中国的很多行业起步都很晚，有些甚至要从改革开放之后才真正算起，也就是说即使到今天，它们的成长历程也不过三十多年。很显然，王正华的航空业就是其中之一。只不过，王正华所走的低成本航空之路，更是一条鲜有人问津的荒路。

虽然低成本航空在中国是起步阶段，但在欧美已经获得了成功，现在3小时航线基本上成为了低成本航空公司的天下。也正是国内外的这种差距，有人将王正华的事业视作“民航改革的试验田”。

曾经有一位中国国际航空股份公司的负责人，对春秋航空作了这样的评价：“他们不是国外航空公司那种真正的低成本运行模式。他们的发展前景不容乐观。”这并非恶意攻击，事实上，业内有很多人同意这个观点，他们对王正华的低价航空并不看好。

走一条没有前人经验的路，的确不容易，但王正华还是坚持要走下去，因为他觉得越是没有人走过的路越蕴藏着更大的商机，就像大路边上的梨树还能有多少果子留给你呢？

从春秋航空成立的那一天开始，各大媒体就对王正华的“199元”、“299元”的低票价进行了疯狂的报道，也将这个当时六十多岁的老人推到了风口浪尖。

春秋航空刚刚成立那会儿，王正华非常清楚当前的处境：既然自己没有加入中航信，又没有属于自己的机票代理商，那么剩下的路只有一体——集中力量走宣传路线，否则春秋航空只能活活等死。但是老王同时又很明白，按照业内的“潜规则”，从业者最好是多做事、少说话。

可是，老王还有别的选择吗？他个人可以选择低调，但是飞机大队也低调，那客源从哪儿来？光靠春秋国旅那是远远不够的。没办法，王正华还是硬着头皮展开了铺天盖地的宣传，结果他这低价招牌一亮出来，来自四面八方的批评就开炮了，而且还“赠送”给他一顶大帽子：春秋航空的低成本运作其实是一个噱头，本质是低成本运作，是一个凶残的价格屠夫，掀起了一场航空业的恶性竞争。

王正华身边的一位朋友看不下去了，他劝老王道：“中国还没有一家航空公司像你们这样张扬，要注意影响啊！”王正华听了只能无奈地摇摇头，他何尝不知道高调会引发“枪打出头鸟”呢？

一次，王正华将他心中的苦闷向民航总局的杨元元局长诉说了，杨元元却笑着说：“这样的状况很好嘛。改革就是要宣传的嘛。”王正华知道自己多少给杨局长惹了麻烦，所以他一个劲地给对方赔不是：“对不起杨局长，你看报纸都刊登了，说几个航空公司联合向你们打报告，说是要封杀我们……”杨元元还是保持着微笑问：“不是你们故意放出的风声吧？”王正华一惊，忙说：“我们从来没有这样宣传过。”杨元元点点头说：“你放心吧。你想想，整个民航总局没有一个人因为这个事给你打电话，是不是？”

有了杨局长的大力支持，王正华心中的顾虑总算打消了一些，接着对他的飞机大队进行宣传。虽然宣传效果让他满意，但是他发现人们对春秋航空产生了两个误区：一个是春秋航空的低成本运作并非是低于成本运作；另一个是春秋航空虽然有199元、299元的机票，但并不是所有的机票都这个价，只是向旅客承诺在同一时间购买同一时间起飞的机票才会比别的公司便宜20%。

其实这些误解，都是来自对低成本航空的误读：低成本不是地摊货，只是压缩不必要的开支，也不会赔钱赚吆喝。不过，无论王正华怎么解释，他的低价票还是在航空市场掀起了一阵波澜。2005年6月29日，民航总局专门就“携带行李、航空餐食、延误赔偿和机场配套政策”四个方面，为春秋航空召开了一次差异化服务听证会。

在上海召开的“春秋航空有限公司旅客服务差异化听证会”，目的十分明确：春秋航空作为国内第一家明确提出做低成本航空的公司，因为其服务标准越过了之前民航总局的规定，所以需要召开听证会征求多方面的意见。

事情果然“闹大了”，但是王正华心里没有慌，因为他的机票卖得便宜是有道理的，并非恶意竞争。随着这次听证会的召开，王正华向民航总局以及社会各界讲述了春秋航空的一系列低成本运作模式。

第一，赢在B2C。王正华说，传统的航空公司仅给零售商的让利就达到了3%。为了省下这笔银子，王正华和他的团队草拟了6套方案，其中包括手机购票、开通800电话以及门市销售等种种措施，不过最终他选择了B2C模式。在他看来，B2C是当前国际上低成本运作公司的“常规武器”，春秋航空做B2C就是在和国际接轨。虽然目前中国的电子商务还不够成熟，但这种担心是多余的，事实上，春秋航空的全部散客(除去春秋旅行社的客源)中，通过B2C吸引过来的就达到了70%，而当时中国B2C的平均量还没有超过10%。

第二，胜在客座率。王正华向总局说明，他们春秋航空的客座率基本都保持在95%以上，而传统航空公司的客座率平均水平也就70%左右，这种薄利多销的方式稀释了他们的成本投入。

第三，“简”在服务。王正华解释了，他的飞机基本上不供应餐食，春秋航空的空中小姐只要在门口一鞠躬然后发一瓶矿泉水就完事了，这也算是一种简约式服务。

第四，“增”在飞机利用率。王正华的低成本原则是，在允许的前提下，飞机在天上飞行的时间越长越好。当时国内租赁一架飞机的费用大概35到40万美元/月，而春秋航空的租赁费用则低于30万美元/月。如果按照每月30万美元来计算，每天相当于有1万美元的租赁成本。假设飞机一天飞行10小时，租赁成本就变成每小时8000元人民币，要是飞行13个小时，那就减少到了每小时6154元人民币……对于这么做是否存在安全隐患，王正华也讲得很明白——国外有飞机飞行14小时/天的例子，所以安全不成问题。

听证会结束后，民航局破天荒地同意了春秋航空对旅客携带行李重量的限制，也对“不提供航空餐食”、“赔偿航班延误”等问题不予硬性要求，这让王正华长出一口气：春秋航空的“低价票”终于有了政策支持。

尽管在听证会上，王正华将春秋航空的很多“内幕”讲了出来，让大家明白了他的低价航空的运作模式，但是对于竞争对手来说，王正华还是影响到了航空业的某些“规矩”，于是各大媒体上就出现了“春秋航空不安全”的负面报道。

当时媒体的言论是：“王正华只是在价格上做文章，而忽视了对飞机安全、质量、服务等方面的关注。”对此王正华感到十分委屈。事实上，在春秋航空刚成立的时候，老王租了3架飞机，但是真正在飞的却只有1架。他这么做的目的就是为了考虑安全因素，因为机务人员和飞机需要一个磨合和检验的过程，一下子将3架飞机都派到天上去，他是不放心的。

王正华的所作所为，还是得到了民航总局的认可，后来总局做了一个“五类加权”的评测，春秋航空位列第一。

既然是试验田，总是会经历“病虫害”等意外因素干扰，也会有失误失策的时候，但是王正华却不介意这些质疑的声音，因为他是第一个大张旗鼓走这条路的人，自然要承受比别人肩头更沉重的压力。老王依然乐观地看待春秋航空的前景：一旦成功地迈出这一步，试验田很可能会变成“模范田”，春秋航空也会成为同行学习的榜样。