约翰·H. 摩罗
空战预想
从汽车和化学制品到发电机和炸药，19世纪末与20世纪初见证了技术与工业的爆炸式增长。随着1884年法国动力飞艇的诞生以及1903年美国飞机的出现，动力飞行的时代迎来了曙光。在动力飞行出现之前，古希腊神话中的代达罗斯和伊卡洛斯都展现过飞行的梦想，而在第一次世界大战的空中战役打响之前，人们对空战的设想就出现了。航空业迅速引起了民众的关注，而航空领域的成就也成了20世纪初衡量一个国家是否强大的标准。
人们在脑海中勾绘出的空战场景，并不一定预示着随之而来的现实。1883年，也就是飞船出现的前一年，阿尔伯特·罗比达在《20世纪的战争》一书中设想了一场突如其来的毁灭性空袭。伊万·布洛赫在1898年撰写的关于战争的论文也预料到了，未来将会出现来自飞艇的轰炸。1908年和1909年，德国伯爵斐迪南·冯·齐柏林巨型飞艇的发展也预示着这种可怕预言即将成真。
对英国来说，飞行成功可能意味着这个在现代历史上从未遭受入侵威胁的岛国将面临新型的攻击方式。1906年，当阿尔伯特·桑特斯·杜蒙在法国飞行时，报界巨头北岩勋爵艾尔费雷德·哈姆斯沃斯意识到，“英格兰不再是一个岛屿”。他把这种威胁理解为“敌人驾驶空中战车突袭英格兰”，尽管有些不切实际，但这确实是对其本质的经典评价。
学者们都在推测动力飞行对战争的潜在影响。受到了齐柏林硬式飞艇的启发，赫伯特·乔治·威尔斯在1908年出版的《空中战争》一书中预言了一场主要由飞艇引发的无休止的世界大战，这场战争最终将导致人类文明的崩溃。其他一些欧洲作家称，航空飞行将会把各国联结起来，使战争的残酷难以想象，还有一些人含糊其词，宣称飞行器会益于和平也会促进战争。
1908年，在政府官员的激励下，欧洲各国对航空业的兴趣普遍提高。那一年，齐柏林硬式飞艇进行了12小时的飞行，亨利·法尔芒第一次驾驶飞机完成了跨国飞行，而威尔伯·莱特则完成了两个小时的闭路飞行。1909年，路易·布雷里奥穿越英吉利海峡和雷姆斯的空中飞行，更进一步激发了公众对飞行的热情。由于这些飞艇和飞机给欧洲民众留下了深刻的印象，军事航空联盟和航空俱乐部开始出现在法国、德国乃至欧洲各地。这些议院外的航空飞行活动集团模仿了在此之前的海军联盟，著名的军事、政治和工业领导人都有参与其中，他们建立了自己的新闻机构并鼓励议会代表支持军用航空。军用航空的资助者中也不乏出身显赫的，例如普鲁士的海因里希王子、俄国大公亚历山大·米哈伊洛维奇以及英国海军大臣温斯顿·丘吉尔。
这些鼓励航空业军事化的、好战的主流态度，成了1914年欧洲航空发展的背景。而美国，由于缺乏这种主流态度，他们陆上飞机的发展也很快落后于欧洲，尽管格伦·柯蒂斯在水上飞机和飞艇的研发上表现出色。1909年末，法国和德国开始打造军事航空部队。而在德国，新闻界实际上在齐柏林硬式飞艇达到军事性能规定之前，就起到了助推的作用，促使军队接纳了它。
1911年摩洛哥危机之后，欧洲已经料到战争即将爆发。1912年，为了应对欧洲大陆的发展，以及大英帝国空中联盟和英国航空俱乐部针对齐柏林硬式飞艇袭击发出的警告，英国政府最终成立了军事及海军航空兵。德军利用文化的沙文主义至上观念支持军用航空，并通过其在德国社会中的普遍影响力，有效地控制了民用航空。1912年，政府和工业界成立了一个国家航空基金，为军队购买飞机、训练军事飞行员、资助建设机场和成立航空研究所。
