问题综述
“十一五”期间，我国公路的总里程是395万公里，现在是世界第二位，公里的运量现在已经是世界上第一位了。再一个就是内河航运，现在我们的通航里程是12万3千公里，是世界第一位。我们的港口货物和集装箱的吞吐量连续7年世界第一。民航的运输总周转量，现在是世界第二位。但是面对一连串漂亮的数据，我们还需要保持谨慎的乐观。虽然道宽了、路长了，但幸福的烦恼也随之而来，那就是路也堵了。对于2010年8月末9月初的“京藏高速公路”大堵车，许多公众仍然记忆犹新。
从北京到内蒙古再到西藏这条通道，本来客货两运运输宽敞的很，但是当时的公路规划绝对不会考虑煤的运输问题，因为煤的运输在平常来看靠公路来运输肯定是不合理的。可是偏偏随着经济的发展，铁路运力不足凸显出来。一部分煤又要从内蒙古运到港口，怎么办呢？就挤到公路上来了，导致公路的容量是原来设计的两倍能不堵吗？
城市拥堵，这个词让越来越多的城市人“头疼”。2010年，我国一些城市的交通拥堵问题凸显，尤以北京、上海、广州、成都、深圳等特大城市为甚，这在不同程度上影响到老百姓的出行。2011年，交通拥堵已成为一些城市政府部门和老百姓必须直面的问题，而随着我国城镇化以及城市交通机动化步伐的加快，解决城市拥堵问题将可能面临更多挑战。
为解决交通拥堵问题，各地都在酝酿治理措施。显然，当前交通运输方面存在的问题，需要通过综合运输体系的推进来解决，“十二五”期间，只有交通发展适度超前才能满足社会经济快速发展的需求。经济社会发展对我们交通设施建设有个超前的要求，民生工程需要我们有个超前的要求，这些都是不能用效益来衡量的。我们中国的交通发展到现在，各种单一的运输方式快速高速发展的今天，我们不能不抓住机遇，推进综合运输体系的建设。所以，保持适度超前是做好交通畅通这一民生重要课题的应有之义。2011年是“十二五”开局之年，这期间我国将加速建设综合运输体系，让交通发展适度超前，满足经济社会的发展需求。
一、交通拥堵在“十二五”期间会缓解吗？
严重的交通拥堵现象，正由我国的“北上广”等一线城市快速向二、三线城市蔓延，让国人体验到了汽车轮子带来的苦涩。中国人多地少，汽车增长潜力大，是解决交通拥堵问题必须考虑的大背景。2011年，城市治理交通拥堵的举措，是否会更“对症下药”？拥堵现象能否真正得到缓解？
二、“十二五”期间，方便出行会改善吗？
单一的公共交通方式己越来越难以满足日益增长的大城市交通需求，迫使城市居民的出行不得不选择自行车和小汽车。自行车与机动车辆混行，相互干扰，不但降低了机动车辆的运行速度，而且诱发了大量城市道路交通事故。所以，大力倡导绿色交通、低碳出行，优先发展城市轻轨是解决大城市交通问题的必然选择。
三、“十二五”期间，节日里过桥过路费能免吗？
全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界70%。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。收费公路遍布全国，已成经济发展拦路虎。今后几年要还公路公益和公用的本质，以确保公路的公益性特征不扭曲，惠及民众，惠及我国经济发展。
四、“十二五”期间，汽车价格会降吗？
2011年汽车行业不仅要面临着原材料上涨的压力，还要承受紧缩政策、结构调整的影响。另外，迅速膨胀起来的产能毫无疑会让各竞争对手的拼杀更加惨烈。经过2009、2010两年的上涨行情，汽车需求已经得到一定程度的满足。中国车市目前潜在的年市场增长率在10%左右，未来也很难再出现如同最近两年的上涨行情。加之众多外部因素的变化，中国汽车业在2011年面临的形势将格外严峻，行业将呈现整体的大滑坡。任何刺激性的措施有其时间限制，随着诸项托市政策的淡出，以及拥堵限行限牌照的政策前瞻预测甚嚣尘上，无疑为2011年汽车市场先刮去了一阵寒风。
