现在，年度车型在美国人的生活中已经成为非常自然并广为接受的一部分，以至于我认为很少有人会想到这些年度车型的背后蕴含着管理层非常巨大的努力。我们在设计一辆典型的美国乘用车时所遵循的过程与设计国外车型和特定地区车型的过程存在着非常大的差别。

我们每年必须推出一系列具有先进的工艺技术和外观设计的汽车，同时，这些汽车还要在价格上具有竞争力，并且还要能够满足零售客户的需求。这一系列汽车必须有一些共同的外观特点，从而让它们都具有“通用汽车的样子”，但与此同时，这些汽车每一辆之间必须有清晰的区别。所有的车在价格上必须相互补充，这也就意味着，每一辆车的成本因素与其具有竞争力的售价都必须在生产之前就经过很好的评估。

在通用汽车，除了制造工人之外，还有成千上万员工的工作与新车型的研制有关。这些人包括了设计外观风格的艺术家和工程师、科学家、金融和市场专家、各个部门的技术人员，以及企业管理层和公司的技术人员，还有外部供应商。要协调好所有这些人之间的各种活动无疑是一个非常复杂的难题。

一般而言，从我们首次做出决定要研制一个新车型到这种车型出现在经销商的样品陈列室里，中间需要两年左右的时间。通常情况下，这两年中所发生的事件序列主要是由车身制造的需要所决定的。车身的变化通常无疑是从前一年到第二年最重要的变化，而车身的相关工作也占据了大部分的时间。底盘的部件当然也有连续的变化，但仅仅是偶尔在某一年我们才会在底盘的所有部件中引入变化，这些部件包括了车架、发动机、传动装置、前后轮的悬挂系统。

为了广泛地推广新车型，研发的第一年往往专门用于设计新车型的基本工艺和外观特性；第二年则主要用于解决将这种车型推向全能力生产所遇到的工程问题。要将其中任何一项工作压缩到远远少于一年的时间是非常困难的。如果我们过分压缩确立基本风格概念的时间，那么我们很可能会面临这样的危险，即将我们自己封闭在一个无法获得零售用户认可的产品中。而如果我们压缩工艺—生产的时间，我们就需要付出额外的加班时间，造成库存问题，并且可能会延误我们能够开始生产的时间，而这反过来也可能意味着延误新车型发布的时间，并造成销售上的损失。

另外，延长制造新车型的时间也是不明智的。当然，并没有原则上的理由说明我们不能提前3年甚至5年来启动车型变化的计划—并且事实上我们确实在这么早的时候就开始进行一些思考，然而这里会遇到非常实际的困难，即计划者们与他们所设计的车型将要发表并接受检验的市场之间的距离过于遥远。甚至是目前采用的两年周期也常常给公司正确评估市场的能力施加了巨大的压力。我们也许可以用这样的方式来看待这个问题：像其他汽车公司一样，通用汽车被迫投入几百万美元来设计新产品，然而这个新产品必须经过很长一段时间才可以销售。在这个过程中，客户的品味、收入和消费习惯都有可能发生根本性的变化。而在这个问题上，我们甚至不能确定这种新车型在最早构思的时候是否是“正确的”。对草图和调查问卷的回应通常是不可信赖的。一个市场研究的公理告诉我们，在看到摆在面前的实物之前，汽车消费者们从来都无法知道他们是否足够喜欢这辆车以至于会购买它。然而当我们有一个可以向他们展示的产品时，我们必须坚定地将这辆车销售掉，因为将这辆车推向市场已经耗费了巨大的投资。每个汽车制造商都有因受到消费者的打击而遭遇严重失败的可能。然而，理所当然地，我们必须计划并且努力协作来将新车型推向市场。

这种特别的合作方式是从很多年的计划经验中进化而来的。我已经讲述了在1921—1922年通用汽车遇到的几乎是灾难性的经历，而引起这种灾难的原因正是没有建立起一种合作方式来保证几个不同的管理部门为一个新车型项目共同合作。在那之后，我逐渐把系统和方法加入到公司开发新车型的过程中。1935年，我们（我认为是）首次制定了书面规范来管理新车型生产的过程。这是一个手册，其设计的目的是“为获取所需的核心数据提供一种确定和有序的方法，从而能够正确地评估所提出新产品的经济、金融、工程和商业状况；另外，从通过计划到生产的整个过程中所涉及的所有信息建立新产品”。这个产品的批准过程在1946年进行了重要的修订，并且它的具体内容在一定程度上也在持续变化。这里需要强调的是，这些书面的规范并不完全是规定我们的车型开发必须遵循的“时间表”。

