在二十世纪九十年代，著名的“股神”巴菲特曾经说过这样一段话：“你想成为百万富翁吗？很简单，你先成为亿万富翁，然后去投资航空股，你就会变成百万富翁了。”

巴菲特为什么对航空业这么偏见呢？原来他曾经被航空股深深地伤害过。

1989年7月，由巴菲特控股的柏克希尔·哈撒韦公司，一下子买进了总值3.58亿美元的美国航空公司优先股。当时，这些特别股能够转化成每股60美元的普通股。不过巴菲特没有做这道简单的数学题，他很看好航空业的发展前景，认为航空业进入门槛高，是典型的寡头竞争行业，风险系数很小。为此巴菲特坚信，美国航空的股票将会有不俗的表现。结果精明的巴菲特这次看走眼了。

过了几年，美国航空公司开始在动**不安的航空界中急剧萎缩，在1988年到1994年期间，先后亏损了30亿美元，让巴菲特的这项投资彻底钻进了死胡同，也成了他人生中屈指可数的失败案例之一。从这以后，巴菲特在很多公开场合都表示，千万不要投资航空业和航空股，因为航空业不仅成本高还生产过剩，是全世界最差的投资标之一。

正因为大名鼎鼎的“股神”放出了这句在业界流传甚广的话，所以不少海外私募基金对航空股持有偏见。当然，这个带有个人经验主义色彩的投资理念，也严重影响了国外大批基金经理和私募投资，让春秋航空在上市的过程中没少遭遇白眼。

但是，王正华对巴菲特的“航空公司不赚钱”论断表示不赞同。老王坚定地认为：“任何行业的经营都是事在人为，取决于你发现市场的能力，经营航空公司同样也有基本的规律可以遵循，那就是人才跟着飞机走，飞机跟着市场走。”

王正华向股神“叫板”了。

据说在华尔街一直流行这样一句话：对于一个10亿量级的公司而言，如果说销售业绩最重要，那么如果它想步入100亿量级，就不再是简单的收入叠加，而是对资金的使用和资本的运作。

这句话最适合王正华的春秋航空，航空业的特殊行业属性，决定了它只有在具备较大规模的承运人之后，才能在盈利层面上获得优势规模。尽管还不能和国内航空三巨头相比，但春秋航空自创立伊始，承运人规模增长就呈现出几何式。为了能够进一步扩大规模，打破股神对航空业不赚钱的定论，王正华开始发挥他资本运作的能力，让春秋航空规模化发展。

在和几家金融机构取得合作之后，王正华不满足于这些“小钱”，他想要为自己的飞机大队获得更多的资金。为此，王正华加紧了金融知识的学习，接受了瑞银证券有限责任公司的辅导，同时还在中国证券监督管理委员会上海监管局进行辅导备案，上市辅导期为一年。

王正华之所以加紧上市的步伐，是因为他预示到了上市融资会增强春秋航空在四个方面的优势：

一、能够规范公司运作，增强运营效率

王正华一旦融资上市成功，就等于保障了企业内部的管理机制，将有助于进一步规范春秋航空的日常运营，从而实现更完善、更科学的法人治理结构和决策机制。同时，从公司运营层面来看，融资上市还可以降低公司内部交易的成本，让全部关联交易透明化、公开化。另外，经过完善的董事会决策机制，能够避免“一言堂”现象出现，特别是上市后各方机构将对公司进行监督管理，促使公司各方面运作趋于完善和规范，从而建立现代化的经营管理机制，提高公司运行质量，保证公司健康、平稳、有序地运行。

最重要的还有，一旦春秋航空成为上市公司，就必须要履行上市公司重大事项公开的义务，自然会有更多的投资者关注春秋航空的所作所为，其股票交易的信息也能通过报纸和电视台等媒介传递到社会的各个角落，等于提升了公司的知名度、增强其市场地位和影响力，有益于树立公司品牌形象。换个角度看，这些都是上市融资给王正华“赠送”的附加收益。

二、能够继续筹集购买飞机的资金，进一步扩大飞机数量

根据国际航空业的普遍经验来看，对于以低成本为卖点的航空公司，平均在开航3.3年之后，上市时的机队规模应当达到20架才对，这样算的话，当时已经有6年开航历史的春秋航空，在2010年底的飞机数量才达到21架。更为重要的是，飞机资产最好是占到航空公司资产负债表中的35%，这样才是最佳的状态，然而当时的春秋航空仅仅占到了11%。