五、“十二五”期间，高铁票价会更亲民吗？
在我国加快高速铁路建设，是科学发展的时代要求。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。在运行速度上，最高时速可达350公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。正因为如此，高速铁路必定对我国经济社会又好又快发展提供重要的支撑和保障。
目前的高铁票价相对于传统的客运票价是提高了，但是和其他的交通运输方式相比，还是有竞争力的。客观地讲，传统的客运票价一直处于偏低的状态。从目前高铁票价的执行情况来看，应该说是比较好的。
六、“十二五”期间，春运回家还是一票难求吗？
从2010年11月份开始，各铁路局按照铁道部统一部署，在保证全面完成年度运输经营任务的同时，扎实做好了2011年春运各项任务。尽管有一批新线路和新装备投入运用，运能有所提升，但铁路总能力仍满足不了运输需求，加上旅客对铁路的期望值越来越高，2012年铁路春运压力依然不小。
专家评说
一、堵车现象的经济学观察：不要抱一劳永逸的幻想
贾新光（中国汽车工业咨询发展公司首席分析师）：城市堵车已引起了广泛的关注和议论。堵车是车与路矛盾的尖锐化，于是先有车还是先有路又成为争论的焦点。经济学家把车与路的矛盾看作“拥挤不经济”和“投资不经济”的二律背反，经济学家认为：人类社会永远是在矛盾和解决矛盾中向前发展的。
从城市交通方面看，车与路的矛盾至今没有最后的答案，也不可能有最后的答案，世界上还没有一个国家或城市把交通问题非常完美地解决了，所以，我们对城市交通问题的解决，也不要抱任何一劳永逸的幻想，解决了现在的问题，还会出新的问题，但是城市也正是在矛盾和解决矛盾的过程中不断发展的。由人口拥挤、住房拥挤、交通拥挤带来的社会问题，被学者称为“拥挤不经济”，即由于拥挤降低了城市居住的经济性和方便性，这是在城市化过程中必然会出现的现象。面对拥挤不经济，有人设想，可不可以在城市建设之初，就建设一个较为宽松的交通条件，比如宽阔的道路，足够的停车场地等等，但是这里面就有一个“投资不经济”的问题。在车少的情况下，过于宽松的道路条件会造成投资过大，使用也不经济；其次是建设道路所需要的投资是由车主提供的，其实羊毛出在羊身上，车少，可筹集的建设费用就少，想建宽敞的道路也建不起来。车多了，税费缴纳的也多了，才有可能建设好路。北京最近几年道路建设速度加快，特别是四环和五环的建设，就是以增加的养路费收入来建设的。
张鸿雁（城市学家）：世界大多数发达地区或已经完成城市化过程的地区，多数是经过拥挤不经济的过程来完成城市化的，拥挤不经济是城市化过程中出现的普遍现象，即使是先期进行产业投入的城市，伴随着城市的发展，也会出现拥挤不经济的现象。拥挤不经济正是城市功能转化、释放、社会分工深化运作的过程。没有拥挤不经济的压力，就不可能出现城市结构性增长和完善的过程。我们可以看深圳，深圳是上世纪80年代开始建设的一座全新的大城市，原来的城市规划也是很好的，但是最近也是堵车越来越严重，开始尝到拥挤不经济的滋味。
要想解决拥挤不经济，避免投资不经济，就需要我们克服“拥挤不经济可以一劳永逸地解决”的错误概念，因为企图一劳永逸地解决拥挤不经济，结果必然是投资不经济，因此应该根据城市建设和交通的发展，不断采取新的措施缓解拥挤不经济。对城市来说，交通是一个永恒的课题，没有最终的解决，因此要与时俱进，在发展中解决矛盾，不断完善城市交通。
二、分车型分路走，提高停车费
殷强（中国人民大学新闻传播实验中心主任）：送菜的、运瓜的、拉煤的，大车、小车混在一起，堵在一起。如果把货车和小型车严格区分开来，分路走，相信路会通畅得多。