其他的欧洲国家也建立了类似的基金。随着大赛和锦标赛时代的终结，再加上事故冷却了公众对航空运输的热情，航空体育产业开始逐渐衰落。在缺乏充足的体育或商业市场的情况下，军用航空的支持者们开始主导主流风向以支持他们的事业。1912年，飞机制造商通过合约，与军方建立起了牢不可破的关系，他们开始资助民用飞行员——媒体界视这些飞行员为国家荣誉的捍卫者。飞机设计师和制造商成为战时航空领域的中流砥柱，其中包括：法国飞机制造商法尔芒和伏瓦辛兄弟、路易斯·宝玑以及斯帕德的路易斯·贝什罗；德国的安东尼·福克、罗伯特·泰伦以及恩斯特·亨克尔；英国的杰弗里·德·哈维兰和托马斯·索普威斯。还有发动机制造商，如法国的尼奥姆和雷诺、德国的戴姆勒。
航空领域的国家优势竞争带有文化和帝国主义的色彩。德国人认为齐柏林硬式飞艇象征着他们自认为的文化至上思想，而法国人认为驾驶飞机时所必需的主动性与高卢人大胆无畏的个性十分契合，在英国，如拉迪亚德·吉卜林这样的航空倡导者将飞机视作工具，可以统一整个帝国，给有色人种殖民地居民留下白人具有优越性和控制力的印象。当英国人考虑用飞机来管辖帝国的时候，法国人和意大利人实际上已经将飞机应用在了1911年和1912年的北非战争中。因此到1914年，飞行就呈现出了民族主义、帝国主义和军国主义的特征。
齐柏林硬式飞艇的出现，让德国全体官兵产生了不切实际的期望。他们认为一支十几艘舰艇的微型舰队就可以对敌人进行一次有效的打击。这种飞机广泛激发起了大众的热切情绪，但人们也并没有期待它能起到决定性作用，因为大规模的杀伤力显然超出了当时脆弱的飞行器的承受力。但在1914年，意大利的设计师乔瓦尼·卡普罗尼和俄国的设计师伊戈尔·西科尔斯基创造了多引擎飞行器，这种飞行器使轰炸成为可能。
战前时期的文学作品，几乎预言了飞机将在第一次世界大战中扮演的每一个角色，包括轰炸平民可能会给全民士气带来的破坏性影响。这种态度也预见了意大利空军理论家朱里奥·杜黑在战后提出轰炸平民迫使国家走向失败的主张。民用和军用航空领域之间的密切联系，为这一既能在即将到来的战争中激励平民，又能直接威胁到平民的武器提供了一个非常合适的环境。
在战前时期，公众就已经将飞行员视作英雄人物，视作征服天空的技术大师。新的精英战士开始在欧洲的航空兵中脱颖而出，潇洒大胆的“中尉代达罗斯·伊卡洛斯·布朗”正是如此，他已成为英国打油诗中标榜的“集名誉声望于一身的”皇家空军飞行员。
大多数陆军(和海军)都强调要开发飞行缓慢、稳定的飞机来用于侦察。战前的民用和军用实验实际上都忽略了空战领域，更倾向于侦察和轰炸。具有讽刺意味的是，在接下来的战争中，军方会重新动用战前飞行运动员小型、高速，且现已加以武装的机动型飞机，让它重新回到公众的视野之中，并使它成为这场战争中最伟大的个人英雄、空中王牌和战前最英勇的运动飞行员继承者的座驾。战时空战将会重新引入战前军方一直试图根绝的航空运动领域的一些方面，这一领域强调个人攻击，这甚至有时候会伤害自己飞行员的高性能飞机。
1914年的飞行侦察
1914年8月，欧洲各国将初级的航空兵(每支部队包含至多几千名人员和200～300架飞机)和刚刚起步的航空工业投入了战场。在西部和东部前线上，飞机传递着重要的情报。当西方前线的战争陷入对峙僵局时，飞机成了侦察和炮兵定位的唯一移动工具。然而想要强化观测能力，它还需要进一步加强摄像和无线电报技术。飞机进一步证实了，在极具攻击性的英法飞行员手中，轰炸和空战是具有极大潜力的，他们不仅满足于履行军事观察职务。
事实证明，运输和生产是至关重要的，每一处的战争，在爆发后的两个月内都会中断运输和生产。在西部，军方主要通过铁路和卡车输送兵力；在东部，俄国和奥匈帝国的军队通常使用马车或牛车作为交通工具——将最现代的发明与最古老的交通工具结合起来。面对人力和物力出乎意料的高损耗问题，法国人的反应最为迅速，他们在秋季时开始将飞机——特别是发动机的生产列为重要事项，并将其标准化、规格化。德国在冬季时开始效仿法国的做法。英国的产量仍然较少，与俄国和奥匈帝国的产量相当，尽管后两个东部帝国缺乏英国的工业潜力。