尽管我刚才提到，我们的新车型开发过程平均需要的时间是两年，但我的意思并非说我们的每个车型从出现设计草图到制造出来的平均时间是两年。举个例子，负责外观风格的设计人员们始终在为未来较远时期的车型进行试验性的新设计，因此在任意一个时间点上我们都会拥有数目可观的新外观样式设计的储备，其中有一些比较传统而有一些则是比较革命性的。同时每个汽车事业部也在不断地设计一些新的零部件，尤其是底盘。其中一些零部件可能是直接来自于实验室和工程技术人员或来自于零件部门，然后经过车辆部门的推敲加工使它可以在合适的时候成为新车型的一部分；另一些零部件可能完全是由车辆部门自己的生产车间和实验室来研制开发的。

通常，关于一个新车型的首次正式会议之前会有很多非正式的讨论。例如，汽车部门的管理层和外观设计人员会回顾过去生产项目的优势和劣势，研究客户调研报告和市场分析，并且讨论一系列新车型通用尺寸和外观风格概念的组合方案。这其中的一些问题可能会被提交给中心办公室的工程技术人员和费雪车身公司以及通用汽车的主要管理层。

尽管关于未来车型的一些重要工作始终都是在公司内进行的，我们中的大多数人仍然会把一个由工程设计政策组所召集的会议看作每个新车型项目的“开端”。读者可以回忆起这个小组是直接向执行委员会汇报的，它的成员包括公司的总裁、主席和主要的核心管理层。工程设计政策组的主席是负责工程设计的副总裁。由于这个小组给自己的定位是对整个公司的设计政策方针进行关注，所以小组成员并不包括各个车辆事业部和费雪车身事业部的总经理们，尽管这些人和这些事业部的主要工程师们经常受到邀请来参加这个小组的会议，来参与对他们所涉及项目的评价讨论。

首次会议的主要工作是确定新车型项目外观风格和工艺技术的大纲，也就是说，确定这些汽车的大致外观和尺寸特性，并且简要指明进一步的外观设计和各事业部开发工作的方向。我们所希望的座椅宽度、头部和腿部的空间，同时还有整车外部的高度、宽度和长度，都需要被考虑。外观设计人员会展示全尺寸外观样式草图，这样在场的人可以对车辆的外观、尺寸和宽敞特性有一个感性认识。我们通常还会与草图一起来展示全尺寸模拟座椅排列，这个东西往往被称为“座椅构架”，这是为了模拟这辆建议中汽车的内部情况。这个“构架”允许我们检查进门空间的状况、视线、宽敞程度和座椅位置。你可以说，小组的成员仔细查看了外观设计人员必须提供的所有信息。

在这次“启动”会议所通过的一致认识的指导下，外观设计人员逐渐为我们这一产品线中的每一种汽车设计出一系列的全尺寸外观草图、全尺寸黏土模型和座椅构架。为了实现项目所期望的目标，同时保证与加工和制造同步，在首次会议之后，外观设计部门必须与车辆事业部和费雪车身事业部进行紧密的合作。一般而言，为每种汽车确定基本外观是外观设计人员的职责。换句话说，外观设计人员为通用汽车公司所有的轿车、小汽车、金属顶盖式汽车、旅行车和敞篷车设计出外观—而且通常就是以这种顺序来进行设计的。每个事业部在外观设计部门中都有自己的工作室，这些工作室的职责是为每种系列的汽车设计各自独特的面貌—比如，区别雪佛兰和庞帝亚克系列的特点。

在项目开始的最初几个月里，各种黏土模型在不断变化和修改。在每个阶段中，为了符合由黏土模型所提出的外观要求，座椅排列必须进行相应的修改。很多这种变化都是在草图和小比例黏土模型的帮助下来设计的，而这些草图和模型都是由外观部门设计完成的—他们试图通过实验得到更新、更吸引人的概念。

其间，车辆事业部和费雪车身的工程设计部门与外观设计人员继续进行合作研究，以期在底盘尺寸—包括了车轮支架、离地距离、轮胎面，以及发动机和驱动机构所需要的空间—上达成共识。对外观设计部门而言，在这些基本数据上达成共识是他们“坚定”新车型设计概念的一个必需条件。

在首次会议之后大约两个月，外观设计部门会向工程设计政策组提交一个为轿车所设计的外观设计建议方案—同时提交的还有一个全长的黏土模型和座椅构架（这个方案应该已经得到了感兴趣的车辆事业部和费雪车身公司的认可）。在工程设计政策组后续的至少一月一次的会议中，还将陆续提交其他类型车身的设计方案。然而按照规定顺序提交并不意味着最后也将按照规定的顺序通过这些方案。比如说，经过一定时间的讨论和修改—这个阶段可能持续4～5个月—很有可能小汽车的方案会在轿车方案之前得到全面的认可。然而，至少在开始生产18个月之前，工程设计政策组需要通过轿车的黏土模型，从而外观设计部门可以开始向费雪车身公司发放外观设计图纸。