宗焕平（新华社北京分社副总编）：不妨尝试增收拥堵费或者提高中心城区停车费等方式，遏制市民频繁使用机动车。
陆锡明（上海交通发展研究所所长）：新交通体系应该把轨道交通、小汽车、公交、出租车等各种交通出行方式综合衔接起来，相互扶助，建议短途步行、中长途乘坐公交或地铁。
三、方便出行首要在于先进管理
于刚（美国奥斯汀大学的教授博士）：要根本解决城市交通问题，主要是要在交通管理中采用先进的交通管理方法。例如，可参照美国费城的动态车道，达拉斯的动态收费和休斯敦的高装载车辆先行等动态的管理方式，采取拥挤收费、在高架路的某些道口设置交通信号灯以控制车辆的进入和限制进入高架路系统的车辆类型和时间等措施来缓解交通拥挤。同时还要针对突发**通情况进行实时控制，这也是一个行之有效的方法。同时，由于交通卡的使用，应该可以使运营部门通过刷卡时留下的数据来分析城市人的出行习惯和高峰期时间等，为及时掌握和疏导人流、车流提供权威依据。而且，道路交通信息和交通流诱导信息可通过交通广播、网络、电话等途径及时发布，还可以及时发布路线拥挤信息和可替换路线交通状况信息，诱导车辆转向可替换路线和引导出行者选择出行方式。在管理方法上，要进一步实施“智能交通系统（ITS）”，推动信息化内容的建设和软件的设置。要以政府部门为主导，统领全局，做好一体化交通内的衔接。还应解决目前出租车50%的空车率对道路的占用和废气的排放问题，同时还需要相应的机制、法制、观念和高素质人群的配合。
四、中国高速路收费堪比德国不合国情
格雷格伍德（世行专家顾问）：世界银行最近一项报告表明，中国高速公路收费水平大约与德国相同，但中国的人均收入却远远低于德国。如果一切按计划进行，2020年之前中国将建成8.5万公里高速公路。中国认为高速公路对维持经济高速增长和西部、内陆省份的发展至关重要。但修路成本过高，因此中国大部分工程的资金回收都来自过路费。按照中国的标准，过路费非常昂贵。
据世界银行数据显示，1990年到2005年间中国大约建成了4万公里的收费高速公路。同时，中国的道路上每年都会新增数百万辆汽车——这似乎是车辆和收费公路的完美结合。但中国人以节俭著称，况且，相对于收入水平来说，过路费很高。
随着收费公路的扩展，很多外围地区成了逃费区域。一些投资建设收费公路的私人企业要求拥有邻近道路的收费权，以约束逃费者。在北京的外缘，这样的情景司空见惯：卡车在狭窄的双车道公路上排成绵延数公里的长龙，就为了不在附近的快速路上交高达38元甚至更多的过路费。
五、汽车量价会齐跌，车企对市场相当谨慎
曹鹤（民族证券的分析师）：按照既有的政策规定，2O11年，购置税优惠政策将会被取消；汽车下乡、以旧换新政策的力度会大大削弱；而节能汽车惠民工程的门槛会逐步提高。2011年国内汽车销售将承受利好政策退出、市场需求回落、原材料及石油价格上涨等诸多压力，国内汽车2010年的盲目扩展将带来2011年更激烈的价格战。2011年汽车销售量增长额仅能达到5%左右，行业利润总额将下降约30%，而国产汽车价格将下降2.4%。
丁磊（上海通用汽车总经理）：2011年确实存在很多不确实性因素，比如通货膨胀、原油价格高涨、世界经济复杂多变，这些都是汽车行业以外的因素。如果从国内汽车业自身规律看，尽管国内汽车业未来10年仍处于高增长期，但期间仍会有波动。类似2009年、2010年的连续高增长，在2011年不可能持续。对于自主品牌来说，取消政策优惠后，可能会面临较大的影响，自主品牌在2011年将迎来命运转折点。预计2011年中国汽车销量接近2000万辆，同比增长15%；其中乘用车销量1300万辆左右。多数车企对2011年市场相当谨慎。
六、高铁运力是普通铁路4～5倍
余邦利（铁道部总经济师）：到2020年，中国的城镇化率将由46.6%提高到60%，这将带动全社会客流量的大幅度提高。预计到2015年，全社会客流量将达到500亿人次以上。
