亚洲这个社交圈子，是一个政治话题敏感、经济交织复杂、人文关系微妙的圈子，这一系列特点也给亚洲航空业带来了上下沉浮的变数，让王正华感到充满了挑战性。

就拿0元机票事件来说，绝不是网络上大家抨击的那么简单，其实就春秋航空本身来说，如果这个促销活动继续开展的话，给王正华带来的不是利润，而是亏损。换句话说，这是在特定时期下，有日本地方政府牵头举办的一次引发争议的促销活动，而不是王正华处心积虑推出的赢利活动。如果按照原计划进行，这次促销活动会给王正华一个很尴尬的结局：看着风光，其实沧桑。

就拿上海飞往佐贺航班为例，原定的促销期内一共有28趟航班，如果按照最大的促销量来计算，在促销期内能够卖出1400张“0元机票”，如果再加上返程将会达到2800张。在此之前，这些机票的最低售价是239元，这样一算，春秋航空上海—佐贺航线将因为这次促销活动少收入将近67万元。

当然，对王正华来说，他考虑问题不是目光短浅地只计算眼前的利益得失，他更关注的是因为客座率持续走低而带来的减班问题。

中国的民航业有一个特点，那就是对国际和国内政治经济形势的走向特别敏感，只要经济出现波动就会立即反映出来，而且波动反应相当大。在日本政府上演“购岛”闹剧之前，春秋航空飞日本的三条航线的客座率，已经到了80%—90%，这对处于培育期的航线来说，已经早早进入到了盈利状态。

糟糕的是，购买钓鱼岛事件之后，客座率直降到40%—50%之间。王正华万般无奈，只好取消了9趟航班。不光是民营航空如此，就连国营航空三巨头也不得不采取了措施：国航取消了原定在2012年10至12月间每周3至5次直飞札幌—北京的25个往返航班；南航决定取消原定在2013年1至2月开通的札幌—广州的定期航班；东航也取消了10月末至12月中旬每个星期5次、共计12个往返札幌的航班。

这样一来，大家都面临一个问题：这些从飞日航线中闲置下来的飞机该怎么办？

如果从政策上看，这些闲置的飞机自然是由企业自主处理，国家不进行干预，当然最好的建议是飞其他航线。不过这样问题就又来了——将会引发有关航权、时刻的审批问题，尤其是想进入热点航线更是相当困难。

相比之下，要是进入到那些发展程度不够高的航线和支线中，就容易申请成功，可是这样一来又很矛盾：从飞日航线中闲置下来的飞机大部分是150座以上，支线的市场量根本填不满它们的胃口。

这正是王正华担忧的问题，减班是一个让人相当纠结的问题：闲置赔钱，飞起来同样赔钱。幸好，时间是解决问题的最好帮手。虽然在2012年夏季，中日关系变得紧张和前途未卜，然而从2013年9月开始，这种紧张的局面开始解冻。在2013年1—2月期间，访日的游客人数同比大幅增加了92%。

这是一个让王正华十分兴奋的数据，他敏锐地意识到，由于受到2012年中日关系的影响，2013年赴日旅游的人会出现反弹性的增加，甚至在十年之内，访日热潮依旧会持续。

时间是个好帮手，但时间更是个急性子，你必须要比它快才行。王正华做出判断之后，马上积极筹划为他的飞机大队增加航线数。

与此同时，日本政府也致力于增加国际吸引力，敞开大门欢迎各国游客访日，这样一来，访日的外国游客数量都大大提高，预计在2020年东京奥运会的影响下，这种高增长还将继续保持。

在日本航空市场中，走低成本路线所占的市场份额大概也就几个百分点，这就意味着今后的发展空间会相当庞大。不过，日本国内的乐桃航空等企业，也盯住了这块蛋糕，不断地扩大业务抢占市场份额，所以王正华的介入，肯定会加剧日本廉价航空领域的竞争。

2014年8月13日，春秋航空在上海宣布，将在9月23日正式开通上海—韩国首尔仁川的航班，这意味着春秋航空将低成本航空在东亚范围内继续推进，从而连通中日韩都市生活圈。

阵地扩大了，山头增多了，老王的营销策略依然不变。春秋航空上海浦东—韩国首尔航班，也是采用了空客A320飞机，每星期二、四、五、七直飞。在开航初期为了吸引客源，王正华再次推出了单程99元的促销特价。

