通用汽车是一个工程组织。我们的工作是切削金属并通过这个过程来使之增值。公司里大约有19000名工程师和科学家，其中17000人工作在分公司中，其余2000人则工作在总体设计部门。通用的很多领导层管理者，包括我本人，都拥有工程技术背景。这很自然，因为我们应该始终了解，我们的进步是与技术进步紧密相关的，我们想要获得进步，就必须永不停息地付出努力。1923年，我在建立综合技术委员会时提出了一个方针：在通用汽车，研究和工程技术与公司业务应该处于同一个组织层次上。
汽车行业研究与工程的永久驱动力就是加速技术进步，使科学技术的进步与产品和制造一体化，缩短研发和制造之间的时间。为了实现这些最终目标，我们很久以前就从运营功能中区分了一部分员工的职责。我们于1920年组建了一个研究部门，并且在十年之后又组成了一个工程技术部门。今天，在通用汽车，除了生产运作以外，我们有四个技术部门：研究实验室、工程技术部门、制造技术部门和外观设计部门。他们互相之间以自然的接近度进行组织，以一种现代化大学的氛围共同存在于底特律附近占用1.25亿美元投资的通用汽车技术中心。
将这些部门在地理上集结起来有逻辑上的原因。他们之间有着一定的相似性—工作都具有创造性并且都涵盖了广泛的科学和技术问题，同时他们之间有着兴趣和活动的重叠区域，这就需要很好的合作。
研究实验室
现在通用汽车的研究方法是长期演化发展的结果。公司中这样或那样的研究大约出现在50年以前。1911年 ，亚瑟·利特尔（Arthur D.Little）公司为通用汽车组建了一个实验室，其职责主要是指导材料分析与测试。而通用汽车研究的主流则来自于由查尔斯·凯特灵（和迪兹一起）于1909年单独组建的代顿设计实验室公司（在他来通用汽车之前），其目的是在汽车领域的发展中发挥作用。
凯特灵先生毫无疑问是通用汽车研究工作演化过程中非常杰出的一个人。与我类似，他在很多年中都是公司技术活动的领袖。1912年，在他与通用汽车有联系之前，他就研制了第一台实用的电动式启动装置，从而创造了汽车工业的历史。作为他的公司之一，代顿技术实验室负责购买了启动装置所需要的零部件并且开始组装，从而使这个研究性的实验室同时也成为了一个成功的制造商。3年之后就有了18家能够生产电动式启动装置的公司。由凯特灵先生公司的名称首字母组成了一个现在鼎鼎大名的注册商标德尔考（Delco）。当德尔考于1916年和我的公司海厄特一起加入联合汽车公司时，我开始与凯特灵先生有了密切的接触。
凯特灵先生是一名工程师、一个世界闻名的发明家、一位社会哲学家，同时我可以说他也是一名超级商人，他投入了大量的时间和精力来进行各种领域内的研究，这些领域毫无疑问地吸引了他的兴趣和想象力。在他于1919年加入通用汽车之前，他的实验室已经开始了他们在燃烧方面非常伟大的研究工作。他的企业被通用汽车收购，并且于1920年与其他设计部门结合成立了通用汽车研究公司，这个公司位于俄亥俄州的默瑞，凯特灵先生是公司的总裁。1925年，我们将研究公司迁到了底特律，并且将所有通用汽车的整体研究工作都归结到凯特灵先生麾下。凯特灵先生于1947年退休，由来自奥尔兹公司的杰出工程师查尔斯·麦克库恩（ McCuen）接替了他的工作。麦克库恩先生延续了先进的工程技术方法，并且在通用汽车很多的重要领域里取得了很好的研究成果，并将这种干劲一直持续到他50年代退休。
1955年，通用汽车的研究工作进入了一个新阶段，这始于杰出的核能科学家劳伦斯·海福斯坦德（ Hafstad）成为了公司负责研发的副总裁。当然，海福斯坦德博士所接受的专业训练并不是以汽车工程师为目标的，而且，他在此之前从来没有跟任何汽车公司有过接触，他的上任反映了一个事实，这就是，通用汽车研究实验室的工作重心正逐渐朝着更新、更广的方向迈进。
