王正华能在如狼似虎的航空市场中存活至今并发展壮大，所依靠的不仅是低价策略、“抠门管理”……更重要的是一双极具洞察力的眼睛。老王的目光所到之处，必定会想方设法找到有利春秋航空发展的机会。

在春秋航空提交的招股说明书中，这个传奇民营航空公司历年的经营情况第一次公诸于众：2011年、2012年和2013年，春秋航空的净利润分别为4.8亿元、6.2亿元和7.3亿元。然而，大家在仔细阅读了春秋航空的招股说明书后发现，从2011年到2013年的盈利点来看，差不多有一半收入来自于补贴：2011年占据74.50%，2012年占据59.89%，2013年占据52.90%。其中，跟春秋航空经营业务息息相关的航线补贴，分别占同期全部补贴收入的80.20%、72.52%和79.30%。

为什么王正华的口袋中会有一部分收入来自补贴呢？其实，这和他选择的商业模式以及中国航空市场的环境有关。

王正华在招股说明书中讲得很明白，这些航线的相关补贴，大部分是地方政府或机场根据他的飞机在特定航线的旅客运输量、建立运行基地、投放飞机运力等情况，按照一定标准给他的定额或者定量补贴。其中，来自河北省政府和河北机场的补贴占了相当重要的比例。

原来在2010年，王正华开始走出以上海为主营基地的地缘战略，朝着河北市场进军。经过几年的发展，他在河北放置的飞机和开辟的始发航线越来越多，由此也增加了在河北的市场份额，甚至超过了很早就在河北打拼的东航河北分公司以及河北航空。

如果算一下中国各省份的人口基数，河北省当属名列前茅，然而由于距离航线丰富、航企众多的北京和天津太近，导致他们的客源被严重分流——不少河北人经常去的地方就是北京和天津。为了培育本省的航空市场，最近几年河北省做出了对航企加大补贴的决定。

正是看准了河北的这一需求，王正华决定趁机加入进来。恰在这个时候，春秋航空的扩张进程也走到了这一步。之前，王正华瞄准的自然是大本营——上海的航空市场，后来慢慢地在沈阳、常德等拓展出一些过夜基地。尽管上述城市也有航线补贴，然而跟河北的补贴相比要少多了，这更坚定了王正华进入河北航空市场的决心。

2011年，王正华跟河北省政府和河北机场签订了为期三年的合作协议。所谓的合作协议，实质上就是对补贴标准的细化，主要根据旅客量、建立运行基地、投放飞机运力等因素来考量，比如每增加一位旅客需要补贴多少钱等。应当说，这种补贴模式，对王正华来说再合适不过了，本来他们的各项管理、销售费用就比同行低，现在如果加上能低到9元的票价，更会大大地吸引客源。

相比之下，获得同样标准补贴的河北航空，如果采用和春秋航空一样的票价，就不容易赚到钱，客量也很难做上去。

事实上，这也是王正华最喜欢也最擅长的惯用商业套路：最大限度地压低成本，然后推出“99元”、“199元”的超低价机票，吸引那些对价格比较敏感的自费旅客和追求高性价比的商务旅客。

经过在河北市场的三年运营，春秋航空的客座率一直保持在90%以上，给河北机场带了大量的旅客。根据民航局的统计数据，在2010年时，河北石家庄机场的旅客吞吐量仅为100多万人次，可是到了2013年却增加到了500多万人次——足足涨了四倍！其中，王正华的春秋航空就贡献了三分之一。

老王帮助河北繁荣了当地的航空市场，自然人家也忘不了他——补贴增加了。

王正华在河北经营的“补贴盈利”模式，成为了航企获得航线补贴和地方政府意欲做大市场的典型模板。当然，除了河北之外，还有很多有财力的二三线城市，也希望通过这种补贴政策吸引更多的航空公司入驻，很多传统的航空企业也常常加入进来。比如在2012年，国航、东航和南航三大国有航空公司，一共获得了总数超过40亿元的政府补助，其补贴占据净利润的比重，基本上也达到了30%到50%。

地方政府为什么如此慷慨呢？很简单，他们希望凭借开通航线来促进当地的招商引资和旅游。在2005年，重庆市政府就决定让市级财政在3年内每年拨款2000万元，一共6000万元补贴航空公司在重庆的国际航线，目的是为了拉动当地旅游、商务谈判及地区经济。根据统计，重庆每增加一条国际航线，1年就可以增加500万元的税收。

王正华正是看到了地方政府的这种意愿，才加大力度开辟“地方航空战场”。同时，他也意识到，航线补贴也会间接地促进他通过低票价吸引大量乘客进而培育市场。当然，假设这种补贴收入在总利润中占据的比例太大，也会埋下一些隐患和风险——一旦政府换届后能否对补贴政策继续支持将是个未知数。

王正华与河北省政府、机场签订了为期三年的合作协议，到期的时间在2014年。除此之外，王正华还将开拓更多二三线城市未被挖掘的潜在地方市场，这是他一直要贯彻的政策之一。

截止到目前，春秋航空的主要运力还是集中在大本营——上海市场。此外，王正华经过一番考察之后，决定加大力度争取更多的东部热门城市航线，同时他也逐步在石家庄、沈阳等地布置了过夜飞机。老王认为，相对于热门航线，他更倾向于开发这类相对竞争不太激烈的地方。

从资本市场一向比较在意的盈利能力等指标来看，春秋航空显然要优于不少国内的同行，特别是对净资产收益率影响较大的销售净利率、客座率、飞机日利用率等方面，都比同业平均水平高出不少。

王正华说过：春秋航空本来就是定位于低成本航空的业务模式，是在响应民航局“大众化战略”的号召下应运而生的。航线补贴的产生，既有利于通过他们的低票价优势吸引乘客，从而让更多的普通消费者得到便宜机票；同时也能带动地方民航业、旅游业以及相关产业的发展；还能让他的飞机大队迅速扩大在当地的市场份额，是绝对意义上的“三赢”。

政策补贴，虽然听起来不是“正儿八经”的获利方式，但在中国特定国情的前提下，这也成为了国内航空公司共同的盈利点。王正华敏锐地洞察到了地方政府意欲拉动当地经济的迫切心情，这不能不说是一种具有超前商业意识的体现。

殊途同归，是王正华信奉的思维方式之一，也是他能灵活地带着他的飞机大队在天空中顺利穿行的主要原因。有着丰富创业经验的他深知，要想在一个僧多粥少的庙里混下去，光是盯着那碗粥是不够的，还得走出去化个缘赚点外快，这才是生存的智慧。