高铁单向运输能力可达到8000万人以上，是普通铁路的4～5倍，具有巨大优势。高铁降低了人员流动成本和时间成本。以2008年人均GDP计算的广州、武汉时间价值，武广高铁开通后，按照武广高铁每天运送8万人来计算，这条线每年创造的时间节省效益将达到9亿元。
七、网上订火车票技术已成熟
王富章（中国铁道科学研究院专家）：火车票的网上订票技术已经比较成熟，摆在面前的不是技术的问题，更重要的还有管理和制度的问题。比如网上订票刷卡后，银行收走了钱，而网络的通信线路是电信公司的，怎么和公司分配这个资金，还需要大家的协商。另外还涉及地方政府。
从技术上来说，电子订票可以覆盖全部的铁路线路，但是最有可能在高铁上实施，具体内容尚不清楚。铁路网络订票项目进入了实质性推进阶段，技术方案基本确定，相关准备进展顺利，铁道部正跟有关银行商讨支付平台。
政府应策
一、构建畅通高效安全绿色交通运输体系
李盛霖（交通运输部部长）：落实“十二五”交通运输发展目标和主要措施。为实现这一总体目标，我们要在五个环节上狠下工夫。一是积极推进综合运输体系建设，提高交通运输服务保障能力。二是努力提升运输服务质量和效率，促进现代物流发展。三是切实推进节能减排，发展综合交通。四是着力完善安全监管体系，提升应急保障能力。五是大力提高科技自主创新能力，强化交通运输信息化建设。
上述任务是一项系统工程，需要我们科学规划，采取综合有效措施积极推进。
1.以规划为龙头，强化发展的前瞻性和科学性
加强与水利水电、国土、环保等部门的协调。完善公路网规划体系，尽快形成以国家高速公路为主骨架、以普通国道网为补充的国家公路系统，推动各地加快形成干线公路网系统。调整《国家水上交通安全监管和救助系统建设规划》和《全国民用机场布局规划》。做好交通运输基础设施建设重点项目前期工作。
2.完善投融资政策，加强资金保障
继续坚持“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的良好机制。继续实施区域差异化投资政策，强化对重点领域的支持。制定促进现代物流、综合运输枢纽、城市公交、科技进步和信息化建设、绿色交通、民用航空等相关领域投资政策。
3.深化体制机制改革，健全法规体系
完善促进综合运输发展的协调机制，探索建立高速公路统一网络运行和层级管理模式，调整完善国省道管理体制和农村公路养护管理体制。理顺通航枢纽等管理体制。改革国家空管体制，深化航权时刻审批制度改革。深化邮政体制改革。研究制订和逐步形成门类齐全、内外协调的综合运输法规体系。
4.加强人才队伍建设，提供智力支撑
加强干部队伍培训，特别是加强地市县级和西部地区交通管理干部培训。加强专业创新人才队伍建设，形成30个交通重点学科点、10个交通创新人才培养基地、培育20～30个高水平创新团队。加强技能型人才培养，为交通运输行业输送60万高素质技能型人才；加强民航领域专业技术人才和邮政行业公益性高技能人才培养；加强执法业务骨干队伍与执法管理队伍建设。第五，加强精神文明建设，提升行业发展软实力。深化行业文明建设的“学树建创”活动，加强行业安全文化、廉政文化、质量文化、诚信文化、项目文化、精细文化、和谐文化建设。加强行风建设，实施“阳光行政”和‘阳光工程”。加强宣传引导，为交通运输发展营造良好的环境。
二、加强缓堵学习，城市拥堵的难点与对策
李刚（交通运输部道路运输司司长）：城市交通拥堵的治理和管理问题已经成为关系到民众切身利益的重大民生工程。虽然城市疏堵工作在地方各个城市，但作为城市客运的行业主管部门，要努力当好负责任的政府，对于这些热点问题，我们要加强学习和研究，并贯彻到实际的工作中去，提高行政能力，把道路运输业做得更好。
仇保兴（住房和城乡建设部副部长）：