在黏土模型得到通过之后，外观部门再制作廉价的塑料外部模型。塑料模型对于检查外观概念非常有用。黏土模型不可避免会比真车的实际样子要笨拙，而塑料模型经过油漆之后可以得到与真车一样的光线反射效果，同时，在安装了玻璃窗和模拟的铬合金之后，塑料模型看上去确实与成品车几乎相同。

在生产开始前18个月左右，新车型的一些成本计算具备了可行性。汽车的尺寸和估计重量在那时候已经成为已知条件，费雪车身也开始计算生产工艺成本，也就是冲模、夹具加工、工件夹具等工艺工序的成本。费雪通常的做法是在工程设计政策组批准该黏土模型之前就开始估算这些成本。在这个阶段，就可以对特定工艺或外观特点的销售吸引力及其成本进行权衡取舍，同时，如果需要，就对设计进行一定的修改。近些年来，汽车的加工成本已经得到了降低，这在一定程度上是由于通用汽车的生产能力得到了提高，从而能够在很多不同的车身上应用相同的结构特点和内部面板。

当工艺设计政策组、费雪车身公司和车辆事业部批准了黏土模型和初步的塑料模型（经常是经过一些修改的）之后，外观设计部门的工程人员们就开始制造更为精细的新塑料模型，这些模型从里到外都与将要离开生产线的新车型完全相同。这些强化了功能的塑料模型最初被用于快速、经济地建造为车展准备的汽车和其他的实验用车。后来，我们开始使用这些塑料模型来让我们自己“最后看一眼”即将投入生产的汽车。在强化塑料模型发展起来之前，我们不得不使用木头和金属的外观模型来达到这个目的，而制作一个这样的老式模型需要长达12～14个星期。与之相对应的强化塑料模型只需要4～5个星期就能制作完成，这给了我们更多的时间来准备加工和模具。

在接下来6个月左右的时间里，围绕新车型的协同工作问题变得十分复杂。在最终塑料模型的制作过程中，外观设计部门将主要的金属板表面图纸以及一些如门把手、成型部件之类的细节描述送到车辆事业部和费雪车身。得到这些信息之后，费雪车身以最快的速度开始生产加工工艺的设计，而这将从一些比较大并且复杂的部件开始—例如外壳罩、门板、底面、车顶等，然后从这些部件出发向更小、更简单的部件推进。

生产开始前的12个月左右，工程设计政策组必须对最终的强化塑料模型给予一个决定性批示。然后费雪车身公司才能够对加工工序的设计最终定稿，并且开始准备生产。

工程设计政策组此次的认可表明公司已经全部接受了这一系列汽车的设计。此后，车辆事业部开始与外观设计部门直接合作来协商一些特定的细节，如车身成型、装饰、仪器面板，当然还包括车前部、侧面和后部的处理方案—这些将由独立的外观设计工作室来设计完成。这些细节同样也会被提交给工程设计政策组来获得他们的批准。与此同时，车辆事业部将开始手工加工测试用试验底盘，并向费雪公司提供底盘的具体设计图纸。

换句话说，新车型出现在经销商陈列室中大约一年之前，关于这些车辆政策中的绝大部分都已经决定了—至少如果一切顺利的话应该是这样的。工程设计政策组和费雪车身的代表、外观设计部门和车辆事业部都已经仔细研究了完成的塑料模型。这个模型得到了通过。从这时候开始，任何对模型的具体改动都将涉及重新设计制作昂贵的冲模、一些附加的加工成本，还有严重的时间损失，这将意味着额外的准备和生产费用。然而有时候，这些修改是不可避免的，因为虽然经过了第一年的仔细研究，计划方案中的建议车型仍然可能存在很多严重的缺陷。各车辆事业部的管理层和公司的主要官员现在要把整个系列的汽车看作出现在样品陈列室中的作品，并将这些汽车与通用汽车现有的汽车系列、目前市场上能与之竞争的汽车系列相比较。有些车身设计在图纸上看来非常好，并且黏土模型和首次的塑料模型继续给人很好的印象，然而现在却需要修改，这种情况可能性也很大。尽管这一阶段的设计改动可能代价昂贵，但是与最终上市后由于车型不够吸引人而造成的销售损失相比，还是非常值得的。很多时候我们不得不面临这种严峻的选择。

