部以及工程师们之间存在着互动关系；他们的工作必须和工程设计政策组的决策保持良好的协调。尽管过去的新设计必须服从汽车制造事业部所制定的工程限制，但是现在对他们的评价更多地是从吸引眼球的角度给出的。在外观设计必须遵从大规模生产要求的同时，工程设计和生产也需要遵循外观的需求。
在美国早期的汽车中，各种各样的零部件之间存在着一些固定的关系，而且制造商们多年来一直墨守着这些陈规。比如，散热器必须和前轴保持一致，后座椅必须恰恰安置在后轴的正上方，这些关系决定了那个时期的汽车的高度，因此那个时候的老式汽车必然非常高。但是，直到20年代中期之前，当敞篷车还是汽车业的主流时，这些关系都还无足轻重。
敞篷车是一个非常令人满意的设计方案。1919年里制造的汽车有90%都是旅行车或跑车。旅行车看起来非常干净利落，它的车身表面非常光滑，车门齐整，有着高耸的加长引擎罩，这些都是旅行车最显著的特点。它所代表的时期，正是将汽车主要用于运动和娱乐的时期，而不是用于日用和交通的时期。当然，它所面临的主要问题就是天气问题。最近20年的时间里，我们使用橡胶雨衣、帽子、围毯和其他临时代用品来保护自己免受天气的侵害，但是，不知道出于什么原因，我们花了很长时间才认识到保持车内干燥的方法就是将天气的威胁拒之车外这一事实。随着封闭型轿车的发展，外观设计逐渐得到了人们的重视。
通用汽车1921年的产品计划项目强调了“外观在销售中极其重要的意义”。但是，直到1926年轿车日渐成为行业的主流时，我才首次务实地考虑外观设计的问题。当时轿车的外观与消费者的需求还有相当大的差距。汽车在发展的初期是一种优雅的代表，当时的汽车由手工制造，并且还遗留着马车的风韵。这一时期早已过去，几乎已经被人们所遗忘。发展成熟的敞篷车已经过时了。新型的封闭轿车车身较高，模样笨拙，车门很窄，而且在已经很高的车篷上还有一道带状线（位于窗子和车身下部之间）。通用汽车1926年的车型有51～57英寸高，或者更高一些，而1963年的车型则只有51～57英寸高；而且，由于车身和框架并不重合，因此它们显得非常狭窄—1926年的车型只有65～71英寸宽，而1964年的车身则大概80英寸宽。尽管做工精良，但是它们的高度却不具有吸引力。同时，由于发动机效率的提高，汽车的速度也越来越快，因此，车辆重心越高，危险就越大。
这些汽车之所以笨拙，部分原因来自于设计过程。当时车辆生产主要分成完全独立的两块，一块是车身的生产，一块是包括部分影响外观的零部件在内的底盘生产。通用汽车的汽车制造事业部就是将底盘的设计制造与外壳罩、挡泥板、踏板、引擎罩等完全分离开来的。费雪车身公司当时设计、制造的车身包括车身、车门、窗户、座椅和车顶，它们也都是独立制造装配的。这两部分的相互独立在成车的最终外观上也得到了体现。
我于1926年7月8日给别克总经理巴塞特先生的信中就外型项目的必要性表达了我的总体观点：
亲爱的哈利：
……对于我的第一辆凯迪拉克，为了让车子和地面的距离尽量低，我选择了小型金属轮。作为一名汽车人，我一直都不明白为什么我们会这么明确地不愿意从增加车型外观吸引力角度出发做一些事情。克莱斯勒在推出原型车的时候显然充分发挥了这一理念，我认为他之所以获得了巨大的成功，就是因为做了这件事。尽管缓慢，但是我们肯定正在逐渐降低我们的车辆距地面的高度。当然，在一定程度上这是个机械问题，但是，无论如何，它也涉及了外观问题。
我确信我们都已经认识到外观和销售的关系；在所有车辆的机械状况都很不错的情况下，外观就成为了决定购买意愿的最关键因素。像我们这种个人意愿对最终选择起很大作用的产品，就意味着对产品特点的巨大影响。谈起车身设计，我相信无论从哪个方面，我们都对费雪车身公司的质量、工艺和构造非常认可。它们的优势不言自明。
但是，尽管如此，仍然出现了问题—从设计美观、线条和谐、配色方案魅力、设备整体轮廓等方面来看，我们是否足够先进？我们在这些方面的优势能否和我们在工艺以及其他机械成分偏多的产品上的优势一样明显？这就是我提出的问题，我相信这是一个非常基础性的问题。