今天，研究实验室的活动主要有三个方面。首先，他们负责为整个公司的各个部门解决各类问题。研究人员可能随时受到召唤去帮助任何需要他们专业知识的地方，如消除齿轮噪音、材料铸件的缺陷检测、减少振动等。其次，他们通过解决问题实现了对公司产品和生产的创造性改善。这些问题的范围十分广泛，包括了从传动流体、油漆、轴承、燃料等类型，到高层次的应用研究，如对燃烧的研究、高压缩比发动机、制冷系统、柴油发动机、燃气涡轮、无活塞发动机、铝制发动机、金属材料和合金钢、空气污染以及类似的问题。最后，他们也鼓励一些热点基础研究。
近些年来，科学的飞速进步已经俘获了每个人的想象力，从而让整个工业界进入了一个“研究时代”。“研究”这个词以很多不同的方式应用于工业界：可以表示科学发现、先进技术，甚至传统和日常的产品改进，最后一种明显是对这个名词的不恰当使用。要定义一种方式来区别基础研究和应用研究是件非常困难的事情。客观地说，没有一种严格且得到普遍认可的标准来规定什么样的研究才被能称为“基础研究”。而目前似乎得到广泛认可的定义是，基础研究就是出于自己的兴趣来追求知识。从这个意义上来说，我们这个国家做得还很不够。
解决这个问题的主要手段在于大学和政府行为，但是近些年来，私有工业在这个问题上的地位已经开始上升。显然，这个责任的主要部分应该由各个大学来承担。他们拥有学术观点、意图、传统、氛围和以自己的兴趣来追求知识的人才。我的个人观点可以用艾尔斯弗雷德·斯隆基金来表述—这项基金用于支持各个大学中物理科学的基础研究项目。考察这是否是一个基础研究项目的标准不仅仅是项目本身，同时还包括研究人员本身，即该研究人员是否根据自己的个人兴趣、意愿和能力来选择他的研究项目。
同样明显的是，有些基础研究所需要的独特而昂贵的设备已经超出了大学的资源能力，显然这种研究由政府的相关部门来组织更为恰当，如标准局，以及近几年的原子能委员会和国家航空宇航局。
至于工业界在基础研究中的参与问题，主要在于两方面：工业组织内部的研究和在组织外部进行但是由工业组织资助的研究。首先，我认为，由于基础研究的成果正是工业界所需知识的基础，工业界将基础研究委托给外部的大学是非常恰当的，同时也是启蒙利己主义的一种写照。换句话说，工业界应该这么做，因为从长远角度看这将对工业界自身有帮助。我相信原则上股东和管理层会同意我在这一点上的看法。
工业界应该在怎样的范围内进行内部基础研究是一个非常复杂的问题，同时，从某种程度上讲，这个问题还有待解决。我无法了解工业界如何能够适当地将注意力从自己的实际项目中转移出来。从基础研究是出于自身的兴趣来追求知识这个观点出发，很明显，基础研究不应该属于工业界。
然而，这并不能说明工业界完全不应该参与基础研究。在一定的范围内，我认为这是应该的。这里需要一个折中。科学家主要以自己的兴趣来追求知识；工业界则为了最终的应用来追求知识。然而，工业界在某些特定领域内参与基础研究也是合乎情理的，因为在这些领域内的任何进展—虽然这只是一种投机行为—都可能会转化为工业界的最终用途：从某种意义上讲，这是一种科学复兴。换句话说，工业界可能会正当地雇用科学家来进行基础研究，而这些研究领域与科学家们的兴趣领域一致，尽管两者各自的出发点不同。