这时候我们大体站在了什么位置呢？是这一系列车型开始付诸设计的一年之后，还是新车型向公众发布的一年之前？外观设计部门已经完成了他们在新车型中的基本工作。现在已经存在了许多看上去与最终的成品车完全相同的强化塑料模型。当然外观部门仍在进行新座椅、仪表面板、内部装饰和新材料的设计工作。然而，外观设计部门可以暂时推迟一些关于车内装饰材料、颜色以及相关的决定，从而使设计更符合新产品推向市场时消费者品味的潮流。此时，费雪车身正在迅速推进关于工艺设计图纸和冲模及其他生产加工工具设计的工作。各事业部对新车型底盘的工艺设计工作基本完工，底盘的原型也做好了接受测试的准备了。此后，费雪车身和车辆事业部的工程人员必须在工作中紧密合作，以保证车身和底盘工作的良好协调。

产品加工阶段现在已经一切准备就绪了。车辆事业部的总经理会通过工程设计政策组向通用公司的总裁提交最终的“产品规划”。这些规划描述了新车型的一系列特色：新车型的动态特性、车辆的尺寸、预计重量、估计成本（其中包括车间重新布置所需的费用、加工费用和设备成本）。工程设计政策组进一步将车辆的详细规格与目前竞争者的车型做一个比较，同时，权衡新产品的吸引力和生产所需的成本。总裁和其他工程设计政策组的成员们需要整体研究整个新车型的规划。当他们通过了这个规划时，每个部门都会提交拨款要求，请负责该部门的小组成员批准，请主管制造的副总裁审查，然后请执行副总裁、总裁、行政委员会、执行委员会和财务委员会批准。然后，开始制造产品加工工具。

车辆事业部的工艺设计部门现在开始大量发布新车型的零部件图纸。这些图纸被送到熟练技工的部门，由他们决定这些零部件应该自己生产还是购买（在某些事业部中，这将由一个“购买或生产”委员会来决定）；同时送到生产部门，让他们准备工艺流程计划表，这个表详细说明了该零部件加工的操作顺序；还要送到标准化部门，由他们决定每项操作的直接工时定额；另外还有成本部，他们要为所有零部件建立包括人工和材料成本的成本计划表。制造部门和熟练技工、现场工程部门一起，决定如何设置生产线（也就是需要一些什么样的新设备和新机器以及将它们安置在哪儿）和需要怎样对工厂车间进行重新布局。

也是在这个时候，外部供应商和公司内部的实际生产加工也同时开始了。一旦我们最终通过了新车型的方案，我们会跟很多的供应商（包括车轮、车架、橡胶以及其他产品）商议，以推动他们的工艺和设计工作，并且帮助他们制订生产计划。

在新车型上市前7～8个月的时候，费雪车身公司应该已经完成了第一个原型车身，其中包括了很多手工制作的零件。我们现在可以组装出完整的原型汽车来进行测试了。生产之前的3个月，我们通常会在费雪车身的一条试验线上为每个车型制作很多车身。这些车身是为生产冲模而制造的，因此试验线为车身生产的冲模和加工提供了一个测试，同时也锻炼了生产管理者。很多这种在试验线上制造的车身被安装在原型底盘上，用于在试验厂和车辆事业部的工程部门进行附加测试。最终，来自试验线的汽车可以由销售和广告部门用于推广，如用于向我们经销商的提前展示。

直到新车开始出售前的6个星期左右，真正的生产线才投入运转。在正式向大众推出我们的新车型那天，我们的工厂当然在高速满负荷生产，而成千上万辆新型汽车也已经到了经销商手中了。新车型项目结束了，而我们也已经准备将更多的精力集中于此后一两年会出现在经销商手中的新车型上。

完整的新车型项目就这样包括了三个阶段。外观设计阶段主导了项目的第一年；工艺设计阶段几乎延续了整整两年，直到大规模生产开始前才结束；设备和加工阶段开始于外观设计部门结束工作前，这个阶段包含了制造一辆汽车真正需要的各式各样具体的步骤。这里的关键点或许在于整个过程的中途，也就是在第一年结束时，当时新设计得到了批准，而我们则在生产阶段开始时“将自己封锁了”。

这就是我们研制推出新车型的步骤和过程。然而，一旦我们为实际情况“绘制了蓝图”，我们就立刻开始改变这个计划。近年来，竞争环境有时需要我们设计生产新车型的时间比两年更短一些。与此同时，逐渐加快的竞争步伐已经要求通用汽车和其他制造商提高新设计和新工艺开发的速度。自然地，如果一个新车型更多的部分是“新的”，那么必然会为设计过程和产品准备带来更大的压力。

我们始终处于制造更新、更好的汽车的过程中。尽管新车型项目从概念到实施这整个过程中有很多复杂步骤都需要付出很高的代价，但这些都是值得的。现在，年度车型变化已经成为了汽车工业发展中非常理所当然的一部分。从最初的那一刻起—这要远远早于使用“年度车型”这个词的时间—创造、研制新车型的过程就已经推动了汽车的进步。