杨·比尔

尽管在维京时代斯堪的纳维亚的造船传统同北欧其他地区没有本质区别，但是考古证据表明维京船只更加轻巧、细长、迅速，他们的帆船要优于当时英格兰人(可能还有法兰克人)使用的笨重轮船。

有两点原因造成这些不同。第一个原因是地理因素。斯堪的纳维亚的水路和进入大海的通道是决定定居点位置的重要因素，比北欧其他地区更为重要。在挪威和丹麦，大多数人居住在海边或大湖的周边地区，森林和山地人口则比较稀少。内河航道不仅有天然屏障，而且是通向大海的航线。维京时代丹麦所有地方都离大海很近，它实际上是一个群岛，由窄长的陆地同欧洲大陆连接起来，同时它被大片茂密的森林同斯堪的纳维亚半岛内陆隔开。这些自然特点也意味着维京时代许多统治者的政权在很大程度上依赖于船只和海上控制权，这与当时欧洲其他统治者有很大不同。8世纪末丹麦国王统治的广大帝国极其依赖海上力量。

第二个原因是历史因素。斯堪的纳维亚距离罗马人和后来的法兰克人都足够遥远，这使它在公元后第一个千年内的政治和宗教生活得以繁荣，相对不受欧洲其他地方变革的影响。留存下来的一个特征就是船只作为宗教和世俗象征所起的核心作用，有个事实说明了这种作用，青铜器时代的石头船挡和船只的金属装饰已经在公元前发展了1000年。船只承载的重要象征意义自然使他们在建造上精益求精，一艘好船能为拥有者增加美誉。在维京时代出现的基督教文化与北欧文化的冲突中，船葬比之前更加频繁，暗示船只作为宗教象征更具重要性，至少对于抵制新宗教前进步伐的异教徒而言是这样的。

早期斯堪的纳维亚社会中船只的象征和现实意义导致船只设计的改进，由此，斯堪的纳维亚人比其他北欧人的设备更加完善。在欧洲许多地方，船的主要功能之一是运输货物，若以此目的论，人们便无须盛赞船的速度和精致，这样一来对比就更加鲜明。在大西洋和北海，维京船同英格兰船、弗里西亚船以及法兰克船遇到了同样的挑战，但是他们的航行是出于不同的原因。

最早的船

斯堪的纳维亚船只的发展在很大程度上依赖于它们在获取或维持政权中起到的重要作用，也因为它们在有相对屏障的水域航行。从青铜器时代的战船到维京人的长船，斯堪的纳维亚船只细长、结构轻巧，不依靠风来行驶。自由穿梭于大西洋的航行和后来维京时代日益增长的大宗货物贸易使得帆船成为必需品。

最早的斯堪的纳维亚木板船是丹麦西南部阿尔斯(Als)的鹿跳舟(Hjortspring)。这是一艘战船，长19米，宽2米。底部是欧椴树树干，中间被掏空并向外延展。每侧由两块稍有重叠的木板组成，由韧皮缝在一起。这是所知道的最早用熟料建造的船只，这种技术一直到中世纪都在整个北欧占有主导地位。当底部和侧板定型时，船的肋骨被绑在留出的羊角桩上。每一根肋骨都由一块横挡固定，中间有两个人的空间，肋骨间距正好1米。轻舟由24只桨划动，船首和船尾处还能最多再容纳4人来掌控舵桨。船头和船尾是缝制上去的，有独特的与青铜器时代岩刻相似的分叉轮廓。然而，这艘鹿跳舟没有那么古老。大约公元前350年，它同战败勇士的武器一起作为祭品沉入湖中。

鹿跳舟的一些特征在来自一处相似祭祀地点的三艘船上得到体现，它们建造于公元4世纪早期丹麦西南部的尼达姆(Nydam)。这些船也是由熟料制造，肋骨被缝在了一起。侧板不是被缝在一起的，而是用铁铆钉固定在一起，通过锤子将其置于内侧一个小金属板上。其他的区别是，船头船尾的分叉被单独榫接在一起的弯曲木板取代，使用的木材不再来自欧椴树，而是橡树，或像其中一艘一样使用松木。