1.必须加快实行交通需求管理和交通管制
①提高城市中心区停车收费。建议进一步扩大实施差别化停车价格的地域范围，全面提高中心区停车收费标准，并将所收取的费用大部分用于轨道交通的建设。
②加强对公交专用道的管理，切实发挥专用道的作用。
③研究实施交通拥堵费问题。当前，对进入城市中心区的机动车收取拥堵费在国际上有扩大的趋势，这是体现社会公平、资源合理使用的有效措施。
④降低汽车增长速度，实施总量控制。以北京为例，汽车增长速度已超过每年50万辆，加强汽车上牌管理很有必要。建议研究实施按照房产证和车位证相统一进行上牌管理的办法，防止住在市中心的居民借用郊区车库骗取上牌。同时也要依据公共交通建设的进度，研究提出每年汽车增长量的控制指标。必要时可采取上海、新加坡、香港等城市车牌照拍卖的办法来限制私家车增长的数量。
⑤取消高速环路收费，方便新城与城市中心区的交通联系。建议采取提高燃油税或附加费的方式替代高速环路收费来解决交通建设资金不足的矛盾，而且提高燃油税费还可以起到增加小汽车出行成本，降低其使用频率的效果。
2.改善交通设施，重视完善步行、自行车交通系统
①打通大型住区的自行车通道。
②取消小汽车占用自行车道停车，改善自行车交通条件。
③大力发展租用的公共自行车，方便市民出行。
④配置电动自行车充电桩，方便电动自行车出行。
3.推行无车日、错时上班和就近就业等措施
倡导占地少、零排放的绿色交通的新风尚，使每个市民都能积极参与、关心北京交通建设，并从自身、家庭、本单位开始来采取正确的措施缓解拥堵。
三、全面做好开局之年交通运输工作确保平安畅通
李盛霖（交通运输部部长）：2011年是“十二五”开局之年，做好2011年的交通运输工作对“十二五”开好局、起好步具有重要意义。要结合贯彻落实中央经济工作会议精神、编制“十二五”交通运输发展规划及专项规划、筹备2011年全国交通运输工作会议，在认真总结2010年和“十一五”交通运输工作成绩和经验基础上，深入研究分析交通运输工作面临的形势和挑战，明确工作重点，完善各项措施，以加快转变发展方式、大力发展现代交通运输业为主线，努力保持交通运输良好发展态势。
四、交通发展必须兼顾效益与公平
李盛霖（交通运输部部长）：交通运输行业本质上还是公益事业、民生工程。目前我国东、中部地区已经有17个省市取消了政府还贷二级公路收费，共撤消收费站1723个，涉及的公路里程达9万多公里。改革涉及人员目前有近80%得到了稳妥安置。
交通发展必须兼顾效益与公平，不仅要充分发挥交通运输对经济发展的支撑和引导作用，还要注重交通运输的社会效益。2009年初，我们提出对收费公路政策进行及时调整和完善，积极探索建立高速公路与普通公路统筹发展的新机制，逐步形成以高速公路为主体的收费公路网络和以普通公路为主体的免费公路网络，这样体现了交通行业的公益性，兼顾了公平效率。目前收费公路仅占全国路网的3%左右。
五、2011年汽车购置税优惠政策将取消
国家发改委产业、协调司相关负责人明确表示：随着国内汽车消费刚性需求与潜力逐步提升，2011年购置税优惠政策肯定会取消。另外，小排量车补贴3000元的优惠政策也即将到期，目前，并无消息表示将延续这一政策。
六、“一卡通”高铁线有望率先使用
铁道部与中国银行宣布启动银联标准铁路预付卡项目合作。铁道部所属单位、中国银行及中国银联等相关机构将筹建合资公司，并以该合资公司为运营平台推出银联标准铁路预付卡。此卡类似公交一卡通，有望在高铁线路率先使用。
1.预付费卡类似公交一卡通
与目前普通的银行卡多为磁条卡不同，铁路预付费卡是非接触式的银行卡，只要在刷卡机上一晃就可刷卡成功。预付卡是先在卡内存入一定的现金，再进行消费，可再充值。
2.网络订票技术方案基本确定
铁路网络订票项目已进入实质性推进阶段，技术方案基本确定，相关准备进展顺利。而此次铁道部和中国银联合作，将加快铁路网络订票的推进。
