不经意间，王正华和他的春秋航空成了“逆势高飞”的典型。不过，在光鲜闪耀的荣誉背后，王正华也意识到自己的飞机大队正遭遇着低成本带来的瓶颈。

春秋航空刚成立的时候，民航企业管理研究基地研究员邱连中教授就说：“过去近30年的世界航空史证明，以低成本为主流的新兴航空公司存活率并不高，十有八九都以血本无归而告终。”邱教授的话并非危言耸听，在当时油价节节攀升、航线、价格被处处约束的国内市场，王正华的确面临着不小的经营难度。

事实上，中国民营航空公司的现状不容乐观，亏损已经成为家常便饭，是业内公开的秘密。就算是做得最好的春秋航空，它的客源也仅是相对充足一些。根据统计数据表明：春秋航空的不可控刚性成本约占78%左右，其中包含两个方面：一个是纳税成本，主要是飞机的增值税和关税，占据购买飞机总成本的5%；另一个是运营成本的三大“硬件”，包括了航油成本、起降服务费和飞机大修、折旧、保险等。

显而易见，低价位和高成本，成为了王正华亟待解决的问题。虽然春秋旅游和春秋航空的强强联合，从表面上看优势远远大于其他民航企业，然而王正华也逐渐意识到了低成本发展的各种困难。如何突破这个发展瓶颈，成为老王不得不面对的事实。

王正华说：“现在经常讲的，所谓的蓝海战略，实际就是指未来的市场，未来的客人。”一句话道破了一个流行话题——蓝海战略并非是那么乐观的，它只是对未来的一种预支，身在红海就要解决当下面临的难题，玩概念是没有任何意义的。

王正华分析了一下，目前春秋航空主要存在以下瓶颈需要突破：

一、资金瓶颈

航空业是一个非常烧钱的行业，具有高投入、高风险、低利润、回报慢等不利特点。其中购买飞机或者租赁飞机的开支浩大，同时像航油成本也开支不小，大概占到航空总成本的40%左右。另外，飞行员的培养和训练费用也非常昂贵，据说培训一名合格的飞行员至少要10年的时间，培训费用更是高达400万元！所以别看王正华给春秋航空的注册资金定为一亿元人民币，和这些巨大的开支相比，简直是九牛一毛。

对于资金瓶颈，王正华的解决办法无非是两条路：一个是继续加强低成本运营，另一个就是加快融资上市的步伐。

二、规模瓶颈

虽然从2005年首航开始，春秋航空在各项业务和指标中都取得了惊人的业绩。然而如果真的拿它和传统的国有航空公司相比，还是存在着运营经验少、企业规模小、市场抵抗力较弱等缺点。为此，王正华不断地添购飞机、引进飞行员，但是国家的政策是航空公司买飞机需要经过民航总局的审批才行，否则没有自主购买权。

规模是个问题但也不是个问题，因为当春秋航空真的发展到一定阶段之后，它所面临的规模制约会被更多的变量因素冲破，比如经验、风险抵抗力等等。

三、竞争力瓶颈

目前的中国，航空运输量和业务需求，主要集中在30%的区域——以北京、上海、广州为辐射点的十几个大中城市。从这些城市的发展规模来看，他们的机场运力已经趋于饱和，很难给新进入的航空公司足够的生存空间。同时，由于国内航线的审批制度非常严格，同一条航线上一般只允许有三家公司运营，因此对王正华来说，他的飞机大队根本无法“按需入市”。

国有航空公司的存在，对王正华的确是个难以逾越的障碍。但是老王也多次强调过，春秋航空更多的不是抢客户而是培育新客户，况且它所瞄准的并非高端的商旅客户，和传统的航空巨头没有那么激烈的对抗。

四、管理瓶颈

目前春秋航空的组织结构，使用的是部门首长制。也就是说，公司赋予了这些首长极大的权力。这种制度优点在于，如果首长能力和责任心都比较强，这个部门的运转就会趋近完美。然而这种制度的弊端是，如果首长能力不行，会大大阻碍部门发挥能量，一旦部长调动或者离职，整个部门也将陷入瘫痪状态。更要命的是，随着春秋航空企业规模的壮大，这种体制的弊端会暴露得更加明显，甚至会表现出人力资源结构失衡的现象：组织结构分布不均衡、人才的短缺与闲置以及劳动生产率的降低。

管理制度，本身就是一个在变化中不断完善的问题。王正华虽然主导扁平化管理模式，也深知这种模式的弊端，但是他对年轻人的重视和培养，恰恰是对这种机制的有效补充。简而言之，如果真的有人离职，相信老王马上会从庞大预备队伍中挑选出顶替者及时补上。

五、政策瓶颈

从中国独有的政策环境来看，《国内投资民用航空业规定(试行)》和《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》这两个文件都已经明确表示，国家鼓励非公有制企业投资民用航空业。然而国家却没有将相应的配套政策一同跟上来，比如机场、油料、空管等各个环节的细则，有的是没有出台，有的是还不够完善，这就让春秋航空经常在飞机引进、飞行员引进、航线选择等方面处于被动状态，让公司的运营受到掣肘。另外，中国的民航业因为多种原因，至今还存在着一定的计划经济色彩，更多的时候扮演着一个保姆式的行政管理者，而不是服务性的市场监管者。

虽然政策因素是客观制约，但是王正华更敏锐地看到，民航总局的杨元元局长等领导，一直在密切关注民营航空的发展，可见党中央是有决心打破民航垄断的，所以政策瓶颈或许只是时间问题。

六、人才瓶颈

目前，春秋航空无论是飞行员、空乘队伍、维修技师还是市场营销人员乃至公司高管等岗位从业人员，基本上都需要从其他航空公司挖人，甚至从国外引进，这样一来，必然要付出更高的薪金待遇。随着公司的不断扩大，偶尔就会出现关键岗位员工短缺的情况，影响到了公司的健康成长。其中，以飞行员的匮乏最为严重，由于中国对飞行员的培训被官方垄断，其主要来源为特定的几个航空学校和空军退役飞行员，多年来数量都没有十分明显的增长，已经跟不上航空业的发展速度。春秋航空要想提高飞机的利用率，就必须保持或增加飞机的单日飞行时间，因此就需要更多的机组人员。这种核心人才的“断档”现象，一定程度上阻碍了公司业务的发展，再加上各航空公司对飞行员的争夺，更是增加了春秋航空的人力成本。

飞行人才的引进，是王正华不可控的因素之一，但也是大部分航空公司都要面对的问题，所以这个瓶颈的束缚性要小得多，对春秋航空的影响也不是致命性的。

很多人都说，王正华是第一个吃“螃蟹”的，这句话的另外一层意思是：中国自从改革开放后，很多第一个吃“螃蟹”的人都遭遇了失败。所以外界认为，王正华要想改变或者影响中国民航几十年来形成的制度和理念，必然要承受相当大的束缚力量，而他正是将这种压力转化为了动力，每前进一步，都在改写中国民航的发展史。