举个例子，一个科学家可能会说：“我的主要研究兴趣在于金属个体性质与合金性质的关系，我并不在乎这将应用在哪里，我只是想知道为什么是这样。”合金的制造商可能很难给予这个科学家帮助，但是对他的研究结果却非常有兴趣。只要科学家和工业界的目的没有偏见，在他们之间建立一种工作关系是合情合理的。折中并不在于目的，而是在于感兴趣的目标领域之间的重叠。科学家的“基础研究”领域可能恰好是工业界的“探索性研究”领域。我认为这就是工业界应当参与的基础研究的种类，因为虽然科学家的研究目的是无私的，但是对某些应用的期待是合理的。为了避免任何对研究行为可能的限制，我们同时既需要工业的方法，又需要学术的方法。
总之，我的观点是，基础研究的定义是出于自身兴趣而对知识的追求，基础研究工作主要属于各个大学；工业界应该支持各个大学的基础研究；工业界对于在其组织自身内进行某些有着广阔前景的基础研究有着特别的兴趣。迄今为止，来自于基础研究的有用成果出现的速度更快了，所以，在工业企业内部的基础研究小组成为了物理科学领域中非常有价值的智能团体。与此同时，以基础科学研究而著称的科学家加入工业企业通常会显著提高工业企业的实验室与企业本身的士气和声望。
工程技术部门
工程技术部门在研究实验室和各事业部的设计研究活动之间起到了一个中间联系媒介的作用。他们主要研究新的工程概念和设计，并且鼓励将其推向商业应用。
1931年之前，通用汽车里并没有任何一个部门的名称叫作“工程技术部门”。但是组成这个部门的各种职能和人员已经存在。其中的一些可以追溯到20年代早期。比如，1924年和1925年，亨特先生和克雷
恩先生在雪佛兰事业部内逐步创建了全新的庞帝亚克车型，这是一种为了一个特殊的目标而临时组织特定人员的运作方式。1923年成立的综合技术委员会是向工程技术部门这一概念迈出的另一步。公司相应部门的研究工作从此以后就发生了重大变化，同时发生变化的还有设计研究工作的质量。我们的一些产品设计得非常好，而另一些则不是那么好。我已经提到，当时通用汽车的事业部之间缺乏广泛的信息交换，或者是能够保证这种交换顺利运行的方式，也不知道综合技术委员会怎样才能将研究部门、事业部的工程师以及总部的管理层整合起来为这个目标服务。随着我们在研制铜冷发动机过程中所得到的经验的增长而成长起来的综合技术委员会，是通用汽车所有的设计研究协作的开始。从这个委员会开始，通用汽车有了第一个常规的检测项目。此后，通用汽车所制造的所有汽车都会在公共道路上进行测试，而之前一直没有什么方便的办法来判定是否测试的驾驶员曾经在路边停车小憩片刻，然后以超过测试计划的速度来行驶从而达到测试计划所需要的里程数。曾经有一次，我们的一个工程师在一家舞厅的门口发现了一辆测试车，而这辆车的发动机处于运转状态—这种做法可以使里程表上的里程数达到需要。
在我们标准化和改善测试的过程中，最重要的一个步骤就是1924年建立的通用汽车试验场，而这个试验场在整个汽车工业中是第一个。我们的想法是，我们应当有一片宽阔的场地，这个场地应当受到恰当的保护，并且对公众完全封闭。试验场中应该能够提供各种类型的道路以代表各种汽车的需要从高速、各种等级的斜坡、平坦的道路、粗糙的路面，到汽车的涉水能力（这在剧烈的暴风雨中往往是必须的），以及类似的情况。在试验场里，我们能够保证我们所生产的汽车在受控的情况下—不管是生产前还是生产后，都具有良好的性能，同时，我们还能对竞争对手的汽车进行综合测试。