3.购票方式将实现多样化
今后将提供多种方式的购票服务，火车站刷卡购票、自动售票机售票、售票窗口刷卡购票都将成为可能。此外，手机、电话、互联网等新兴支付方式也将应用于购买火车票。
七、到了2020年一票难求的问题会从根本上得到解决
王志国（铁道部副部长）：经过几十年的发展，我们中国铁路实现了长足进步，特别是改革开放以来，中国铁路实现了加快发展。但是和其他的运输方式相比，铁路发展还是相对滞后的，所以运输能力仍然处在很紧张的状态下。因此，现在的“一票难求、一车难求”的现象还是十分突出的。正是由于这样的原因，这些年来，在党中央、国务院的领导下，在各个方面的大力支持下，我们正在千方百计地加快中国铁路的发展，提高运输能力。目前制约我们运输能力的主要是硬件的问题。到了2020年，中国铁路的营运里程达到12万公里以上，我们基本上可以形成一个覆盖全国的快速客运网以后，可以肯定地讲，“一票难求、一车难求”的问题会从根本上得到解决。
地方实践
一、北京市治理交通拥堵综合措施
2010年12月23日，北京市公布了《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，将实行综合措施治理交通拥堵。意见中提出，早晚高峰时段禁止非北京载客汽车进入五环以内；三环以内及其以外的重点区域为一类区，将停车收费计时单位由半小时调整为一刻钟等一系列措施。
今后，北京市将加快建设西二环、东二环、台基厂大街、西山隧道等地下快速通道工程，重点建设200公里中心城内胡同等道路，建设400公里城市微循环道路；新增公交专用道150公里以上，2011年力争实现2条轨道交通新线分段开通；建成1000个站点、5万辆以上规模的公共自行车服务系统；本市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标，实施小客车数量调控措施；按照公开、公平、公正的原则，对符合条件的企事业、社会团体法人和个人，以摇号方式无偿分配小客车配置指标等。
1.城市发展与交通发展相协调，进一步完善城市规划优化调整城市功能布局。北京市将全面实施《北京城市总体规划（2004年—2020年）》，严格控制中心城建设总量增量，加快新城建设，有效疏解中心城功能和人口。编制实施《北京市交通运输综合规划》，确保公共交通枢纽场站、公共停车场等交通基础设施用地。
与此同时，北京市将建立开发项目与配套代建道路、公交场站、人行过街设施等交通基础设施项目同步规划、同步建设、同步验收、同步移交接管、同步投入使用制度。对已由开发项目业主代征代建的道路、公交场站和人行过街设施等进行清理移交。将大型建设项目交通影响评价纳入审批环节，与环境影响评价具有同等作用。按差别化原则修订实施建筑物停车位配建标准。
2.建设400公里微循环道路，加快交通基础设施建设，提高道路承载能力。2012年底前，建成广渠路二期、西外大街西延二期等5条共37.3公里城市快速路，基本实现中心城城市快速路网规划。2015年底前，新建改扩建478公里高速公路。重点建设京新高速公路。
3.加大优先发展公共交通力度实现跨越式发展。加快中心城轨道交通建设，编制完成中心城轨道交通线网加密规划。完善市区联动和一条线路一个指挥部的工作机制，调整建设时序，以超常规的建设力度，加快推进规划实施。2011年力争实现2条新线分段开通。“十二五”期间新开通的轨道交通线路中心城占80%，并按2至2.5分钟发车间隔配备车辆。
4.建成3万个以上车位的驻车换乘停车场，改善自行车步行出行条件倡导绿色出行。建成1000个站点、5万辆以上规模的公共自行车服务系统。启动地铁4号线、5号线和八通线公共自行车服务系统建设试点，先期在200余个站点投入1万辆左右自行车，方便短途出行和公交换乘。
