作为古代中国无比重要的人工大动脉，京杭大运河有一个十分有趣的特点，就是“傍湖走”。

怎么“傍”？京杭大运河全程1794公里的航线，经行大小湖泊68个，诸如太湖、蜀山湖、微山湖、鉴湖、洪泽湖等著名湖泊都分布在京杭大运河沿线两侧，还有460多条水渠将它们与大运河牢牢连在一起，更有各类人工水库湖泊，一路“伴”在大运河身边。可以说，京杭大运河贯通南北的历史地位，就是这些湖泊“托”起来的。

既然京杭大运河靠湖泊这么近，那么直接打通几个湖泊，用湖面做航道岂不是更好？为何历朝历代的帝王们宁可动用大量人力物力来挖掘维护大运河，却没想过利用现成的湖泊？

这想法，乍一看去很美，仔细想想，却是严重的不现实。

因为京杭大运河的意义并非旅游观光，而是扛起了中国历代南北地区物资输送的重任。在这个关乎国运的大事里，航运不能有半点马虎，倘若直接利用湖泊搞运输，就算将几个湖泊全打通，不靠谱的地方也是一抓一把。

首先是水文条件，别看大运河这条线上各个湖泊都水量充沛，但只要季节气候不对，枯水期就难免会到来。哪怕有一处枯水，整个航线就要瘫痪，“断供”的王朝这年就得喝西北风。

同样不靠谱的还有安全问题，古代的造船技术有限，赶上风大浪大的时节，湖泊上搞运输就是严重的“不可抗力”。船毁人亡的悲剧自然不稀罕，而且茫茫湖泊也是“水匪”们的最爱。中国几大著名淡水湖泊，古代时常有“水匪”“水贼”出没，单看几大古典名著里，水匪杀人越货的故事就衍生出不少“劲爆”剧情。放在真实的古代史上，大批运送物资的船队，常年在湖泊上穿行，几乎就是给水匪送肉，风险十分高。

而且退一步说，就算各地风调雨顺，湖面风平浪静，这条航线的目的既然是为了物资输送，那首先就要讲究效率，航线上的每个地点都必须是位置最佳的物资中转地，整条线路的距离设定更要做到极度高效。可只要看地图就知道，倘若只是简单粗暴地把各大湖泊连接起来，就算其他一切条件都是最佳，这航线也走了太多冤枉路，运输成本自然是如滚雪球般增加。

所以，修筑一条大运河看似是“笨办法”，其实是古代中国人做出的极富智慧的选择。

虽然“用湖泊搞航运”不现实，在京杭大运河的整条航线上，大大小小的湖泊却是大运河安全运转的最重要依靠——湖泊的一个重要作用就是给大运河提供充足的水量。这一点，也是中国京杭大运河千年历史上一桩烧脑的难题，作为一条人工运河，只要管理者稍一疏忽，断流就是常见事。遇上战乱时代，大运河就经常瘫痪。而在运河的开凿与修复过程中，湖泊就是运河最重要的依托。

历代的工程牛人，只要碰上“开河”的大事，无不为“傍湖”绞尽脑汁。典型的如元朝科学巨匠郭守敬。他在受命重开京杭大运河时，就遇到了“没水”的难题。彼时的元大都缺少地表水源，走遍燕山山脉的郭守敬好不容易发现了白浮泉，可海拔只有55米的白浮泉怎么引到元大都的河道里呢？郭守敬的办法是，先开辟水路，把白浮泉水引入大湖瓮山泊（后世的昆明湖），然后从瓮山泊向东南开出航道，终于令京杭大运河再度贯通。

值得一提的是，郭守敬开辟的这条河道，到20世纪50年代时还发挥了大作用。当时的北京至密云水库的引水渠，几乎与郭守敬开辟的河道完全重叠，成功解决了北京老百姓的吃水难题。一个“傍湖”的智慧，造福了后世数百年。

但在京杭大运河的航运里，仅“傍”个瓮山泊显然不够。比如在会通河河段，由于地理条件恶劣，纵是靠近汶水，河道也时常断流。于是明朝永乐年间，“傍湖”的技术再次升级。明朝工部尚书宋礼率领三十万民夫，在会通河沿线依据地理形势修筑堤坝水库，用三十八处水闸操纵整个会通河的水量。同时掌督漕运的陈瑄也在南旺湖加筑长堤，增设47处水闸，运河流量从此大增，京杭大运河的运输量一口气突破五百万石。

更重要的意义是，从此之后，这种依托湖泊储水引水，以水闸操控运河流量的“傍湖”技术，成了明清两代京杭大运河的法宝，不但结束了大运河“靠天吃饭”的历史，更是人类工程技术史上的重大突破。明末时来华的西方传教士利玛窦，就以生动的笔墨记录了京杭大运河沿线繁华的经济与富庶民生，以及这繁华背后的科技力量：那一处处操控水量的水闸，让船只“借助其所产生的流力运行”。

甚至乾隆年间访华的英国马噶尔尼使团将大清方方面面吐槽个遍，对京杭大运河却是赞不绝口。那些操纵运河流量的水闸“构造非常简单，容易控制”。对会通河的“傍湖”技术，他们惊叹之余，还做起了科学测试，将木棍投入水中，测定水的流向与运河的操控原理。在“康乾盛世”的晚期，还有这依旧强大的“傍湖”技术支撑着大运河的繁荣，也支撑起封建末世的余晖。