这个想法得到了认可，所需的资金也到位了。下一个问题是为我们的试验场寻找这样一个合适的场地。我们所需要的是一个多样化的地形，同时要位于我们在兰辛、弗林特、庞帝亚克和底特律的制造场地的中心位置。密歇根的土地有些平坦，于是最初我们很难找到一片足够大的土地来满足我们的各种级别的需要。然而，美国几乎每一英尺的土地都经过了地形学家的测量，并且所有的记录在华盛顿都可以查询到。我们去了华盛顿，从那里能够得到的地质勘测地图中我们发现了一个地方，看上去可以满足我们的需要。然后，高层管理者们和各个部门的工程师们一起，还有我自己，在这个预期的地方度过了一天。我们走遍了这片地方，中午在树下野餐，并且最终得出结论：这片位于密歇根州米尔福德、占地面积1125英亩的土地—现在是4010英亩，将满足我们头脑中的所有需要。
我委派了我的一个执行助理—戴维森，来负责建立试验场的工作，他又任命了海尔丁为第一位常驻经理。此后不久，海尔丁先生自己要求去了奥克兰德，（人称“Pop”）科鲁瑟先生接替了他在试验场的职位。这三个人都对这个项目的成功做出了巨大的贡献。
我们对土地进行了严格的测量；我们建立了直线跑道以用于检测不同风速下车辆受到的影响；我们还建立了一条轨道并为其设置了围栏以保证车辆在时速达到甚至超过一百公里时还有可能安全运行。工程师们的办公楼拔地而起，从而保证了与室外测试相关的室内测试的进行。我们还为工程师们提供了自己的总部大楼以及各种设备。各个事业部工程技术部门最终都配备了独立的工程技术中心和维修等相关设备，从而使他们能够保持测试过程中的部门自治性。比如，在公司的测试之外，雪佛兰还可以根据自己的需要来进行相应的测试。由于试验场本身离任何能够提供相关物资设施的市镇还很远，所以我们还在那里建成了一个俱乐部会所，为那些需要在试验场工作的人提供食宿等条件。
在那段时间里，我习惯于每隔一个星期就要在试验场度过一天一夜，有时候甚至更长。我会仔细检查通用汽车和它的竞争对手的汽车的工程设计。我会检查未来产品的测试方式有什么改进。因而，试验场给了我和我的同事们一个很好的机会，让我们可以从工程的角度来认识汽车工业中正在发生什么。在最初那个试验场的基础上，我们又在亚利桑那州的梅瑟增加了一个特殊的沙漠试验场、在科罗拉多州的曼尼托（派克山顶）增加了一个山地驾驶试验场，并建造了修车场以及商场设施来为我们在当地的车辆测试提供服务。
这时我们应该记起综合技术委员会，由于它所拥有的协调职能，以及在整个通用公司内部对工程过程标准化的职能，综合技术委员会在20年代的试验场中扮演了一个董事会的角色。委员会还负责一些其他总部部门活动的管理工作，如专利部门、新设备部门（主要负责评估由外部人员向公司递交的新设备），以及一个国外设计研究工程联络部门。
然而，综合技术委员会没有自己的工程设计人员。在20年代，影响整个公司更大范围利益的先进设计研究工程是由研究实验室或独立运行事业部的工程技术部门具体负责的。经过一些年的实践，我们形成了一种由每个事业部、子公司负责研究一些长期重要问题的机制。这些20年代位于各个事业部、子公司的工程技术部门就是公司现在的工程技术部门的先驱。然而这并不是最好的安排方式，因为事业部主要负责的是该事业部主制的产品。每个事业部每年都要负责推出一个新车型系列，因此经常会遇到一些不属于它主要职责的新问题。当你要将一个长期研究和开发项目纳入这个轨道中时，你相当于给一个已经排满任务的组织又添加了新的负担，而这个新任务可能并不能恰当地吸引它的注意力。对这一点的认识导致了对公司总部负责的工程技术部门的建立。
