春秋航空从创立伊始，几乎一路顺风顺水，不得不让之前对其不看好的人刮目相看，更让国有航空公司为之咋舌。然而好景维持了不到三年的时间，它就在2008年遇到了第一次严酷的挑战。

这一年是金融危机，在这次全球性的金融危机中，中国民营航空市场上演了一幕又一幕悲壮的“蓝天大撤军”：先是奥凯航空有限公司停航，紧接着鹰联航空有限公司惨遭收编，东星航空有限公司又濒临破产……王正华的日子也不太好过，他的春秋航空，净利润一下子骤减70%，再加上汶川地震、北京奥运等多重外界因素，给春秋航空的运营带来了不小的压力。另外又赶上了上半年航油高企和市场的不景气，让整个民航业一片惨淡。

然而，正是在这样形势不妙的环境下，王正华却出人意料地采取了“对外扩张”之路。他购买的第一架空中客车A320飞机，已经从空中客车公司的总部——法国的图卢兹飞到了上海，很快投入到了上海、兰州、乌鲁木齐、张家界、贵阳等西部新航线的运输大队中。当时，王正华的机队规模达到了12架。

外界称王正华的这一系列举动为“西进运动”。而老王也真的像一位浑身是胆的西部牛仔，骑着烈马在一片萧条的草原上奔驰疾行。有人会问：难道是老王再一次“失去理智”了么？别人都勒紧裤腰带攒钱，他却明目张胆地花钱，莫非春秋航空得了意外之财？

当然不是，王正华的飞行大队和其他民营航空公司一样，都承受着消费萎缩的市场寒流，而且还无法享受政府对国有航空公司的政策支持。可尽管如此，王正华还是显出了“笑傲蓝天”的气魄，毕竟他有以春秋国旅为支柱的旅游产业，这是春秋航空最强有力的依托。

非常时期需要非常举措，老王已经完成了一些对内的调节。现在，他还要考虑另一个对外的问题：融资。

其实，王正华在创办春秋航空之初，很少提到什么借贷、融资，一方面是他不想让外界因素过早渗透到他的飞机大队中，以影响到他的决策和企业发展。另一方面，是他对外资“心有余悸”——他曾经吃过外资的苦头。

这个苦头是怎么来的呢？那还是在1996年，春秋国旅和美国的罗森布鲁斯国际商务旅行管理有限公司开始合作，美方的管理者是罗森布鲁斯大中华区总经理，是一个台湾人。当时，罗森布鲁斯是世界上数一数二的商务旅游企业，因为他们的国际客户在中国的商务活动越来越多，所以从1994年开始谋求在中国找一个称心如意的合作伙伴。挑来选去，他们发现王正华的春秋国旅不错，所以双方就开始了合作。

在和罗森布鲁斯建立合作关系之后，春秋国旅随即成立了一个罗森部，由一位台湾籍总经理负责，专门处理罗森布鲁斯在中国境内的业务，当时老王还开玩笑地表示，亏了算罗森的，赚了算春秋的。可让他没有想到的是，那位台湾总经理真的不负“重”望——天天亏钱，月月走低，月营业额居然只有20多万元，这让罗森布鲁斯总部都怀疑跟王正华合作这步棋是不是走错了。自然，惹祸的台湾人也坐不住了，他找到王正华表示愿意拱手让出大权，老王自然毫不犹豫地接手了罗森部，很快就让营业额连月翻番，从20多万元猛增到400多万元。当时，罗森布鲁斯在美国本土无法竞争过运通公司，但在中国市场上却将对手成功超越。

就在双方的合作越来越“甜蜜”之际，那个台湾人却再次将罗森部的管理权收归己有。一天，台湾人特意邀请了春秋罗森部的全体员工吃饭，却唯独没有请王正华。为什么呢？因为这家伙想借机干挖墙脚的勾当，他向春秋罗森部的年轻人许愿，只要跟他走就能得到很高的待遇，还可以去美国接受培训。

这个价码对在场的年轻人**力太大了，给王正华带来了很大的负面影响，最后他不得不终止和罗森布鲁斯的合作。从那之后，王正华是“一朝被蛇咬，十年怕井绳”，对外资充满了戒备之心，他觉得引入外资就像在头上顶了个“太上皇”，给自己套上了解不开的紧箍咒，做起事来碍手碍脚的。不仅如此，王正华也不喜欢培养或者接收“海归人士”，每次在各地建立分社时，除了总部派出经理和财务人员之外，他还是喜欢在当地招聘那些没有工作经验的人。

尽管有过这么一段伤心往事，但王正华也不是固执之辈，随着市场竞争的加剧，他也意识到企业发展不能失去外资注入这个重要“外援”。于是，他经过再三考虑将融资提上了日程。

航空业是高风险行业，国有航空的资金大多来源于国有银行，民营航空要得到国有银行贷款相对比较困难。虽然近几年来情况有所好转，也有一些银行愿意出面组织财团给春秋航空提供贷款，但春秋最后还是选择了上市融资这条渠道。王正华表示，上市一方面是为了钱，另一方面也是为了引入现代企业制度。他表示，春秋航空作为民营企业，目前权力过于集中，正好借此机会形成科学的公司治理结构。