1914年10月，一名法国炮兵指着阿尔伯特附近的一架德国飞机对一名英国记者评价道：“就是那只可怕的大鸟在困扰着我们。”这只战争之鸟已经展开翅膀，它的阴影笼罩了欧洲。1915年，它将成为一只拥有利爪的猛禽，将其笼罩下的土地和海洋变成一个致命的格斗场。
1915年的轰炸机和战斗机
1915年，空军军备更加先进，逐渐发展出不同类型的飞机来完成前线上的特定工作，但同时这些军备也需要更多的技术和工业力量来满足其对新型改良材料的需求。轰炸与追击成了空中武器在战争中的新定位，这也迫使现有的最合适的飞机类型进行一些调整来适应这一新定位——如莫拉纳和纽波特这样的轻型飞机，福克这样用于战斗的飞机，还有像伏瓦辛和阿维亚蒂克这样机型更重、用于轰炸的飞机。俄国、意大利和德国都有一些可以投入使用的大型飞机，如西科斯基、卡普罗尼和哥塔，它们的飞行距离和负载量都证明了它们有更强力的发动机，有潜力发展成为战略性轰炸机。
然而到1915年，只有德国的飞艇有能力携带足够的炸弹，并且攀升得够快够高以躲避空中拦截，从而使战略突袭成为可能。英格兰也因此遭受了第一次空中袭击。但是这些空中巨人仍然容易受到地面火力和天气因素的影响，未能进行有效的打击，德国因此重蹈了1917年因为潜艇舰队不足而无法击败英国的覆辙。德国将这些昂贵的庞然大物——同时也是敌军炮兵的主要攻击目标——从西部前线转移到了人口较少的东部前线，而德国海军则继续成功地使用飞船来侦察敌情。所有参战国家，包括1915年5月刚刚加入战争的意大利，都开始在北海、黑海和亚得里亚海上使用水上飞机或是飞艇。
1915年航空领域最大的发展就是战斗机的出现。首先是法国人罗兰·加洛斯在他的飞机上安装了固定的前射机关枪，只用一个导流板来保护他的螺旋桨。接着是福克调整了同步装置以便在他的单翼机上配置枪械。到了1915年末，一架高效的战斗机不再只需要速度和机动性，固定前射机关枪也必不可少。早期有追求的飞行员，如马克斯·殷麦曼、奥斯华·波尔克、乔治斯·居内梅和利奥·霍克，尽管他们性情各异，但都表现出同样的坚韧、果断、勇气和进取心。这类新型的技术类士兵也衍生出了新的飞行战术，并提出建议改良驱逐机。他们的努力将会使欧洲战场上的作战双方在来年变得更加危险。
1916年真正空战的到来
历史学家认为，1916年是第一次世界大战的一个分水岭，凡尔登战役和索姆河战役使作战双方均自以为唾手可得的胜利化为了泡影。同时，由于双方都致力于通过发展大型空中武器来获得制空权，这两场战役也成了空战正式开始的标志。1916年的空战既是军事战争，也是技术与工业的战争。虽然政治和管理上的冲突损害了各个国家的航空力量，但法国还是在工业实力的竞争中领先一步。法国的飞机发动机生产远超其他各国，因为法国早早就积蓄力量建立起了大范围的自动化工业以打造多种飞机发动机，特别是具有革命意义的西斯帕罗-苏扎V8发动机。因此，其飞机引擎的产量领先于其他各国。而德国由于缺乏人力和物力，无法像协约国一样拥有工业方面的领先优势，发动机产量更是难以与之匹敌，因此德国只能凭借其先进的飞机制造技术与其他国家对抗，比如雨果·容克斯的悬臂机翼全金属飞机和1915年巨大的R型飞机，以及1916年的“信天翁”战斗机。
西部战线上，各主要国家所采取的空中战略反映出了各国的工业现状和基本军事战略。英国和法国的空中战略都极具攻击性，但相比法国，英国皇家飞行队队长“响雷”休·特伦查德将军采取的进攻战略更加无情和强硬。德国则节约资源，采取防守式进攻策略，集中其航空部队力量，力图在有限的时间和空间上掌握制空权。
