有些男人找老婆的首要标准是“漂亮”、是“细皮嫩肉”，但是更多的人强调“心灵美”，人品要好。

尤其是在农村和山区，好媳妇的标准首先要爱劳动、肯干活，另外一个附加条件是会生儿子。也许这就是“不孝有三、无后为大”的翻版。

北京出租车升级也是一样，阔气的光环绝不能成为惟一的理由。

截止2002年8月，北京市有出租车6.7万辆。主管部门认为，北京出租车数量太滥、档次太低，与北京现代化大都市的地位不相称。同时它还有污染空气、阻塞交通的陋习。因此，应该大力限制出租车的发展，优先发展公共交通。

然而，担任北京市出租车管理局特约监督员8年的北京市政协委员聂桂生先生却认为，出租车该不该发展，应该考虑出租车在首都交通和百姓出行中的定位，应该由市场说了算。出租车如此之多，是自然发展的结果，是北京的城市特点和道路系统不完善所造成的，并非是需要限制发展的“奢侈品”。

专家指出，作为服务性行业，出租车应当遵循市场规律，不管是档次还是运价，都应该根据消费者及市场需求来决定。2008年的北京奥运会，的确是人人有责，但是城市形象与出租车档次并没有直接、必然的联系。

国际奥委会官员在北京考察，关心更多的是空气质量。我国的人均GDP不到1000美元，东京、纽约、巴黎是两三万美元，不能因为这些大都市的出租车都是高档车，就不切实际地也要求北京出租车一律高档化。

垄断经营让人产生困惑

所谓市场化操作，是指像国外出租车行业那样，以个体经营、依法纳税的形式而存在，打破现在主管部门授予出租车公司经营权、司机向出租车公司交纳押金和“车份钱”的垄断经营，买了经营权来运营。

因为一旦出现垄断，也就谈不上市场化运作了。

在我国，目前的出租车运价在每个城市都是统一定价、而不是随行就市，实行的仍然是一个政策的封闭市场运行机制。

以北京为例，1994年北京市对出租车行业实行数量限制政策以后，原来获准的1000多家（后来合并为360多家）企业，就自然而然地瓜分了这个行业的垄断经营权。其他投资要想进入这个行业，事实上已经走投无路。

垄断的结果是，出租车公司在经营上没有任何风险，收到司机的押金和每月固定的车份以后，利益就得到了100%的保障。既不可能去考虑司机能否挣钱，也完全没有动力和愿望去改善服务质量。风险几乎全部押在司机的身上。

而这些司机每天需要考虑的是，是否能挣到钱、会不会出事故？为了挣钱，黑车、宰客、拒载就在所难免，这些“硬伤”实际上比车型等方面更能影响一个城市的外在形象。

为什么要统一定价？为什么定价就高不就低？实际上是因为高档出租车揽不上活。通过向高价统一，就能形成壁垒，就能增加那些小规模、低档次经营者的市场进入成本，降低它们的竞争力。至于会不会影响司机和乘客的利益，对不起，就不是他们考虑的主要问题了。

所以，在考虑出租车升级的问题上，有一个问题必须思考：这就是，这样做的目的是什么？城市公共政策的走向应该体现哪个阶层的利益？