这个设计研究领域的巨大进步开始于1929年，当时雪佛兰的亨特成为了通用汽车负责工程设计的副总裁。亨特先生后来接替了我的职务，成为了综合技术委员会主席，并且接受了协调组织整个公司内部先进设计研究工作的任务。在亨特先生的指导下，各个事业部的先进设计研究转变为公司一个部门的职责。原先属于综合技术委员会的职能逐渐被公司其他的部门所吸收。比如，特殊产品研究小组就是为了解决特定的主要问题而建立的。产品研究小组是一个由被分配到特定任务的工程师们组成的“特别工作组”。尽管大多数情况下这个小组会实际上位于公司一个特定的事业部，但一个产品研究小组是一个公司的活动，并会得到公司预算直接资助。顶层运行团队将会努力为汽车的设计研究发展确立方向。就这样，我们可以确定一名有能力的工程师，并且以他为中心建立一个小组来对经过选择的问题进行研究。1929年，我们为了配合雪佛兰使用英国的沃克斯豪，建立了第一个产品研究小组；这个小组同时也为德国的欧宝和其他一些小型汽车制造商设计汽车。之后，我们在凯迪拉克事业部（后来还涉及奥尔兹事业部和GMC卡车及客车事业部）建立了悬挂产品研究小组和传动产品研究小组，在别克事业部建立了发动机产品研究小组。其中第一个小组负责研制独立前轮悬挂系统；第二个小组为客车和大型商务车辆的相关部件研制了全自动液压传动系统；第三个小组负责对汽车的发动机提出很多改进意见。随着时间的流逝，我们将产品研究小组从来自公司任务工作但却实际上位于某个独立运行事业部内的形式转变为在四个重大领域内从事连续研究和测试过程的永久性独立组织，这四个领域分别为动力系统研究、传动系统研究、结构和悬挂系统研究，以及新车型设计开发。最终，我们将它们从各个事业部中分离出来并在工程技术部门中组织在一起，称它们为研发小组。这几个小组就是今天的工程技术部门的核心。
工程技术部门与工程设计政策组之间通过负责工程设计的副总裁紧密联系，他既主管工程技术部门，又是工程设计政策组的主席。由于这个工程设计政策组负责制定新车型研制过程中的主要步骤，并确定对现有工程设计实践的方向改动，他与各事业部的工程设计工作有着密切的接触。因此，工程技术部门最好的想法能够直接对事业部的研发工作造成影响。我坚信，目前的组织结构保证了最快地发现新的工程设计理念，并将其转化到目前运行的汽车中去。
制造技术部门
按照逻辑的观点，我们的整个制造工作可以分为两个领域：第一个以产品为中心，另一个以产品制造过程为中心。制造技术部门的工作包括推测、实验和模型制造这些概念；当解决了问题，并证明了这些概念的成功之后，它们就以被改进的制造加工工具、设备和方法的形式，融入到我们的常规制造流程中。制造技术部门原则上需要处理生产制造的各个方面，包括从原材料进入工厂到成品被运走的整个过程。这个过程涵盖了机器和工具的设计、车间布置、原材料处理、工厂维护、设备维护、工作标准、方法研究、材料利用，以及制作过程和设备的研制、最终装配和产品检验。这个部门的主要目标是改善产品质量、提高生产力和降低制造成本。
将这些活动集中于一个单独的公司部门是我们的一个管理人员康克尔的想法，他在1945年时感到，在制造领域需要一个部门来扮演与产品研究小组在产品设计开发领域中所扮演角色相类似的部门。汽车的制造正在迅速变成一个越来越棘手的过程，这个过程需要对新材料、新机器和新方法的持续研究。因此，设计过程中采用专家意见的方法应该同样用于制造过程中。而按照逻辑，这应该是一个部门的职能，并且这个职能如果由一个属于公司的团队来承担，可能会比由单独的事业部来承担效果更好。
制造技术部门的技术工作主要集中于其中制造开发部门的工艺研究活动，这里出现了自动化的问题。工艺设计中包括了必要的自动操作。在半自动和自动的机器基础之上出现了半自动和自动工厂的远景—这整个模糊的领域可以用一个词来概括，那就是“自动化”，而且这种描述往往难以区分科幻小说和现实制造可能性之间的差异。在通用汽车，制造技术部门在这个领域中扮演了一个非常重要的角色。自动化应该达到什么样的程度是一个非常困难的问题，这将不得不由公司的最高政策层来决定。在这个领域，通用汽车和制造技术部门希望能够比其他制造商表现得更为谨慎。有一种非常普遍的看法认为“自动化的就一定是好的”，但是我们的经验告诉我们，这并不适用于所有的情况。
