《纽约时报》的报道记录了中国民航局的故事。

按照北京的标准，5月下旬的记者招待会颇不寻常。它是由中国的国家航空公司——中国民航局的局长召集的，为的是祝贺本月早些时候被劫持到南朝鲜一家中国民航客机和乘客的安全归来。庆祝会很快就变成了一场诉苦会。“在过去的20年里，”一个西方新闻人员指责道，“中国民航一直被效率低下、服务恶劣、无能、事故和尚需解释的各种事故所困扰。难道局长先生就不觉得自己应该辞职吗？”

局长没有因此而辞职。但是在这个会议上又提出了常常被问及的问题：这家航空公司的记录——无论是地勤还是空中服务，飞行安全还是保安——有时候没能达到国际的标准。西方的旅游者可能并不习惯在他们自己的国家以外做航空旅行，常常抱怨中国民航是世界上最糟糕的航空公司之一。但也有其他人不同意这个看法。“他们的服务是有一些太生硬了，”在日内瓦的国际航空运输协会一个官员这么说道，“但我不会说它比许多第三世界的航空公司更糟。”

就像苏联的航空公司一样，中国民航也是国家垄断，它提供各种各样广泛的服务，像空中播种、工业和军事运输以及航空研究。虽然它具体拥有的飞机数量没有公之于众，但是大家都知道它至少经营165架飞机，从最先进的远程波音747SP到古老的（最早在1947年造的）安—2双发螺旋桨飞机。中国民航与亚洲、欧洲和非洲的19个国家之间有定期航班：自从1981年开始，它还定期飞美国。它的国内航线也有12万英里。

这些航班中的大多数都安全完成。但是，就像其他的航空公司一样，中国民航也有它的灾难和险些发生灾难的情况。最近的一些事故包括：

1982年4月，中国民航的一架英国造三叉戟飞机载着112名乘客和机组人员坠毁在桂林附近的山脉中，所有人全部遇难。地面控制人员被指责在飞机没有翻过山的情况下就允许飞机下降。但是北京的航空当局承认机组驾驶人员是从空军中“借调”过来的，对桂林附近的地形不熟悉。

1982年7月，一架苏联造安—18涡轮发动机飞机在从西安飞往上海的途中被劫持。但是劫持后来变成了一场空中混战。一个挥舞着斧子的乘务人员和用雨伞和酒瓶武装起来的乘客很快就打倒了劫持者。虽然劫持者放置的爆炸物在机身上炸出了一个3英尺长5英尺宽的大洞，但是飞机还是颠簸着安全降落在上海。这是中国民航第一起为人所知的劫持事件。

中国的媒体对中国民航事故的报道都没有什么压力，除非其中牵扯到外国人，因此就可能还有其他的飞行事故没有曝光。在北京流传的消息，在过去的24年中，至少有两次劫机企图被挫败。但是，对这些方面的控制已经越来越紧。两星期前北京悄悄地发出命令，把国内航空旅行的人员限制在至少县级官员或是军方上校级以上的人。而劫机的刑罚就是死刑。

中国民航因为其低安全标准而倍受指责。批评者指出飞机的驾驶舱总是挤满了机组人员，飞机轮胎的磨损也常常超过安全标准。去年在香港，对中国民航的一架飞机做例行检查时，在燃油过滤器中发现有金属磨损的碎屑痕迹。但是直到控制塔拒绝批准其起飞前，该架飞机一直拒绝更换发动机。而其他的一些问题就不是中国民航所能够控制的了，至少现在如此：机组人员常常拒绝在天气糟糕的时候飞行，考虑到中国只有3个机场装备有仪器帮助着陆系统，这种情况也是可以理解的。

地面和空中的乘客服务也很难达到国际标准。中国民航没有中央购票或预订票系统，旅客有时候不得不准备为座位展开争夺，以防地面工作人员让太多的乘客登机。有些飞机没有安全带。而尤其让一些外国乘客感到恐惧的就是有时候在座位已经全满的时候，让乘客用折叠木椅坐在飞机走廊上。机舱乘务员很少对乘客讲安全注意事项，而乘客随身携带的行李常常被堆放在安全门前面或是放在座椅上方没有关上的行李箱中。

中国当局已经注意到这些批评：今年早些时候民航局长承认在很多方面中国民航“让乘客感到不便和不愉快”，他许诺会改善这些东西。

5月下旬，航空运输问题也进入了政治领域。美国驻北京大使阿瑟·赫摩尔收到中国外交部的一份正式要求，要泛美航空公司取消定于6月15日开始的东京到台湾的航班。《时代》获悉，北京特别援引了1980年签署的中美商业航空客运协定，要求泛美航空公司把它在台湾的经营保持在1980年的水平。可是在那时候，这家航空公司就没有到台湾的航班。

这个让驻北京的美国外交官目瞪口呆的要求可能会进一步加深中美之间业已存在的寒意。美国官方认为这个要求与1982年8月做出的宣言相抵触。那份宣言说美国要继续与台湾“保持文化、商业和其他的非官方关系”。中国这个行动显示出北京对美国在台湾的商业活动采取了一种新的强硬的态度。这会在将来的中美关系中引发深远的分歧。