为了美化外观，我们已经从车身上去掉了一道非常重要的线。
我在这封信最后一行所提到的举动开创了外型设计的历史。凯迪拉克当时的总裁劳伦斯·费雪和我在外观的重要性方面观点一致。他在国内四处走访了一些经销商和分销商，加州洛杉矶的堂·李就是其中一位。除了销售汽车之外，他还拥有一家定制车身的商店，这个商店为好莱坞明星们和其他加州富人们提供特制车身，并安装到各种美国产和外国制造的底盘上去。费雪先生被这些加州制造的车身外型深深地震撼了，并专门拜访了这个定制车身的商店。他在那里遇到了年轻的首席设计师和总监哈利·厄尔先生。
哈利·厄尔是个马车制造商的儿子，曾在斯坦福学习；他在他父亲的马车商店里接受了训练，后来堂·李收购了这家商店。费雪先生从没见过他那种做事方式。首先，他使用黏土铸模而不是传统的木模来制造各种汽车零部件，并手工打制各种金属件。他还自己设计整个汽车—他处理车身、引擎罩、挡泥板、前灯、踏板的造型，并将它们组装成一辆漂亮的汽车。这也是一种新颖的技术。费雪先生看到厄尔先生通过截断车轮基座并插入一段材料而延长了前后轮间的距离，最终得到的又长又低的定制车身取悦了很多明星。
这是一次非常重要的见面，因为费雪先生对这位年轻人才能的兴趣最终影响了从20世纪 20年代晚期至60年代期间汽车的外观—这一影响超过了50年。费雪先生邀请厄尔先生东行底特律加入凯迪拉克事业部。费雪先生构思了一个项目：设计一种在质量上与凯迪拉克家族基本一致但是价格便宜一些的车。我们认为针对这种车存在着不断增长的市场。我们的办法就是采用新理念进行设计：即从美化外观、减少车身上明显的拐角、降低车身高度的角度出发来统一处理各种零件。我们希望得到一种与当时定制的汽车一样漂亮的量产车型。
哈利·厄尔签订了特殊的合同，并于1926年年初来到底特律并成为了费雪先生和凯迪拉克事业部的顾问。他和凯迪拉克的车身工程师共同努力设计新车。这就是我在给巴塞特先生的信中提到的那款车，当时它还处于设计阶段。这款名为拉萨利（La Sally）的车在1927年3月初次公开就引起了轰动，并成为了美国汽车工业史上一款重要的车型。拉萨利是在大规模生产中取得成功的第一款由外观设计人员主导设计的车型。通过与1926年别克轿车的对比可以看出这次新设计的效果。拉萨利看起来更长、更低，它的“飞翼”挡泥板比以往的挡泥板都要深；边窗的比例得到了重新分配，侧线也换了一种造型，各种直角和锐角也得到了圆滑过渡，再加上其他的设计细节，最终我们发现它的整体风格正是我们所追求的。
厄尔先生的工作给我留下了深刻的印象，以至于我决定请厄尔先生也在通用汽车的其他事业部中发挥他的才智。1927年 7月23日，我采纳了执行委员会关于建立一个专门部门来研究通用汽车产品中艺术和色彩组合问题的计划。这个部门将由50个人组成，其中10个是设计师，其他人是工人、职员和行政助理。我邀请厄尔先生负责这个被我们称之为艺术及色彩部的新部门。厄尔先生的职责就是指导量产车身的设计工作并管理特殊车身设计的研发项目。尽管这个部门从费雪车身事业部获取资金，但是我们仍然将它看作总部的一部分。我当时很关心这个部门和各个事业部之间的关系，并且感到厄尔先生需要得到支持和威信—就像凯迪拉克事业部总经理费雪先生曾经给予他的那样的支持与威信。于是，作为公司首席执行官，我向厄尔先生提供了我的个人支持。他曾经向我讲过一件往事，当他在通用汽车开始工作时，我对他说：“哈利，我认为在我能够看出他们怎么与你合作之前，你最好先为我工作一段时间。”我希望，在费雪先生和我的支持下，这个部门能够很快得到各个汽车制造事业部的认可。