1916年，欧洲的航空部队中出现了最可敬的英雄——年轻的王牌飞行员，他们体现了国家的牺牲意志。波尔克是德国的一名飞行大师兼航空战术家，在获得过40次胜利后，于10月坠机身亡。他的过世引发的全国性哀悼，都肯定了他对德国青年的鼓舞作用。个人英雄的时代持续到了1917年，但是个人难以左右日益增多的空中消耗战。1917年，工业实力对航空业来说将变得更加关键，因为飞机已经成为战争中不可或缺的一部分。
1917年空中消耗战
1917年，随着西部战线和意大利前线接连不断的大规模战斗机战术、近距离空中支援和战术袭击有所发展，以及德对英的战略轰炸，飞机成了战争中一个多功能武器。由于春夏季节空军训练不足，英国皇家飞行队在向德国派遣战斗机并进行轰炸的过程中遭受了惨重的损失，这是“血腥四月”传奇的缩影。皇家飞行队指挥官淡化了这次损失的严重性，并称其证明了空军对战争的贡献。飞行队从国内招募士兵，填补了人员耗损，并订购了3架新型战斗机——索普威斯“骆驼”战斗机、SE5战斗机和布里斯托尔战斗机——赶在秋季前克服了这一危机。
1917年5月“贵妇小径”战役失利后，法国军队限制了自身行动只进行有限的进攻，为了防止人力耗损，采取了更加谨慎的政策。然而精英战斗机群，如“猎鹳号”，仍在毫不留情地追击着德军。但是，法国飞行员单打独斗的空战理念越来越不利于他们战斗机部队的效率。在1917年的空战环境中，只有极少数的个体能生存下来，更不要说杀敌了，单枪匹马的王牌飞行员阿尔伯特·鲍尔、盖纳莫和维尔纳·沃斯的牺牲证明了这一点。幸存到1918年的英德王牌飞行员都是老练的空军中队领袖，其中包括爱德华·马诺克、詹姆斯·迈卡登以及“红男爵”曼弗雷德·冯·里希特霍芬。像查尔斯·南杰瑟和勒内·丰克这样伟大的法国王牌飞行员仍然是独行侠，他们幸存了下来并还在突破万难地杀敌。然而，能主导空战进程的是群众而非个人，这和地面上的战争是一样的。英国和德国的战斗机飞行员们也许都会承认自己有成为一名新军事贵族的想法。不同的是，英国战斗机飞行员将这一想法与对团队的信任结合在了一起，他们有这种信任，是因为在公立学校学生时代就把空战视作一种团队性运动。而德国的飞行员大多是职业军人，他们更信奉纪律，这种文化心态有效促进了向大规模空战的过渡，这在德国战斗机“集团”中有所体现，这一军团中包括多达4个拥有60架飞机的中队。
1917年，德国和英国的指挥官都认为，近地空袭将在未来的战争中大放异彩。英国的战斗机担负着近地空袭的责任，还要与友机合作进行随机的、不协调的以及个人的进攻。然而，尽管付出了巨大代价，此类攻击仍未对总体战局造成影响。德国人开发了专门的装甲对地攻击机和高度机动的双座战斗机，这些战斗机由士官执飞，最多30架为一个机群组，对地面堑壕进行猛烈扫射。
1917年，战场上的装备消耗以及物资短缺，加之后方英法两国的政治纷争等因素，迫使各国提高本国的飞机产量。在空中装备较弱的国家中，意大利强调本国空中力量要进行严格的标准化，以此来弥补国内物资匮乏的劣势；俄国空军多年辛苦经营未有起色，直到该国伊戈尔·西科尔斯基研制出大型四引擎侦察轰炸机情况才有所改善，然而布尔什维克革命爆发后又重新归为沉寂。奥匈帝国也受困于物资短缺而举步维艰，慢慢走向崩败。美国于4月参战，只有在训练和飞机方面依赖盟友的帮助，才能在未来掌握一定制空能力。
1917年，空军实力的发展凸显出了航空发动机的重要性。三大主要国家都遭遇了发动机生产危机。法国解决了这一问题，优化了他们引以为豪的“西斯帕罗-苏扎V8”发动机，并生产出一批具有更大马力的版本，这一发动机应用于法国“斯帕德”机型以及英国SE5A战斗机。而不管英国还是德国都未能克服发动机生产不足这一更为根本的问题。因此，在战争结束时，法国生产的发动机数量将相当于英国和德国两国的生产总和。