但是最重要的变化是推动力方式。短桨被固定单桨取代，这使得制造更大干舷的大型船成为可能。尼达姆最大的一艘船只大约长23.5米，宽3.5米，1.2米深，有14对桨。操舵方式也发生改变。船尾的舵桨被固定的边舵代替。5世纪和6世纪的船只图片显示，舵桨依然在船头使用。一艘7世纪的船显示，那时这种技术还未被完全弃用。

尽管尼达姆出土了斯堪的纳维亚最早的划艇，还是应该强调一下，它们比鹿泉舟晚了600年，这两个时期之间几乎没有发现其他船只。许多尼达姆船的新特征可能较早就在其他船只上运用了，但可能是日耳曼人在罗马人把帝国势力延伸到莱茵河之后先发展了海船。罗马学者塔西佗于公元98年记载，斯韦尔人(居住在现今瑞典东部)仍然在使用短桨，但是没有理由认为船只的创新设计在全部斯堪的纳维亚地区是同时被采纳的。当一个地区对一种新技术有需求时，其才能被采用。帆就是个很好的例子。

帆的引进

一位高卢罗马贵族——西多尼乌斯·阿波利纳里斯(Sidonius Apollinaris)在公元473年写给朋友的一封信中提到撒克逊人在高卢海岸的一次袭击。据他所写，撒克逊人的船只是有帆的。尽管这一证据非常间接，但可能是最早对于斯堪的纳维亚船只也有帆的暗示。与撒克逊袭击同一时期，来自日德兰半岛的朱特人和盎格鲁人对罗马帝国进行了袭击，而且在瓦登海(Wadeen Sea)、被岛屿保护的沿海一带、从日德兰西海岸的布拉瓦德舒克(Bl?vandshuk)到特塞尔岛(Texel)都非常活跃。因此，很难相信他们没有利用与西边邻国同样的造船技术。事实上，瓦登海是未来几个世纪内造船业开拓性发展的中心。

西多尼乌斯的证词与斯堪的纳维亚偏远地区哥特兰的石画形成对比。这些石画清晰地表明，直到7世纪帆才在那里使用。公元5世纪和6世纪的石画只显示了划艇。在东盎格利亚的萨顿胡(Sutton Hoo)发现的船可能也是一只划艇。但因为我们只能从留在土壤里的船体印迹来推断，也许还有怀疑的余地。然而，明显的证据是萨顿胡船的肋骨是用木钉固定在木板上的，并不是捆绑在一起。这与丹麦瓦登海北端格雷斯埃斯布鲁(Grestedsbro)发现的同一时期船只的肋骨一样，几个世纪后这种方法在斯堪的纳维亚普遍应用，这表明到7世纪撒克逊人和盎格鲁-撒克逊人一直在使用与当时的斯堪的纳维亚不同的造船技巧。