1958年，在通用汽车公司为工程技术和科学教育家们召开的一次会议之前，当时掌管公司工艺研究的罗伯特·科里奇菲尔德（Critchfield）提交了一篇论文，其中很好地阐述了对这个问题的平衡观点。他说：
近些年以来，我们都听到了很多关于自动化的讨论。在我看来，绝大部分讨论所起到的作用仅仅是使很大一部分人—包括一些职业的工程技术人员—混淆了这个词的含义。正如你们所知道的那样，自动化并不是什么新东西；它仅仅是一个相对较新的词汇，而描述的则是制造业中已经运行了半个多世纪的过程，这个过程甚至可以追溯到伊利·惠特尼（Eli Whitney）试图为欧洲军队大量生产步枪的时候。我记得通用汽车35年前就已经拥有了一些自动传送机和其他自动化生产设备，而这些都远远早于“自动化”这个词开始使用的时候。我们的误解似乎来源于这样一个事实，即近些年的文献中充斥着太多这样的观点：自动化显然是大规模生产，它涉及大量高度重复手工劳动的特定部件或产品的解决方案。没有什么比这个观点更远离事实了。要决定一个产品的生产工艺或某个操作是否应该采用机械化，相关联的问题远远多于重复操作的数目；它涉及很多经济基础……
我们说要通过经济手段来解决，指的是要解决如何为我们的资本投资提供最大的回报这个问题。并且毫无疑问，生产一件产品需要遵循一定的规范和所需的质量要求。这种表达方式—对手工劳动和机械元件最有效的利用，希望能够传递这样一种想法，当一个生产过程或一个操作要实行机械化时，手工劳动并不需要完全消失。
在整体的自动化工厂成为了一种非常有趣的可能性的同时，在降低生产成本、建造更好的机器、改善工厂布局和设计更好的工厂这些方面仍然有许多实际工作要做，而所有这些领域正是制造技术部门做出主要贡献的地方。
技术中心
通用汽车技术中心完成于1956年，它因优雅建筑和惊人街景而著名；毫无疑问，其设计者艾利尔萨里南和艾洛萨里南创造了一些独特的东西。技术中心位于底特律的东北，占地面积900英亩，离通用汽车大厦大约12英里。场地的中心是一个22英亩的人工湖，周围三边都环绕着建筑群。人工湖的北边是研究实验室；东边是制造技术部门和工程技术部门的大楼；南边是外观设计部门的大楼，包括了一个与众不同的圆顶礼堂，礼堂里可以容纳相当人数的小组，聚在一起来展示员工的工作。技术中心现在总共有27幢大楼，其中大约容纳了5000名科学家、工程师、设计师和其他专家。南边和西边树木繁茂的区域保护了技术中心不受其他房地产发展商影响而保持自己的特色；所有这一切使得通用汽车技术中心有些类似于“校园风光”的氛围。
但是，毫无疑问，与所有通用汽车的机构一样，技术中心的主要职能是为了让工作能够完成；而技术中心真正的不寻常之处在于，它既提供了良好的运行功能，又不失优雅。为了理解为什么说它是通用汽车公司一项很有价值的投资—公司轻易挣回了为其所投入的1.25亿美元—读者就需要了解一些它的起源。
甚至早在第二次世界大战结束之前，我们早期设备的不足就已经显而易见了。那时候，公司不同部门的员工分散在整个底特律地区各种勉强凑合的地方。外观设计部门的不幸状况尤其令我震惊，该部门的加工车间位于古老的费雪车身大楼内，离部门总部有好几英里。这个大楼靠近我们的重型机器—尤其是柴油发动机—制造场所，厄尔先生的部下们受到了噪音的迫害。而且，无论如何，他们都没有足够的空间。