法英两国航空管理部门的政治化程度都很高。法国政府的不稳定性以及高级指挥部与作战部之间的官僚主义分歧导致其航空业不断发生变化和冲突，直到1917年深秋，乔治·克列孟梭担任总理，菲利浦·贝当担任总司令，法国才趋于稳定。在英国，陆军部和海军部为争夺航空资源进行了激烈的斗争。最终，劳合·乔治政府成立了一支独立的空军部队才解决了这场冲突，并在首相与各将军争论战略政策问题上给予支持。因此，1918年4月，英国皇家空军成了第一支自主空军部队，其中还包括一支以战略轰炸为目的的独立空军，不过实际上它的行动并未有什么改变。
与宪政政府相比，德国军用航空局堪称是稳定平和的典范，直到战争结束都一直是同一批将领统领着空中工作，这其中包括赫尔曼·冯·德尔·里斯·汤姆森上校、威廉·西克特中校以及在1916年担任空军总指挥的恩斯特·威廉·冯·霍布纳尔将军。面对无法弥补的人力财力短缺情况，德国空军在1916年秋季的兴登堡动员计划之后开启了另一项计划，即1917年的“美国计划”，以期应对日益恶化的形势。
1917年，在西部战线上，协约国的优势不断扩大，但由于英法两国缺乏合作，导致德国空军依旧存活了下来。1917年4月，美国加入战争，但可惜的是美国并没有在空战领域做好准备，因此他们需要更加协调地分配所有资源，以便装备一支美国空军加入未来的行动。
空军力量对最终胜利的贡献
1918年，航空业对战争的胜负起到了至关重要的作用。1918年西部战线上，各方飞机的总数超过8000架，这表明空战，特别是空中的搏击已经成了一场大规模的消耗战。1918年前线上的空军人数已经达到9万～30万人，飞机有2000～3000架，与此同时，国家航空工业雇用了数十万工人，每月生产上千架飞机及引擎。
不仅是中队这样的基本作战部队编制了，这些分队还被纳入日益庞大的军队中——像是拥有60架飞机的德国战斗机部队——希望借此来获得空中优势。1918年，法国最终实现了航空部门的整合，部署了700余架轰炸机和战斗机，轰炸机均采用了最先进的宝玑14轰炸机，它以速度快、坚固耐用、装备精良而闻名，而战斗机则采用了强大的“斯帕德13”，旨在对德军战线进行攻击性的战术突袭。即使是配备“传奇福克D7”的德国编队——这场战争中大量投入生产的终极战斗机，也无法阻止协约国数量众多的轰炸机和战斗机的联合攻击。在意大利前线，30～40架“卡普罗尼”三引擎双翼轰炸机或掩护步兵进攻，或跨过亚得里亚海进行分段长距离突袭，有时为了躲避防空工事，这些轰炸机只能在距离海面12码的高度飞行。
这些空中武器并不能左右战争的胜负，起到决定性作用的还是地面战争。战斗机除了直接对地进攻，通常还通过保护或是攻击侦察机和轰炸机以在地面战争中发挥间接作用，而战略轰炸因为仍然处于萌芽发展阶段，还无法影响战争的结果。
飞机在战场上对军队进行支援，确立了它的真正意义。侦察机使军队很难在日间进行活动，这迫使他们在夜间运送人力和物资。然而因为执行这些任务的英法双座双翼飞机已经老旧，不免成了敌方战斗机的囊中之物，直到1918年“萨尔姆森2A2”型飞机的出现。相比之下，德国则派遣专业机组人员，驾驶性能卓越的“朗普勒”和“DFW”双翼飞机在高海拔飞行，对手即使是技术娴熟的战斗机飞行员也不免感到棘手。1917和1918年，飞机开始对战场和后方的部队和物资进行越来越具有攻击性的打击。德国常在100码的高空集结30架飞机，用机关枪、手榴弹和轻型杀伤炸弹对敌人的火炮阵、据点和步兵储备实施打击。
