如今，发展低成本航空，不仅是国内航空业的共识，更是国际航空业的发展方向。从全球范围来看，低成本航空目前势头正盛，在欧美和亚太地区，低成本航空所占的市场份额已经达到或超过30%。中国虽然刚刚起步，但是潜力巨大。

根据粗略计算，目前全球拥有超过170个低成本航空公司，在美洲、欧洲、亚太地区前十家最大的低成本航空公司旅客运输量，已经达到了6.6亿人，低成本航空在全球占据了26%的市场份额，然而在中国的市场份额还不到5%。

虽然老王是一个低成本专家，但是和欧美、东南亚地区的前辈们相比，还是存在一定的差距。比如在欧洲，低成本航空的市场份额能够达到40%左右，不少外国消费者也开始将廉价航空当做出行首选的交通方式。

在春秋航空顺利完成了由上海虹桥机场到日本东京茨城机场的首航之后，国内的航空业也好，各界媒体也好，都引起了不小的震动。于是，王正华带领的飞机大队成为了民营航空的范本，大家都在讨论一个问题：我们是不是也可以进行国际化扩张？

王正华觉得，这涉及到三个方面的因素：

第一，如果单从国际航权来看，民营航空公司也可以像国内的航空巨头那样，获得审批。不过另一个问题马上来了：想要进驻国际繁忙机场，希望十分渺茫。拿春秋航空的东京航权来说，为何最终选择了茨城机场呢？除去对成本控制的因素之外，原因还有繁忙国际机场的时刻带来的压力，这也意味着春秋航空要优先考虑二、三线的机场。

第二，民营航空错过了几次走国际化扩张路线的机会，所以他们很难像王正华那样走得如此之快。比如春秋航空的东京之航，存在着很多不可复制的成功因素，茨城机场距离城市中心大约80公里，是一个非常便宜的低成本航站楼，对于不走廉价航空的航空公司而言，飞抵这样的机场将会是一场灾难。另外，像这类每个星期3个航班的包机运营形式，如果没有丰富的旅游服务资源是供应不上的，也只有掌握了国内旅游资源的王正华才能解决，让市场与陆空联合运输的接洽不成问题。

第三，2010年3月16日，春秋航空的主运营基地已经成功启用了T2航站楼，而之前往返日本和韩国的国际包机航班，被留在了T1航站楼，这对春秋航空的独立运营和市场聚集效应而言，有着非常重要的推动意义。当然，这也跟当初上海世博会的召开不无联系。这种占据天时地利人和的额外因素，不是谁都能遇到的，老王赶上了，他就快人一步，后来者想要效仿门儿都没有。

从这些因素来看，春秋航空的国际化路线，很难让民营同行们复制，不过它的发展思路是值得民营航空学习的，其中最核心的一点就是独立的定位——在国际市场上和主要竞争者开展差异化定位。这种战略战术，是新兴航空公司生存和发展必然要面对的关键问题。

王正华知道，从目前全球航空运输业发展的趋势来看，低成本运营理念笃定会继续传播和扩散，特别是以中国市场为基础的航空公司，肯定要走国际化道路才能有规模性的发展和质的飞越。王正华形成这样的认识，不仅是因为对中国经济快速发展和丰富的旅游人口资源的分析，还因为他看到了中国周边地区想和中国建立经济贸易与文化往来的需求。

王正华进入国际市场，当时民航总局也存在着一些担心，因为老王的低成本套路在国内尚有一些争议，引发了几次小风波，现在到了国外，会涉及到更多的条例、规定和要求，而且其背景是要在国与国之间进行，弄不好就会将商业问题转变成涉外问题。

对于这种担心，王正华经过实际探索发现并没有必要。他曾经带着团队特地去拜访了日本的国土交通省，结果对方表示对王正华的低价票十分感兴趣，不像国内那样迫于压力而被停掉。

这次日本之行，让王正华明白，国际市场更加开放，只要遵循基本的商业法则，不触犯相关法律规定，你爱怎么玩就怎么玩，完全是自由竞争。也正是日本人的答复，让王正华相信，他的飞机大队飞出国门之后，其优势也不会减少。

但是，在王正华瞄准的亚洲航空路线上，有一个不得小觑的竞争对手——亚洲航空公司。它是马来西亚的航空公司，也是亚洲地区第一家低成本航空公司。它诞生于1993年，1996年正式营运，总部设在吉隆坡；2001年12月，亚航引入了“廉价、只提供基本服务”的理念，成为东盟地区廉价航空市场的领导者；2003年，它成为世界上第一家引进**S订票系统的航空公司；2004年在马来西亚大马证券交易所成功公开发行股票，成为上市公司；2006年，亚航采用了世界上首个专用于廉价航空公司运营的新型廉价航空候机楼，每年承纳1000万乘客。

正如王正华的“让人人都坐得起飞机”，亚航也有一个极具感召力的口号——“现在人人都能飞”，他们的廉价理念是让每个人都能够支付得起机票，同时也致力于让旅行变得更简单、方便、有趣。亚航的费用和其他航空公司相比，简直是便宜到家了：由于很多旅客根本不需要在飞机上吃饭，所以亚航节约了高达80%的经费，同时亚航还频频出招，经常奖励给旅客里程数和机场休闲娱乐活动，让他们的“回头客”越来越多。2011年，亚航连续第三年荣获“世界最佳低成本航空公司”的称号。

现在，亚航在杭州、厦门、广州、深圳等地，都建立了多条航线，在东南亚地区也搭建了十分密集的航线网络，为广大旅客提供各种各样的转机服务。

如何跟亚航这样的巨头对抗，是王正华绕不开的问题。他知道亚航在政策支持上极具优势，因为它处于吉隆坡，旁边有曼谷、新加坡等城市，竞争十分激烈，因此政府给它的支持是：只要飞机能快速增长进而占据这些市场，就将全部的税返还给它，甚至连营业税也不要。政府的意图很明显，它根本不想从亚航身上赚钱，就是希望它能拉客源进来，将原本去曼谷、新加坡、印尼的游客，一律先弄到吉隆坡，然后再转机。此外，亚航还有一个优势因素：它的ASK(可用座公里)成本大概是2.8美分,而欧洲和美国的航空公司则在8到10美分之间。

关于亚航的厉害，王正华可是领教过的。春秋航空刚刚开航的时候，老王的飞机飞到厦门，亚航的飞机也飞到了厦门——亚航每天飞一个航班。王正华分析了一下双方的航班，发现他们和亚航存在着一些交叉点，结果他改成了一个星期三次班，抢夺客源。当发现亚航使用B2C时，春秋航空也马上用B2C。

这场没有硝烟的战争打了一年之后，老王的航班交接都做的可以了，亚航却停掉了，从每星期5班变成每星期3班，最后变成了0班次。而春秋航空则从每星期3班变成5班，最后变成7班、14班、21班、28班……

这一次的较量让王正华明白一个道理：双方竞争时，有些优势固然存在，但未必是能击败对手的关键因素，反之对手的某些其他优势，却能成为击败你的重勾拳。这次交战的胜利，也让王正华不再担心，将来遇上亚航这只“大老虎”之后，他老王还是可以变身武松，耍出几招打虎拳法。