厄尔先生必须处理的第一个问题就是寻找这一计划中所需的设计师。1927年的时候还是有一些汽车外观设计人员的，如纽约拉巴伦有限公司的雷·达特里奇（ Dietrich）和拉尔夫·罗伯茨，20年代晚期分别就职于美国默里有限公司和布里格斯（ Briggs）制造公司。还有康涅狄格州布里奇伯特（ Bridgeport）自力机车（Locomobile）制造公司的威廉姆斯和理查德·伯克，还有一些其他的设计师。但是，当时并没有固定设计师职业来吸引年轻人去从事高级汽车设计的工作。
费雪先生和厄尔先生在艺术及色彩部成立后不久就准备动身去欧洲考察那里的汽车设计。当时很多欧洲车在外观和机械性能上都比美国车要好；但是，它们的产量相对较小。我突然想到吸收外国工程师可以提高我们这个新部门的水平。我于1927年 9月 9日给费雪先生写了一封信，建议他考虑这个措施的可能性：
考虑到您和哈利·厄尔即将出国考察，不知道和大洋彼岸那些能够为我们的艺术和色彩工作做出贡献的人建立联系是不是一个建设性的想法？起初我觉得这个想法不可行，因为我认识到不同地方的人可能会有不同的出发点，或者其他的差异。但是，我进一步想到，未来的一个重要问题就是让我们的车型互不相同，并且每年都有所变化。尽管我们已经认识到哈利·厄尔在这方面的天才，但是，必须承认，即使如此，考虑到我们业务范围的广泛以及各种可能性之多，我们还会需要更多的有才能的人加入我们的工作……
厄尔先生不断将一些汽车设计师从欧洲带到他位于底特律的工作室。与此同时，通过多年的努力，他成立了一所美国汽车设计师学校。设计外国车和设计美国家用车是两个不同的问题。欧洲车的行李厢通常很小，甚至没有行李厢，通常是两座或四座，对经济性的要求也不一样。马力税和燃油税之高，导致欧洲车型设计倾向于小功率发动机以及燃油方面的高经济性。而美国市场则要求更大、更强的发动机，能够容纳更多的乘客，行李厢也要尽量大，要足够长途驾车旅行之需。效用方面的根本差异导致了欧美车型外观设计的极大不同。
尽管1927年拉萨利车型的公众认可程度很高，但是通用汽车内部接受艺术和色彩部的速度却仍然很慢。汽车外观设计师提倡的变革如此之大，以至于起初的时候让一些负责生产和设计的管理人员都大吃一惊。销售部门也有自己的担心。难道汽车的外观看起来就要差不多了吗？1927年12月5日，销售部总监科瑟这样写道：“有几个人向我表示过一定的担忧，即如果公司产品的艺术和色彩都交给一个人来负责，那么，未来通用汽车的产品多多少少都会彼此相似……”我给科瑟先生回了一封信：
……新部门的建立工作还没有彻底完成，但是，如果有办法，我将尽我所能来影响这个项目。这个项目将会为我们提供一个具有艺术设计能力的部门，它的运营将由一个人来负责，与此同时，它还将拥有足够的设计人员来保证艺术的多样性。厄尔先生对他所面临的问题的评价非常客观，他认为以该部门现有的能力，几乎不可能保证公司的八九种车型每年的设计修改工作并保证能够修改得更好、更有艺术性，而且还能保证造型的差异性—至少他自己一个人无法完成这些事情。在我们看来，这个部门还应该承担配色设计和装饰的责任。但是，过去的一段时间里……很多事情还没来得及做。
另外，我个人认为还应该或多或少地设立一些规模较小、功能类似的单位，从而保证公司内部的竞争气氛……
实践证明，这种事业部式的做法是不可行的。但是，我们坚持认为需要在外观设计部门中再设立一个工作室来为各事业部提供服务。
销售是关系到艺术及色彩部取得认可程度的另一个决定因素。市场反应已经逐步清晰。配色在克莱斯勒的销售中已经取得了好成绩，而且，在其他采用了这一理念的地方，反响也很好。而且，我们启动艺术及色彩部的那一年，也就是1927年，同时也是福特T型车结束其职业生涯的一年。作为一个时代结束、另一个时代来临的标志，外观设计就这样踏上了历史的舞台。
我在1927年9月26日给当时的费雪车身事业部总裁威廉·费雪先生的信中这样写道：
总的来说，我认为，车身的奢华程度、在外观和配色上的赏心悦目程度以及与其竞争对手的差异程度将构成汽车的主要吸引力。通用汽车的未来就完全取决于这些吸引力。