在第一次世界大战中，战场的制空权成为赢得战争胜利的关键。各个战线上都有飞机服役。政治家和指挥官们，如英国军需大臣温斯顿·丘吉尔、德国首席军需部长埃里希·鲁登道夫以及法国的总司令菲利浦·贝当，都意识到大规模战役中空军的重要性。英国人准备使用亨德里-佩奇公司的V-1500轰炸机轰炸柏林的举动结束了战争。战略性轰炸的价值至今仍未能证实，但轰炸平民会削弱士气，并且战争可能会结束的这种认知，已在参战人员和航空理论家的心中生根发芽。1914—1918年间发明了空中作战基本技巧的战斗机飞行员后来并未退役，其中有一些还成了第二次世界大战的指挥官。1914—1918年的空战策略与空战战术都预示了1939—1945年间会发生更大规模的空战。
在战争结束后的两年内，所有的航空兵都复员了，同盟国各成员国因为和平条约而不得不遣散兵员，而胜利的一方因为战争的结束也自然地遣散了兵力。随着军事订单的减少，航空业也逐渐萎缩。一些飞行员和实业家开始重新关注起民用航空运输，一些国家的军队也在帮助民用航空起步；而另一些飞行员和实业家则留在了英法两国的空军部队中，致力于监管帝国的边远地区。
战时航空业的遗产、空战唯一的官方历史、多卷文献、《空中战争》、传记、战争回忆录和大众作品，都强调了英雄主义和个人主义。空中英雄的悼词和人们对个人空中战斗的关注让人回想起工业化以前的战争理想和过去神话般的战士，这在战前非常流行，也让战争和现代化技术更容易为人接受。新生代精英战士的功绩被浪漫化，使民族神话得以延伸至工业时代的战争中。在这一时代中，新的精英战士主要来自中产阶级。
第一次世界大战的战况促使空战被神话化为单一的个人战争形象。陆战前所未有的大规模屠杀使个人无足轻重。空战英雄这一形象肯定了个人和年轻人在这场屠杀中的重要性，尽管这具有一定误导性，但人们急需这种肯定。因此，战斗机飞行员不仅成为航空业的象征，同时也成了第一次世界大战中的终极英雄。
然而，关注个人战功的行为，让这支新生的战斗部队呈现出了一种陈旧的、过时的面貌，这在新的“全面战争”中有所体现——新“全面战争”融合了军事、政治、技术和工业等方面。它也往往掩盖了空中消耗战中伤亡的程度。1914—1919年间，法国有1.8万余机组人员在接受培训，其中伤亡人员占39%，而2.2万英国飞行员的伤亡人数更是超过50%。如果不是难以记录，德国的伤亡人数也不遑多让。1918年上半年法国步兵的伤亡人数占总人数的51%，而法国飞行员伤亡率则达到了71%。最大的伤亡来源于前线上的事故与后方的训练。
空战飞行既不是运动也不是比赛，它致命无情又反复无常。在战役中，一名空军飞行员的性命不仅依赖于他的技术和运气，还取决于飞机本身，而飞机可能出现发动机失灵、枪支卡壳、机翼破损等情况。精神紧张与飞行疲劳这样的职业病反映了空战的压力。爱尔兰的爱德华·马诺克是英国最高的王牌飞行员，他在1918年出现了非常严重的神经紧张问题，以至于他在巡逻之前常常生病。手抖和泪流满面暴露了马诺克的精神紧张，这不仅是因为他坚信自己会死，害怕被烧死，还因为他的飞机反复出现问题。1918年夏，他被地面火力击中，坠落火海。空中战斗是令人振奋和陶醉的，但也令人烦恼和恐惧。
强调个体作战的行为也掩盖了这场战争留下的一个更深远的遗产，即战略轰炸平民的谬见。空中武器确实是全面战争时代的产物，它将平民和军事目标混为一谈，并认为轰炸妇女和儿童是赢得战争一个可接受的手段。在德国空袭伦敦期间伦敦陷入了一定恐慌，除此之外，第一次世界大战并没有足够的证据证明空中轰炸造成了平民的严重伤亡。然而，平民无法抵御轰炸的假设仍然存在。对空战浪漫理想化的想象根植在过去，而大规模平民伤亡的残酷景象则预示着未来——这些画面构成了20世纪空军力量的双重遗产。