本市各级党政机关和国有企事业单位，要充分利用电视电话会议等现代化手段，提高效率，减少交通出行。鼓励有条件的企事业单位实行弹性工作制，错峰出行。
5.实行小客车保有量增量调控，加强机动车管理引导合理使用。实行小客车保有量增量调控，缓解机动车过快增长势头。机关单位公务用车配置严格按照国家相关规定执行。“十二五”期间，本市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标，并严格公务车使用管理。各国驻华使领馆和国际组织驻华机构“使”字头号牌小客车按有关规定执行。
实施小客车数量调控措施。按照公开、公平、公正的原则，对符合条件的企事业、社会团体法人和个人，以摇号方式无偿分配小客车配置指标。具体规定另行发布。
继续实施机动车工作日高峰时段区域限行措施和黄标车限行规定。遇有恶劣天气、重大活动、重要节日等可能引发严重交通拥堵情况，适时采取重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施。
非本市客车（长途客运、省际旅游客车及执行任务的警车、救护车等特种车辆除外）早晚高峰时段禁止在五环路以内道路（含五环路）行驶，同时还须遵守工作日高峰时段区域限行相关规定。机动车拥有者合理承担使用成本，削减中心城交通流量。
6.机场大巴、校车、班车等可走公交专用道。
7.小客车指标将以公开、公平、公正的原则，摇号方式无偿分配。
市政府以政府令的形式发布了《北京市小客车数量调控暂行规定》（以下简称《暂行规定》）。《暂行规定》自发布之日起实行。首先，规定的第一条明确了目的和意义。“为了落实本市城市总体规划，实现小客车数量合理、有序增长，有效缓解交通拥堵状况，制定本暂行规定”。小客车配置指标将按照公开、公平、公正的原则，以摇号方式无偿分配。市交通行政主管部门的指标调控管理机构负责具体工作。机关、事业单位、企业、社会团体及其他组织（以下统称单位）和个人需要取得本市小客车配置指标的，依照本暂行规定到指标调控管理机构办理摇号登记。
8.可以在指定网站和对外办公窗口办理申请指标，个人指标每月配置一次，单位指标每两月配置一次。
9.早7时至9时晚17时至20时，早晚高峰时段禁止非北京载客汽车进入五环以内。
今天，市公安交通管理局发布了《关于对非本市进京载客汽车采取交通管理措施的通告》，通告自2011年1月1日起实施。
二、广州将出台30条措施解决城区交通拥堵
2011年，在广州市十三届人大六次会议上，广州市长万庆良为治堵支招。广州的交通拥堵呈现三个特点：一个是潮汐现象，上下班形成潮汐现象;第二是重要路段，在重要时段出现拥堵;第三是一些交通节点由于管理不完善出现拥堵。
市长治堵6招如下：
1.功能疏解
目前交通拥堵的信号已经十分明显，就是局部人流、车流非常多，超出了道路的承载量，造成这种原因是城市功能过于密集，包括政治功能、教育功能、文化功能、医疗功能等等都集中在一个区域内，造成人流、车流过于密集，最根本的办法就是功能疏解，功能弱化，功能转移。新的功能不要再进入主城区，已有的功能想方设法转移出主城区。
2.网络贯通
要从长远全局考虑城市规划，进一步加大基础设施力度，要建立立体交通网络，实现空运、海运、地铁的无缝对接，形成一种贯通的路网体系，同时要实现室内室外以及市内与省内的贯通，构建大交通的格局。
3.公交优先
从政策投入、人才信息、网络各方面确立公交优先地位。
4.智能服务
要通过智能化、网络化、信息化手段建立智能交通网络的平台。
5.优化管理
对现有的体制进行优化、细化。出台一系列相配套的措施，使管理更好地为交通服务。
6.智慧城市
以建设智慧广州为目标，加快推进电子政务、电子商务、电子生活、电子管理，逐步减少大量出行的车辆。