民国十七年（1928），重庆建市第一任市长潘文华，在通远门外主持修筑了七星岗至曾家岩 3.5公里市政公路。第二年，重庆巨富黄云陔从上海购回一辆“雪佛兰”小车，行驶在这条 3.5公里的马路上，引发市民万人空巷，人们兴高采烈地围观，似乎从这辆突突前行的小汽车，看到了重庆人走出围城的阳关大道。

重庆真正意义的第一条公路，是“成渝马路”。当年，四川省省长刘湘深感“敝省僻处西陲，素有道难之叹”，积极筹备在成渝之间修筑一条马路，利国利民。国人没有修过“马路”，刘湘特聘了匈牙利工程师肖飞和美国工程师白克尔分别担任成都至内江、内江至重庆两段公路勘察测量工作。白克尔花了一年多时间，从通远门出发，沿着重庆通往成都的“正西路”驿道勘察路线。这位美国人惊奇地发现了东方人的智慧：古代的中国人用双脚踏勘出来的驿道，就是最便捷的路线；于是按照古驿道的路线设计了“成渝马路”的走向，其中大部分路段就是在古驿道上修筑而成。

民国十六年（1927），刘湘在重庆设渝简马路总局，筹集资金、培养技术人员，调集数万民工和工兵，着手修筑成渝公路；断断续续修了6年，终于建成这条全长445公里的马路，使千里之遥的成渝两地，10天路程，一天到达，群众称便，沿途繁荣。

民国时期，还先后修筑了川黔、川陕、川湘公路，在川东初步形成以重庆为中心的公路交通网。尽管山高路远，重庆总算有了几条通往外界的公路。

蜀道难，行路难，筑路更难。从1927年至1949年，数十万筑路人前赴后继，仅凭一双手、一把镐，肩挑背磨，硬生生在巴山蜀水之间，修筑了800多公里公路。史载，从修筑川黔公路开始，政府采用“征工筑路”，征工对象都是青壮年，如同服兵役抽壮丁。修筑川湘公路尤为艰苦，川东南大都是深山峡谷，坚石危岩，工程十分艰巨；在两年多的时间内，有10余万名民工奔赴工地，无偿修路，风餐露宿，死亡逾千，伤病过万。

在川湘公路的武隆区凉水乡，有一段200米的悬崖峭壁，因顶端岩石突出逶迤沟底，山形似豹，人称“豹崖”。“豹崖”石壁两端，要在离溪沟30多米高的石壁中部，用泥土填筑一条宽6米的公路。因此，每个月都有1000多名民工，肩挑背驮把泥土从大石壁两端往下倒。由于坍方垮岩，竟有200余名民工葬身于此。为告慰死难民工，时任涪陵县县长兼筑路委员会主席王璋手书“豹崖”2字，刻于崖上，以铭志昭示。令过往行人，无不仰首观之。

“地崩山摧壮士死，然后天梯石栈相勾连。”筑路先驱用血肉之躯筑成的这些通往外部世界的公路，作为交通遗产，被新中国沿用了半个多世纪。受限于重庆山岭重丘的地形和筑路技术的原始，民国时代的公路，多是沿山盘旋或顺河谷而行，弯多坡陡，事故频发；道路狭窄，路面多为泥结碎石，下雨天就成了“包浆路”，汽车寸步难行。“蜀道难”，依然是制约重庆发展的无解难题。这道难题的破解，一直延续到20世纪80年代，改革开放的春风吹拂到中国大西南。