公司内部在利用“美丽业务室”—有时他们这样称呼艺术及色彩部—方面的犹豫正逐渐得到克服。艺术及色彩部第一份凯迪拉克事业部之外的工作来自于雪佛兰的亨特—帮助艺术及色彩部在公司内部建立起威信方面，他也提供了很多帮助—工作内容是对1928年的雪佛兰进行整形翻新。
从公众的角度看，第一辆完全由艺术及色彩部完成外观设计的车型是一个巨大的失败。这就是1929年的别克，该车于1928年7月引入市场，很快就被公众戏称为“怀孕的别克”。这辆车上有很多当时的其他车上还见不到的先进设计。过低的销售数字表明这种设计还未能得到公众的认可，因此，在公司准备好替代产品之后，这种车型就立刻停产了。这个车型设计上的争议之处就在于紧贴着侧线下方有一个轻微的突起，或者说，一个小卷，并从引擎盖开始绕车一周。实际测量表明，这一弯曲部分使车身扩大了一又四分之一英寸。这一外观设计的失败表明，那种品位仅和那个特定的时代相关。现在我们通常允许车身上留有三英寸至五英寸半的突起。1929年款的“怀孕的别克”是一个经典的例子，它表明，公众通常倾向于接受逐渐的变化，而不是激烈的变化。
对于此次事件，厄尔先生有一种艺术家的解释。他在1954年这样说道：
……我设计的1929年款别克在侧线最突出的地方有一圈轻微的突出。不幸的是，在投产时由于操作的失误，工厂将这块侧镶板的位置后移了一段位置，而且，在高度上也移动了五英寸，其结果就是我原来设计的弧线在两个方向上都被移动了，这道线的位置非常别扭，效果也很差。
当时的外观部与其他事业部的关系还没有像现在这样配合紧密，因此，直到我后来看到成品汽车的时候，我才知道发生了什么。当然，我像一只文图拉海狮那样大声咆哮，但是这已经太晚了，根本不能阻止买主们将它命名为“怀孕的别克”。
长期以来，艺术及色彩部在底特律通用汽车大楼附属建筑中占据着四分之一的面积。工作区的关键就是黑板厅。费雪车身以及各个车辆事业部的高级管理人员们都来过这间黑板厅。高级管理人员和设计师、工程师、木工、黏土模工等讨论得非常活跃，并对黑板上的设计方案指指画画，做出比较。黑板周围环绕着黑色的天鹅绒幕帘，与黑板上白色的车身线条构成了强烈的对比。
在 20世纪30年代这种催人奋进的气氛中，你会发现很多人围绕在黑板的周围，比如，雪佛兰的努森先生，奥克兰德（庞帝亚克）的阿尔佛雷德·戈兰西或者欧文·路透，奥尔兹的丹·艾丁斯，别克的爱德华·斯特朗，凯迪拉克的费雪先生，或者他的一两位来自于费雪车身的兄弟。
在艺术及色彩事业部的“销售”厅里，我们都是橱窗浏览者。他们提出新设计，展示新概念的草稿，推销他们的进展。随着时间的流逝，这些计划的可行性日益增强。随着公司内部赞同这些理念的人日益增多，新的事业部客户也逐渐成熟起来。而且，我们还更进一步雇用了一些女性汽车造型设计师来表达女性的观点。我相信我们是最先采取这种做法的，而且今天我们的女设计师人数在业内也是最多的。
哈利·厄尔和他的部门的主要问题之一就是要先将他们的工作范围固定到几个特定的汽车造型项目上。如果当时有人了解汽车外型将如何演变或者应该如何演变，我们就会随着年度车型项目的要求而逐年地对车型进行连续的改进了；同样地，也就可以引导消费者们为更加激烈的造型做好准备，这样就有可能避免发生在1929年的别克、1934年的克莱斯勒（“气流”型）—这辆车的造型过于流线型了—身上的巨大失误了。
哈利·厄尔对汽车外观设计走向非常有信心。他在1954年这样说道：“我这二十八年来的主要目的就是加长和降低美国汽车的外型—有时确实降低了它的高度，或者至少让它看起来比较低。为什么？因为我关于比例的感觉告诉我长方形远比正方形更具吸引力……”
在这个造型发展的主线之外，还有一条副线，即将车身上的凸出物整合到车身内部去。自艺术及色彩部建立以来，厄尔先生和他的事业部的主要成就都是围绕这两条线取得的。1930年我将艺术及色彩部更名为外观设计部。在汽车业的术语中，现在大家逐渐都把车型的样子称之为“外观”，相应的设计师就是外观设计师。