为此，王正华下了一个断言：“如果政策允许的话，我们会以35%的速度增长，到2015年春秋航空保持100架机队数量。”话虽如此，然而要想真的实现这个目标同时还要降低经营租赁的飞机数量并增加自购飞机的数量，只能走上市融资这条路。在上市之后，一旦春秋航空的机队配置进入到均衡状态，就能够通过科学的机队规划和机队管理，将公司的市场价值进一步提高。这不仅对春秋航空有意义，对整个中国民营航空而言，也会是一个具有里程碑意义的范本。

三、兑现股权激励方案，增强团队凝聚力

王正华一直称自己是一个“老布尔什维克”，所以他对共产主义是有着向往之心的。为了激励员工，增强员工的积极性，他给予中高管理层和普通员工大量的股票或期权。在公司融资上市之后，这些人将获得巨大的经济收益。

根据国内外资本市场的经验，王正华用股权激励员工的做法是相当可行的，有不少企业正是通过这种办法改善了经营面貌，特别是对那些奋战在一线的核心员工的激励，有助于将人才留下，增强企业的市场竞争力。而且，这种广泛坚实的利益链条，会让王正华的团队更加紧密团结，其整体能量将会进一步被释放，实现甚至可能超越公司既定的业绩和发展目标。当然，这也有利于提高资本市场对王正华飞机大队的信心。

四、能够合理调节资本结构，减少资产负债率

由于航空业是一个资金密集+风险密集的行业，所以高额的资产负债率已经成为了这个行业的定式。王正华当然明白这个道理，所以他很清楚自己在得到贷款之后，将会支付更多的利息，也会付出更高的代价。而如果实现了上市融资，王正华就可以让他的公司降低资产负债率，从财务管理的角度出发，“曲线”增加企业的利润。

当时，春秋航空的资产负债率徘徊在70%上下，如果融资上市成功，将会降低这个比率。经过2008年的金融危机“清洗”，全球大量航空公司都出现了流动性的风险，导致很多中国民营航空公司面临着前所未有的压力，如东星、鹰联等，他们的颓势无一例外都和现金流压力有关。相比之下，一旦王正华成功上市，春秋航空将会进一步提高自身的信用状况，增强金融机构对他的信心，从而将获得更多的资本。

创办于1967年的美国西南航空公司，是王正华一直学习的公司，它从1973年以来连续保持着盈利的势头，打破了全世界航空公司的所有盈利记录。王正华清晰地记得，美西航在1971年6月8日，在纽交以每股11美元的价格发行了650000股普通股，一下子缓解了美西航的资金压力，为其日后的崛起奠定了坚实的基础。

既然“偶像”美西航都走了融资这条路，王正华自然要紧随其后。在筹划融资上市的那段日子，老王被这样一个全球皆准的市场规律吸引住了：当人均GDP达到了2000美元，每个家庭平均每年可外出度假一次；当人均GDP达到3000美元，每个家庭平均每年可外出度假两次；而一旦人均GDP提升到6000美元以上，这个国家便会进入到“休闲时代”。

据考证，上世纪60年代的美国、上世纪70年代的欧洲以及上世纪80年代的日本，都经历过上述提到的市场规律。王正华清楚地看到，依照2010年的统计数据，中国GDP比上年增长10.3%，逼近40万亿元，一跃成为全球第二大经济体。如果参考IMF(国际货币基金组织)的预测，中国在2010年的人均GDP已经达到了4283美元。这组数据表明，中国正在朝“休闲时代”迈进，这是旅游业和航空业大发展的绝好机会。

王正华研究到这儿，忍不住一阵兴奋：这么重要的历史性时刻，春秋航空绝对不能错过！

这一时期，外部条件对王正华也十分有利，政府对电信、民航、铁路等行业实施了垄断打破，给了王正华向外突破的机会。他不能在天时地利人和都占据有利条件的情况下畏手畏脚，他要将他的“春秋大业”之梦，通过大胆的融资，借用资本市场的保护腾飞得更远。