在战争期间，不同的部门开始为各自在战后年代的设施制订计划。在考虑研究和工程之间关系的过程中，出现了这样一种想法，也就是为所有的技术部门专门设立并建设一个区域“这当然意味着一些组织结构的调整”。我在1944年3月29日写给凯特灵先生的一封信中与他探讨了这些变化，并第一次提出了一个类似于新的部门中心的想法：
亲爱的凯特：
我一直在思考一些能够影响公司长远发展和地位的问题，如果可以，我希望能够征求你在我所看到的一个问题上的意见。
我并不是要向你提出一个关于技术进步重要性的观点。我们都已经认识到，这是我们未来地位的基石。在公司这些年来的研究活动中，我们在科学和工程之间找到了不可思议的平衡……我感兴趣的是，我们现在拥有的这种不可思议的平衡是否能够并将会得到保持……如果要我大胆提出一个观点，那么我倾向于认为，从现在开始的十年到二十年中，通用汽车的研究将会比现在更加注重于科学领域……对于这个“科学领域”，我……（指的是）直接（与我们感兴趣的领域）相关的问题，或者并非直接的，但是也与工程这个词通常所代表的意义完全没有关系。
现在我脑子里出现的是你经常向我提出的一点—当然我也赞同—也就是在缩短产品研究开发和工程设计的结合时间这一过程中所遇到的困难以及这一过程的重要性……
这些年以来，以加快我们产品的设计研究开发进程为目的，我已经尝试了很多不同的方法。首先，将一种特定前向装置（如同步啮合传动）的开发全权交给某个事业部的工程设计部门……你知道，其结果是我们建立了在总部工程设计部门领导下的产品（研究）小组……通过这样的方式，我们可以使公司的工程设计达到实用的程度，此后，产品就可以由工艺或生产的方式来处理，具体的情况会决定……
我相信，我们应该在公司副总裁中设立专人来负责设计研究开发……有一个适当、可信任的核心工程活动来对汽车整体进行研究……让我来将这项活动的实际发展表述得更形象化一点：这个组织将位于底特律的附近，但是将在其外围。试验场……可能会距离太远，不便联系……我相信这样一个组织……将会有助于缩短我们用于研制产品和进行前沿研究工作的时间……
……这里不需要以任何方式更改工程与科学领域的合作，这正是……现在正在进行的研究工作……而如果未来我们研究工作的趋势是更重视科学领域，那么我们应该有一个组织来弥补这一过失……
凯特灵先生用一个具体的计划对这个建议做出了回应，该计划扩张了研究设施，并将所有这些设施（除了机床、模型车间）都搬迁到一个新的场所。1944年4月13日，我给亨特先生送去了一封信，其中包括了这些要点：
首先，我认为我们都同意，不管我们可能需要付出多大的代价，与我们将会从中收获的相比，都将是微不足道的，毕竟，增加设备的需要也应该算是我所称之为的终极需求了，我们只能出售健全的、顾客需要的，并且技术上领先的产品。
其次，我确信我们的研究工作需要增加设备，（同时）目前的设备不仅不足，而且，与我们想要的结果相比，这一分布很不合理。我绝对反对将更多的钱花在与现在相同类型的事情上。因此，我相信这个计划是可行并且需要的，也就是建立一个全新的场所，在那里，运转情况将会变得更加协调有序……当我们展望明天的时候。
我总结了这封信的内容，为凯特灵先生的建议提出了一个修改意见，并且建议：
让我们建立这样一个组织，可以称之为：通用汽车技术中心
……我提到的这个技术中心将会包含凯特灵先生提出的扩展的研究活动；还应该包括哈利·厄尔的车身设计以及其他与扩大的产品活动相关的、类似于我们现在正在底特律所进行的。
到1944年年底，我认为这个建议已经到了可以提交给行政委员会讨论并通过的时候了。我引用了1944年12月 13日委员会会议的记录：
