从2004年第一家民营航空被批准正式起航之后，中国民营航空已经走过了10年的岁月。当然，目前在航空市场中占据龙头位置的依然是国航、东航、南航这三大航，而其他的民营航空公司只能从夹缝中分到可怜的一杯羹。即便是这么小的一块蛋糕，盘踞在上面的分食者也经历着重大的变迁：有破产的，有被吞并的，还有萎靡不振的……民营航空的阵营，正在逐步缩水，人们起初对这个行业抱有的期望被残酷的现实消灭了。

似乎只有王正华一个人还在微笑着，面对这样惨淡经营的状况，他仍然表现出了前所未有的乐观情绪。可能是春秋航空走了一条独辟蹊径的道路，所以被同行们视作异类。不过，随着越来越多的航空公司开始降低票价，春秋航空的优势似乎不如以前那么明显了，因此也有人问王正华：这条廉价之路是不是还要继续走下去。对此，王正华做出了肯定的回答：既然选择了肯定就要继续。因为他觉得廉价航空还是非常有市场的，既然那么多同行都在降价，那就意味着这条路线没有错，别人进来了，我王正华更不可能出去。

由于国有航空出现了降价的趋势，所以有人担心这样发展下去会不会对春秋航空产生不利——国家将可能调整对低成本航空的政策。

王正华从来不担心这一类问题，民航航空虽然不是国家的嫡系部队，但是在政策上基本上享有着和国有航空相近的待遇，所以老王在回答记者采访的时候就说过：国家对国有还是民营都是一视同仁的。

当然，“基本”似乎也说明了是“不完全的”，对此王正华的解释是：这个世界是以社会经济为核心的世界，所以它不存在绝对的公平，也不可能有一个东西能够衡量一切，但是它要遵循一定的规律去运行。

不过有意思的是，国家在对春秋航空的政策上，还真没有亏待过王正华，在全国两万家旅行社中，就批了王正华一份，所以老王一直心存感激。他始终相信：未来的市场一定会有低成本航空的重要席位，所以国家在这方面的政策一定会越来越有利于他们，自然有些事情就不需要着急，只要慢慢等待就可以了。

其实，与其说王正华在耐心地等待着市场走向的变化，不如说他已经看透了中国航空市场未来的发展路线，因此他才保持着良好的心态。老王从来不盲目地乐观，而是充满自信地乐观。

最重要的是，王正华很清楚中国和欧美社会是没有可比性的，由于改革开放也才三十多年的时间，所以国家在各个领域的政策推行都需要一个过程，这就需要一些企业和政府共同去完善某些不足，而不是一味地埋怨政府为何不能出台最完美的政策。王正华既然看到了未来航空市场的演变方向，所以他就积极配合政府，一旦有什么想法和意见，都会在各个重大的场合里提出来，让更多的人了解，让上级主管部门知晓。

事实上，王正华不仅对民营航空能成为市场主体抱有信心，他还对中国成为世界的主体抱有信心。所以，每当他一个人在办公室里思考的时候，每当他和集团高层开会的时候，他的脑子始终都在描绘一幅宏伟的蓝图，这个蓝图的主体就是春秋航空的腾飞和中国的崛起。

有记者在采访王正华的时候问：“既然中国开放和进步也是如此之快，为什么民营航空数量还是如此之少？会不会有人问你是否觉得有孤独感？”王正华回答说：“民营航空终究会在这个市场成为主体，我认为中国也一定会成为主体。”当时他的这一番话让媒体感到很吃惊，因为谁也没有想到一个企业家在谈论自身问题的时候居然还能心系国家，这种格局绝非每个人都能有的。

格局来自眼界，而眼界来自关注。为了能印证自己所说的“两个主体”能成为现实，王正华专门研究了国外民营航空的案例。他发现，全世界的航空，特别是欧美的主体航空公司、主要航空公司，绝大部分都是私有的，其中最典型的就是英国航空公司，虽然它的服务一直遭人诟病，但是当撒切尔夫人将国旗挂在英国航空公司上的时候，英国航空的民营化就取得了成功，很快又顺利上市。

王正华从这个案例中发现，像国航这样的企业，也有可能走上一条和英国航空公司类似的道路——在国有化的招牌之下渐渐变成民营。虽然现在看来可能性不大，但这其实只是时间问题，因为要长期坚持市场经济，就必须要遵守市场经济的规律，这个大趋势是任何人都改变不了的。

春秋航空刚刚成立的时候，国航就向王正华抛出了橄榄枝：希望能够入股春秋航空。当时，国航的CEO是蔡剑江，和王正华的私交还算不错，他比较看好春秋航空的发展前景，所以就带了一帮人上门找到王正华约他聊天。结果，王正华被请到了国航大厦的一个巨大的会议室里，十几个专家坐在那儿，单刀直入地表示他们已经对春秋航空进行了分析和论证：一是低成本航空在国内肯定会有较大的发展；二是全世界传统的航空公司走廉价路线的几乎很少成功；三是希望能跟春秋航空合作。

国航的诚意王正华能感觉到，但是他却婉拒了对方的提议，理由是春秋航空规模还太小而且团队中外行人很多，一旦跟国航合作这些人恐怕都要靠边站，所以为了尝试和锻炼一下自己的能力，还是让他王正华自己带队干干。

事后，有人说王正华得罪了国航，但老王却不这么认为，他觉得国航是因为看得起春秋航空才提出了合作意向，并非是要故意整垮春秋航空这个竞争对手。时隔五年之后，2010年国航再次提出入股春秋航空，王正华也同样拒绝了，毕竟这个时期他的低成本航空已经有了明确的发展路线，更重要的是，他看到了民营航空生存下去的希望。

在王正华探寻民营航空出路的过程中，他也意识到来自前进方向的阻碍越来越多，比如最近新兴的高铁，速度很快，服务也还不错，虽然发生了一些事故，但是经过不断的完善之后，肯定会成为民众出行的又一个全新选择。

为了不遭受高铁带来的冲击，王正华分析了铁路和航空的各自利弊之后，制定了一个“撤出一千公里”的计划。

所谓的一千公里，其实就是高铁运载能力范围内的一千公里，在这个区域中，高铁的优势比飞机更明显，也更容易让民众接受，所以王正华思来想去，认为这一块蛋糕可以忽略不计，将眼光放得更遥远一些——超出一千公里，这样高铁的优势就减弱甚至不存在了。

当然，想让王正华一下子放弃一千公里之内的航线，是不可能的，他的这个应对策略是一种战略规划，一步一步地走才有意义。目前，他初步的想法是用3到5年的时间渐渐放弃这个区域，带着他的飞机大队飞行到1000公里之外的地方，1500公里乃至2000公里……虽然这个区域的航线要少一些，但是只要将这个市场做好，同样能和高铁比拼一下，毕竟铁路跨不了大海，也跨不了高山，穿越的范围十分有限。另外，王正华还可以将航线继续拉伸到国际市场，将“一千公里”的战略继续深化。

随着中国经济的不断发展和人民生活水平及消费观念的改变，出行工具的选择范围势必比以前更大，而变数最大的自然就是飞机。如果飞机成为日后民众出行的首选，再加上民营航空占据的地位越来越重要，这个市场的前景自然是不可估量的。

其实，老王乐观的地方就在这里——民营航空的萎靡不振只是暂时的，在未来可能会有更多的民营航空冒出来，或者是国有航空摇身变为民营航空。到那个时候，恐怕又是王正华带着他的飞机大队大显身手的时候了。