1933年的车型是最初被称之为雪佛兰A型车身的代表，其中融入了一些重要的改进。车身在各个方向上都有所扩大以包纳所有难看的突出部分以及底盘的露出部分。被设计工程师们称之为“海狸尾”的东西盖住了油箱，散热器被包在了隔栅后面。1932年的车型用弧线风挡代替了传统的外置遮护装置，而在1933年的车型中，挡板—从门底到踏板之间的面板，只是起到了遮盖车架的作用—的高度得到了缩减。最后一步就是添加了挡泥板皮垂，它可以避免挡泥板下部的泥凝固结壳。
厄尔先生降低车身高度的工作引起了工程设计问题。正如我所指出的，20世纪早期的车身并没有像现在这样降低到前后轮之间，而是安装在车轴上面的，因其非常高，所以必须要有挡泥板或踏板才能上车。厄尔先生试图扩长前后轮距，并将发动机放到前轮前面，从而可以降低车身框架和车身的高度，直接让乘客们坐在后轮的前面，而不是正上方。但是，如果车身降低到这种程度，就引出了一个如何放置传动系统的问题。工程师们持有不同意见，他们认为加长车身将增加重量，而且改变发动机的位置将改变传统的配重方式，从而引发一些新难题。
解决这些问题的方法有很多种。其中一种就是“降低框架”，即将框架插入到车轴之间。艺术及色彩部就“降低框架”将如何降低车身的高度进行了一次生动的演示。有一次他们在我们面前的一个台子上用传统的方式组装了凯迪拉克车身和底盘。然后，几个工人将车身从底盘上抬下来，并用乙炔焰将底盘框架切成了几块。继而，他们按照某种方式将框架焊到一起，并降低了3英寸！最后，他们将车身又装回到改装后的底盘上去—不仅车身降低了，而且看起来更漂亮了。
车顶也引起了外观设计师的注意。通用汽车的车身仍然使用木质主体框架配以薄金属包裹各表面，但是车顶除外。车顶的中心位置是一块合成橡胶，它与周围的金属板连在一起。但是，这种结构所积聚的雨水、灰尘以及其他东西会导致车顶逐渐损坏。在含盐量高的地方，这一过程会被加速。费雪车身当时正承受着寻找可靠替代品的压力。而且，外观设计师们从心里压根儿就厌恶这种“一半对一半”的车顶造型。
当钢铁工业的现代高速带状轧钢技术成熟并出现了第一批8英寸宽的钢板之后，我们才具备了制造单片车顶的能力。公司中很多人极力反对这项革新。有些是汽车界的老前辈，他们还记着当前全钢车顶所带来的鼓点般的噪音。但是老式的车顶是方盒子型的，而新设计方案则是大方的王冠型，并且其弧形的侧边有助于降低“鼓点”噪音。就这样，汽车外观发展史上又掀开了新的一页。
但是，新车顶在公司一些主要高级执行人员之间引发了一些激烈的讨论。当一个事业部的总工程师谴责新设计带来了噪音时，另外一位高级执行人员就会说这个问题不是这项设计引发的，噪音的根源来自于发动机的振动。但是，改进车顶的思想占据了上风，1934年，公司的1935年款车型登场时就已经配上了全钢的车顶，这就是现在大名鼎鼎的“炮塔顶”。这是一项非常有建设性的行动，是汽车设计、汽车安全、制造技术等方面的巨大前进。它使得我们能够以一种不可阻挡的气势去解决所有的车顶问题。
30年代早期艺术及色彩部建议整体制造行李厢与车身，这和当时广为接受的分离制造方式大相径庭。这种理念最初在1932年款的凯迪拉克和其他奢侈车型上得到了实验，随后于1933年在大量生产的雪佛兰上得到了采纳。这种内置行李厢以及固定它们的舱板的意义非常重
大
，因为它们改变了汽车的整体外观，并显著地加长、降低了车身。行李厢中还为备用轮胎提供了空间，从而消除了另一个突起物。这还是一个外观变化引起某些人抵触的例子，因为这些改进意味着行李厢架、轮胎盖以及其他类似附件提供商的明显损失，而在当时，附件是一项非常盈利的业务。但是，这就是进步的代价。