斯隆先生向小组提议，应该形成一个计划，根据这个计划，公司将在底特律的邻近地区建立一个技术中心，这与公司提高技术地位的政策是一致的。他指出，这个计划目前处于试验性阶段，完整的数据将会在稍后提交。他建议，这个中心应该包括现在由研究部门和艺术色彩部门所进行的活动；同时还为工程设计研究提供设备，这个工程设计研究与目前由中心办公室的工程技术部门所进行的产品研究类似，而现在这些研究工作既不是由专门的研究部门来开展，也不是各个事业部的工程研究小组所开展的独立研究工作。
委员会主席征求意见时，出席会议的相关人员都表达了自己对这个建议中的技术中心的支持和浓厚兴趣。
而当时还存在一个相当大的问题，即这个技术中心的选址。经过一些讨论，大家形成了共识，技术中心应该在高度拥塞地区之外、靠近铁路、离通用汽车大楼25～30分钟车程，并且邻近住宅区。同时达成的共识还有，每种活动应该保留各自独立的个性。到1944年12月中旬，我们已经在研究中心现在的位置上找到了一块满足我们各种要求的合适面积的土地，同时，我们继续选择底特律东北沃伦镇9号地区的西边一半。所有相关的人员都同意在这个地方建设技术中心。
这时还存在一个问题，就是我们应该采取什么样的建筑和审美标准。哈利·厄尔一开始就主张我们应该建造一座标志着成功的建筑，并且该建筑还应该拥有与众不同的特色。很多其他的设计者认为，任何对高审美标准的强调都有可能会对中心的实际运作有害，所以他们希望通用汽车自己来设计和计划这个项目。大约在这个争论的进行过程中，我恰好参观了刚刚完工的底特律乙基公司实验室。这些漂亮的建筑给我留下了深刻的印象，于是我开始更多地倾向于厄尔先生的观点。
很多人对一个面向美学观点的技术中心表示了关注，其中也包括拉马特·杜邦先生。他的看法非常恰当，他说，除非自己对特定的观点表示满意，否则他将无法完成作为一个董事的责任。我于1945年5月8日写信给他，阐述了保留外观建筑的好处，5月17日他回信给我，对这个观点表示满意。他在信中这么说：
完整的布局和对准备工作的阐述给我的印象是，美学处理的问题，或者我想将其称为“装扮这个地方”，从一开始就是一个非常重要的因素。我对另一种观点有了疑问，即在这样一个项目中，唯一的目标是得到技术结果，那么外观的事情就不重要了。正是由于有了这种想法，在给予评论时我支持了建筑公司提出的布局规划设计方案，尽管根据我的思维方式，将这个规划设计交给一家工程公司或通用汽车的工程师会更为合适。
我从你的信中推断，公司并没有允许外观方案影响技术或者为整个项目增加可观成本的目的。有了这两个保证，关于这个项目我所剩下的唯一问题也得到了回答。
我们请厄尔先生本人为我们的技术中心设计合适的建筑。他参观了很多先进的建筑学院，吸收了在这个领域内其他知识渊博人士的意见，最后发现，事实上每个人都给出了同样的推荐。选择萨里南来设计技术中心并不是一个困难的抉择。
到1945年7月，我们已经拥有了建筑物的初步方案、详细的比例模型，以及建筑家对各个大楼的透视图。7 月 24日，我们公开宣布了这个项目，并得到了新闻界广泛、良好的评价。到10月份，各种建设物资已经大致完成了等级划分工作并得到了完全的防护。有两个原因影响了大楼的建设，造成了延期：首先，从1945年秋天一直延续到 1946年3月的战后大罢工；其次，由于战后市场的繁荣，我们发现当时最需要进行的工作是扩张生产设施，这一需求远比建设任何其他大楼—甚至是技术中心—都要迫切。1949年建筑工程继续进行，1956年技术中心正式投入使用。我很满意于当初的这个合理而令人高兴的决定，正是这个决定为我们的技术天才们提供了这个既美观又功能齐全的技术中心。