一般来说，人们印象中的低成本航空公司，通常属于“不入流”的边缘航空体系，他们虽然价钱便宜，但是提供的服务也谈不上高大上，让那些想通过花钱来提升自我良好感觉的人很不满意。然而，这种印象正在逐渐发生着改变。

最近几年，王正华不断地改变和提升自己的服务和企业形象，航线扩充至国际，飞机也变得比以前更加宽敞和舒适，有的还增添了独立的航站楼，大大提高了运行效率。由此，很多经常出门的旅客渐渐意识到，低成本航空和“简陋”不再是一家，也开始将其当做航空运输服务必不可少的选择之一。

伴随着低成本航空和传统航空的竞争对抗出现转机，越来越多的传统航空企业开始朝着低成本领域进发。由日本全日空航空出资的低成本航空公司——日本亚洲航空，开辟了日本国内航线，向这个新领域进发。

与此同时，由全日空出资的另一家低成本航空公司——蜜桃航空也开始有了动作，它以大阪的关西机场为据点飞往北海道、福冈，其票价在首航日居然定到了20元人民币。另外，新加坡航空公司也开办了名为“Scoot”的低成本航空公司，它是由新加坡航空完全独资，业务方向设定为中远程市场，将涉及到从新加坡至澳大利亚和中国部分城市的航线。此前，新加坡航空已经持有低成本航空公司——虎航32.9%的股权。

现在，不仅这些世界级的大型航空公司，开始朝着低成本航空服务要利润，很多国家和城市也把引进和扶持低成本航空，当成推动地区经济发展的重要战略之一，正如王正华的河北模式——凭借低成本航空的优势，以输送大量旅客为桥梁，大力促进刺激所飞城市的商务、旅游和就业。

与此同时，一些机场的管理者们，也将低成本航空公司当成是客源和新的盈利增长点。为了最快程度适应低成本的运营模式，机场方面不但大幅度降低对低成本航空公司的业务收费，同时还为其投资，帮助他们修建停机坪、跑道和航站楼。现在世界各地在原有枢纽机场再建低成本站楼或者直接新建低成本机场，已经是司空见惯的事，并有逐步扩大的趋势。最典型的例子是英国伦敦的卢顿机场和考文垂机场、比利时沙勒罗瓦机场、法国里昂机场T3航站楼等。

基于这种变化，很多专家分析，目前全球航空市场正在逐步出现“高低融合”的趋势，这一现象将最大程度地覆盖市场，从而构建新的利润增长点。相信在未来不久，传统航空企业不会再高高在上，而会变得越来越亲民和接地气。

对于王正华来说，高低融合是挑战和机遇并存的。说是挑战，是因为航空巨头也涉足这个领域之后，春秋航空面临的竞争对手将不再是民营航空，还会增加国有航空乃至外国航空公司，这种压力不言而喻，他只有将自己的飞机大队做得更有特色才能继续生存和发展。一旦王正华的差异化识别度下降，就会流失不少客源。

但是从另一个方面来看，机遇也是存在的。随着低成本航空的概念逐渐普及，之前对春秋航空低价行为的攻击将会越来越小甚至彻底消失——因为大家都在玩低价也就没有资格再指责谁。同时，低价航空还会连带着一些政府支持政策出台。更重要的是，当航空巨头也进入这个领域之后，他们和春秋航空的品牌区别度将会逐渐缩小，大家也就不会产生高低贵贱之分了。

王正华说过：“我们做低成本航空，只要在确保安全的前提下用低廉的价格将旅客运送到目的地，其他服务项目都可以由旅客来选择是否享受，这也是国际廉价航空惯用的。”为此，王正华一直在做飞行员的工作，让他们将飞机尽量拉高，这样可以节省一些油料，同时飞机停下来时尽可能少用发动机，此外备份油料也是在确保安全的前提下少带。

低成本航空将不再受到歧视，因为中国民航市场对低票价存在相当大的需求量。只是从目前中国航空业的状况来看，要想彻底得到改观仍需要很多时间。就像老王开玩笑说的：“没有春秋航空，还会有冬夏航空。没有春秋会有奥凯、英联、东兴等，总有一家会这么去做的。”

从目前民航总局的态度来看，他们还是支持以春秋航空为首的低成本航空的，这也直接反应了中央对这一问题的改革决心。当然，单凭现在的规章制度，似乎还不能完全适应国民经济的发展，有时依然会遇到一些困难和麻烦。

从中国当下的航空市场来看，现在拥有13亿人口，每年的旅客运输量却仅仅7000万人次，也就是说每年平均20人中仅1人乘坐一次飞机。而美国怎么样呢？人口接近3亿，民航旅客的年运输量高达5亿人次，平均每年每人坐2到5次飞机。

现在，还有相当多的中国百姓无法成为民航的乘客，原因在于他们的人均可支配收入相比民航票价还是太低。也正是如此，才暗示着“低成本航空”有着巨大的市场空间可挖掘。

当然，有的人会从另一个角度看问题，他们把中美之间的这种对比视作是“运力过剩”。这就有些玩弄概念了，所谓的运力过剩只是一个相对的概念，中国飞机客运量低是因为高成本和高票价将大量有需求的潜在用户消灭了。如果大家都像春秋航空这样弄出低价票，这个庞大的潜在需求市场一定会被彻底激活。要求不用太高，只要能达到目前美国乘机市场的下限，其收益就将相当可观。

另外，还有一个因素也会推动低成本航空，那就是随着经济的发展，商务旅行和休闲旅行需求，将继续以每年12%的速度增加——未来的航空市场将是多大的一块蛋糕啊！

其实，低成本航空的“春天”不仅在中国即将来临。在金融危机之后，全球越来越多的商务旅客，都已经开始接受低成本航空公司的服务。一些业内的专家分析说，在目前经济形势尚不稳定的情况下，低成本航空在市场中或许比大型航空公司更有生存能力。假设这些大型航空公司管理不善，说不定哪一天就会被低成本航空公司所控制，甚至被吞噬。

有人曾经问老王，春秋航空是否会变成中国的“美国西南航空”？王正华没有正面回答这个问题，而是谨慎地说：“会将低票价进行到底。”

为了摆脱困境，开辟生存之路，王正华已经开始寻找国际合作伙伴。虽然在短时期内受到规模的限制，想要把廉价做到极致还存在着一定的困难，难以和业内巨头相比，但是未来的发展趋势却注定这是一场属于低成本航空的胜利。

王正华已经做好了战斗准备，而且他和他的飞机大队，正在顺潮流而动，前途多荆棘，却也多希望！