在航空业内部，创办航空公司被视为“吃钱的老虎”，几百万元、几千万元人民币在它面前，简直不够塞牙缝。这种资金密集的特点，决定了航空公司要想获得规模性的成长，只能依靠融资。可惜的是，大多数民营航空公司都在资信记录方面有不足之处，这让他们的融资难上加难。

然而王正华却是个例外，他在包机路线走了几年之后，自然想拥有属于自己的飞机。不过，飞机这种东西不是说买就能买得起的，所以他决定融资购买飞机。从2006年到2007年，王正华领着春秋航空参加了国家大机队的订购计划，第一批订购了6架空中客车A320飞机，前面提到的那架飞机就是其中之一。紧接着，王正华又向民航总局和发改委提出申请：想要分配8架空中客车A320的订单。同时，他又和中国航空器材进出口总公司接洽，打算再订购2架空中客车A320。

至此，王正华订购的飞机数量已经达到16架，总价超过60亿元人民币，他也由此成为空中客车飞机在中国民营航空市场的VIP大客户。

据王正华自己透露，当时他购买飞机的计划，得到了工商银行金融租赁公司、建设银行、德国北方银行、英格兰皇家银行等好几家融资机构的支持，另外还跟花旗、建行、民生等多家中外银行签订了很多短期融资项目。有了这些财团的强力支持，老王的飞机大队将会继续扩充。

这么多金融机构乐于跟王正华合作，到底是为什么呢？原因很简单，王正华一直小心翼翼地保持着良好的信贷记录。自从公司成立以后，他在政府基金、机场费用、航油费用方面，从没有拖欠过任何人一分钱，由此被政府、金融机构以及一些中外机场和飞机租赁公司、航油公司等，清晰地标注为“最高诚信”等级。另外，王正华很识时务地不做高负债率的买卖，也很少进行基建，因此他的负债率通常会保持在40%到50%之间，和民航业中的平均负债相比，足足低了差不多一半。

还有一个很有意思的现象是，越是金融危机到来时，国内外的金融投资机构，越是死心塌地地要借钱给王正华——比危机前更强烈。当时，德意志银行、花旗和建行等机构，都密切地和王正华保持着接触，他们在经过了一番考量之后，认为当时好项目难找但春秋航空还是很有希望的。

面对融资，王正华心中可真是有点五味杂陈，之前创办春秋国旅的时候，无论多么难他都没有想过走这条路，而是全部依靠自己。现在情况不同了，春秋航空是个胃口大的孩子，单凭自己来养活恐怕难度太大。最终，王正华选择了德国北方银行。

在确定合作意向之后，第一笔2000万美元的融资很快敲定下来，用于支付2009年一架飞机的最后付款。虽然这2000万美金王正华也出得起，但是既然银行给出了如此低的利息，老王还是决定“借别人的钱花花”。

钱借到手之后，王正华继续加紧了扩张的步伐。很快，在他的带动下，春秋航空的管理层决定集体降薪30%，目的是为了齐心合力对抗金融“寒冬”，同时他们的扩张战略也将保持不变。

有决心有勇气是值得夸奖的，不过这场“寒冬”的危害也不是说着玩的。春秋航空在2008年的营运收入是16.2亿元，盈利为2000万元，比2007年骤减了5000万元。而且这2000万其实也不是赚来的，而是受益于当年民航局对国内航空公司的一项政策：民航企业缴纳的2008年下半年民航基础设施建设基金是“先征后返”。在这笔返款中，春秋航空大概拿到了2000万元，于是就算作了2008年的利润。

这么一比划，王正华在2008年根本就没赚到钱。不过，尽管遭遇了如此严酷的困境，老王却依然没有闲着，他在2008年投入1亿元引进了30多名飞行员，为飞行大队增添了生力军。这还不算，王正华还透露春秋航空计划在2009年开通港澳航线、日韩、东南亚等国际航线的申请，同时，他将继续斥资5000万元到7000万元引进飞行员。

这么一看，深藏不露的王正华还真是民航界的“土豪”。当时王正华也没瞒着，他说春秋航空现金流充裕，完全可以支撑机队扩张的发展计划，所以暂时不考虑用私募的形式来融资。

王正华如此乐观地“扩军备战”，源自于他对春秋航空的信心：一方面来自于他的精细化管理和经营，另一方面来自于全球低成本航空市场的扩容。当时欧洲2到3小时航线70%的市场份额，都已经被“廉价航空”占领，而亚洲航空公司也抢走了从吉隆坡出发的大部分2小时航线。这一系列的变化，促使欧美许多传统航空公司被迫在2小时航线中，降低姿态学习人家的低成本航空，比如英航开始对之前免费运送的高尔夫球杆收费了。

王正华曾经坦诚地表示，春秋航空除了一直未能解决航线争议这个问题外，在购买飞机方面，他们也因为规模不大而难以获得比较优惠的价格。另外，他的低成本航空路线又遭受了低成本候机楼这个“程咬金”的干扰，导致他要比国外航空公司多花出总成本中6%到7%的份额。

尽管如此，王正华的融资还是成功了，而在寒冬中坚定不移地扩建，将推动着他的飞机大队朝更具发展潜力的方向畅快飞翔。