2010年７月28日，春秋航空开通了第一条低成本国际航线——上海飞往日本茨城。历经短短４年的开疆扩土，王正华领着他的飞机大队相继开通了上海—香港、澳门、高雄、台北等国际地区的航线。现在，首尔的空中通道也被老王分了一杯羹，这意味着他又将获得一条前景可观的国际航线。

众所周知，首尔的仁川机场是亚太地区的转运枢纽，而且首尔本身又是中国飞往美国和加拿大的中转站，转机的价格通常要大大低于直飞的价格。王正华打开了这条航线，将他的低成本航空输送到了亚太转运的枢纽区域，让中国旅客飞往美洲的价格降到最低——这无疑是老王国际航线战略中的一次突破。

一直以来，韩国首尔就是王正华追求的目标，这一次开通首尔航线，不仅是将他的飞机大队送到更远的地方去开辟市场，也填补了中国低成本航空连通中日韩三地重要都市圈的空白。

王正华作出这个大动作，也是对中国经济发展环境的分析之后得来的：目前本土客源和市场，正在逐步成为春秋航空跟其他低成本航空公司竞争的最大优势。日韩航线开通之后，国内游客必定要多于日韩游客,这样一来，王正华的飞机就具备了本土文化优势，无论在语言、饮食、风俗习惯等各方面，都将充分展示出地缘优势。同时，老王还可以利用他的旅行社优势,全面推行旅游包机业务,这样就能很大程度上减少运营风险。

更重要的是,中国相对低廉的人力资源，也是王正华的另一大优势。根据中投顾问统计,在美国航空公司的成本支出中,成本最高的支出是劳动力支出,约占总成本的30%,而国内航空公司的劳动力就便宜多了，只要6%左右。这么一算，春秋航空一个乘务员的成本只相当于日方的十分之一，而飞行员成本相当于日方的三分之一，再加上中国空管成本也比日韩要低，所以支出费用是相当节省的。当然，唯一的劣势也许是国内机场航油比国际上要贵一些，但综合上述因素造成的负面影响就很小了。

不和谐声音总是伴随着掌声出现的。首尔航线启用之后，外界马上发出了质疑之声，他们说春秋航空的某些航线在开通后，存在着运营业绩不佳的状况，所以这是不是意味着：王正华的低成本路线只适合非枢纽的国际二、三线城市机场起降。

看来，廉价航空在短时期内很难摆脱被看低的惯性，但是内行人士都渐渐发现，低成本航空之前的确很难获得经营东京、首尔之类的航线，不过目前的世界形势是：随着国际航权的逐步开放，低成本航空将会占据越来越多的国际枢纽机场。

2014年8月1日，春秋航空在日本成立的分公司——“春秋航空日本”正式启航。掐指一算，老王的飞机大队成为了日本国内第四家廉价航空公司，主要以东京成田机场为辐射中心，往来于广岛、高松、佐贺之间。

2014年民营航空的累累硕果就是最好的例证。吉祥航空在广州成立了旗下的低成本航空公司“九元航空”，东航旗下的中联航也转型成为国内第一家国有航空公司涉及低成本的典型。

形势喜人，形势逼人。无论竞争对手冒出多少，王正华都坚定了掘金海外市场的信念，这也是在国内黄金航线激烈争夺之下的必然选择——主战场越少，完败的可能性就越大。所以在2013年，春秋航空向日本国土交通厅申请执飞日本国内航线资质，打算从国际航线跨到人家的家里去。不过这一步并不顺利，因为根据日本当地的法律，组成日本法人的股份有限公司要求外资出资比率要低于三分之一，这就意味着春秋航空在其成立的合资公司中，最多只能占据33%的持股，而剩下的67%将由商社、旅游行业和投资基金等日资企业持有。

更让王正华感到棘手的是，春秋航空日本分公司早期开通的3条航线都在日本境内，如成田—佐贺、成田—高松和成田—广岛，它们的初期客座率达到了70%以上，发展态势不错，但是日本本土也有三家廉价航空公司，这将预示着老王要披坚执锐地同本土巨鳄进行激烈对抗。

航线开辟得越多，版图扩张得越大，面对的竞争压力也会与日俱增，不过王正华既然已经选择走出国门，这些意料中的困难他早已心里有数，接下来他要做的，就是以王氏低成本战略来对抗国际低成本法则了。