第一辆使用了扩展舱板的轿车就是1938年款的60特别款凯迪拉克。这个车型在汽车外观发展史上占有重要地位。这是第一辆“特殊”轿车，目的在于引入这些新特色并在较高的价位上销售。后来相继出现了福特的林肯大陆型以及其他特殊车型，这也是通用汽车以及整个现代大规模制造史上第一辆没有踏板的汽车。至于其他突出物的处理，由于消除了踏板，就可以将基本车身扩宽到整个轮距的宽度了，因此标准轿车就可以容纳6位乘客了。这是第一辆造型类似敞篷车的轿车，也是后来被别克、奥尔兹、凯迪拉克于1949年成功引入的“金属顶盖”型的前驱。这种车型的市场反响非常良好，证明了外观设计的价值，因为为了购买这种车型，消费者愿意将旧车的价格折得更低一些。
哈利·厄尔于 1940年9月3日就任公司副总裁标志着外观设计日益增长的重要性。他是第一位得到这个职位的外观设计师—实际上，我相信，在任何主要行业，他都可能是第一位成为副总裁的设计师。
“二战”期间，由于没有生产新车型，因此汽车外观设计中断了，外观部一段时间内都在从事军用伪装的设计。正如我所述，在战争快结束的时候，我们断定战后消费者将把外观排在第一位，自动传动排在第二位，高压缩比发动机排在第三位。但是，在紧随“二战”之后的一段时间里，汽车设计上并没有出现很广泛的变化，因为所有制造商都只是在那里填补战争遗留下来的、滞后的需求缺口。但是，这一期间通用汽车战前长期积累下来的外观设计优势开始获得了回报。通用汽车率先拥有了外观设计部门，并且长期以来只有通用汽车拥有这样的部门。战后福特和克莱斯勒开始建立外观设计系统，并将外观设计与生产整合起来，这和通用汽车的做法一致。他们还招聘了很多曾跟随哈利·厄尔学习的人组成新的外观设计部门。草图、全尺寸图、不同大小的缩小模型、全尺寸黏土模型、玻璃纤维加强塑料模型等由厄尔先生和外观设计部首创的方法现在已经成为行业的标准做法。
随着竞争的重新开始，外观设计在行业中的角色变得越来越重要。直到20世纪40年代晚期，隔4年甚至是5年更换一次车身并顺便做一做翻新还是很平常的事情。但是，随着对新车身外观的需求日益明显，这一周期逐渐变得更短。
对这种日渐缩短的外观变化节奏颇有贡献的一个因素就是实验车。第一辆实验车“Y-工作”由外观设计部和别克事业部于1937年制成。实验车的思想就是在全新的车上测试外观设计及工程设计的新思想。战后我们制造了很多实验车并向公众展示以测试他们对这些车中所包容的先进理念的反应。无数“梦之车”观众的反应表明，公众希望并且正积极准备接受在外观设计和工程设计等方面更大胆的做法。
外观设计人员也制造一些设计先进但是并不打算影响近期汽车生产的实验车。XP-21火鸟型就是其中之一。这是美国历史上的第一辆燃气涡轮客车，是在1954年与研究实验室合作制造的。
实际上，在很多人看来，40年代晚期以及50年代外观设计方面的迅速发展似乎有些过于极端，出现了很多根本没有功能性可言的外观特点，但是它们似乎确实抓住了公众的胃口。战后汽车中最能体现这一点的就是“尾鳍”，最初出现在1948年款的凯迪拉克上，后来几乎每种车上都能找得到它的踪迹。关于尾鳍的故事开始于“二战”期间哈利·厄尔的一位朋友邀请他去参观一些新型飞机，其中就有P-38，这种飞机使用埃里森（Allison ）双发动机，拥有双机身，还有两个尾鳍。厄尔先生看到这种飞机之后就问能否让他的设计师也来看看这架飞机。在接受了安全调查之后，他们参观了这架飞机。他们也和厄尔先生一样对此印象深刻，几个月后，他们的草图上就出现了尾鳍的影子。
一个重要的新发展就是日益强调特殊用车—跑车、客货两用车、金属顶盖车和其他价格较贵的特殊车型—的重要性。多年的繁荣使得很多家庭都能够拥有两辆车，甚至是三辆车，因此第二辆或第三辆车不选择轿车也就很合理了。出于这样那样的原因，对小型车的需求也开始抬头—因此整个市场的低端和高端同时得到了拓宽。对休闲活动的日益重视导致人们对旅行车的需求越来越大，这一点和汽车业最初的日子比较相似。就像哈利·厄尔所说的那样：“你可以设计一辆汽车，这样每次你进入里面的时候，就会是一种放松—每次你都能享受到一个小小的度假时光。”与此同时，在美国，汽车已经脱离了原来那个主要作为地面交通工具的时代。