斯堪的纳维亚第一艘帆船，也是迄今为止保存最好的维京船只，是在奥斯陆湾以西奥斯伯格的一个墓地发现的，根据树木年代测算可以追溯至大约820年。它长21.5米，宽5.1米，船体中部的船舷上缘到龙骨深1.4米。桅杆安装在一个船中部前端的内龙骨上，用甲板层的一块桅杆加强板固定，甲板根据其形状被称作叉子。同后来的船只相比，奥斯伯格船内龙骨非常短，只有两根间隔一米的肋骨的跨度。叉形的桅杆固定板似乎无法胜任，中间出现了断裂，用一块铁板加以修补。桅杆固定板有两个功能，一是船帆升起落下时操纵桅杆，二是船扬帆时支撑桅杆，但是它不能代替横向绳索。在奥斯伯格以南大约20公里处的科克斯塔德(Gokstad)发现的船只建造于895年至900年间，它的结构就大大改进了。内龙骨更长，长达四根肋骨的跨度，桅杆固定板是一块巨大的木板，中间有凹槽来安装桅杆。如果人们第一眼看到奥斯伯格船，似乎会认为它的桅杆固定板是比较原始的，在下一个世纪有了很大改进。然而这是不对的。奥斯伯格船的内龙骨和桅杆鱼尾功能不够强大，因为这艘船是用于一位王后的葬礼，由于过于庞大，建造者不习惯于处理如此大型号的船只所要承受的桅杆和装备的力量。解决问题的关键在于内龙骨的长度。从鹿泉舟制造到维京时代结束，斯堪的纳维亚船只肋骨间的距离都是一样的，大约1米宽，因为这是横挡和坐在船只里面的水手间最理想的距离。内龙骨将桅杆的压力分散到大部分船体上。奥斯伯格船的内龙骨只有两根肋骨的跨度，适合更小一些的船，但是对于奥斯伯格船这样的大型船只就完全无法应付了。造船工人很快意识到这一点，后来在大型船只上使用了更长的内龙骨。

帆的采用带来了船只设计的重要发展。尼达姆船只中最大的一艘和后来的萨顿胡船只细长且船体较浅，船头船尾较矮且倾斜，而奥斯伯格船则宽大，同其长度相比吃水较深，船首船尾高大。7世纪初哥特兰的画石显示了相应的变化，我们能发现更早出现的较长的月牙形船只被船首船尾陡峭、船体较深的船只所取代。对奥斯伯格船的肋骨仔细研究后发现，不仅船体的深度被改变，其基本结构也发生了改变。

不论是绑在船体上还是用木钉固定在船体上，比奥斯伯格船时间早的船只上的肋骨都是从一处船舷延伸到另一处船舷，造成的截面或者是圆弧形，或朝船首船尾方向呈V字形。肋骨可以取自自然形状的木头。这种类型船体的横向稳定性相对稍差，但是速度较快。通过专门增加底部和侧面之间的过渡，奥斯伯格船的稳定性得到改进。肋骨不再是由单独的木头组成，而是由几根木头组成的框架。船底木板绑在底部木板的羊角桩上，两块曲材紧紧地固定在船体的上板和一根放在而不是固定在船底木板上的称为“拜特”(bite)的横梁上。船底和侧面连接处有一块非常结实的边条(从船头到船尾纵向排列的一些木板)，被称为梅金胡夫(meginhúfr)，将船底木板上面的压力分散开。

奥斯伯格船还有另一个创新。不用船舷上的桨架，而是让船桨穿过扬帆航行时可以封闭的桨孔。尽管船只庞大、干舷较高，船桨也能以合适的角度触及水面。奥斯伯格船在9世纪下水，展示了今后二百年维京船只的所有关键特性。

不同的船型

这段时间船只设计进行了无数的改进，吸取了历次维京航行的经验。在奥斯陆湾东侧图内(Tune)发现的小船依然使用捆绑式的船底木板，建造于910年之前。科克斯塔德船长23米，宽5.2米，比奥斯伯格船略大，却深许多，不算深龙骨的话有1.8米深。桨孔位于第二层板条上，而不是最上面的板条。横梁和边条也在船体较低处，毫无疑问这艘船是为了大西洋航行建造。在丹麦的海泽比和菲英岛的拉德比(Ladby)发现了两处公元900年前后同一时期的船葬，它们富丽堂皇，都使用了可以航行的细长战船。海泽比船长17至20米，宽2.7至3.5米，内龙骨跨度有4根肋骨。拉德比船长20.6米，宽3.2米，发掘者发现了用于固定桅索的铁环。尽管这些东西保存较差，它们依然显示了9世纪末斯堪的纳维亚已经开始制造专门用途的船型了。一些是细长、敏捷的战船，用于斯堪的纳维亚南部的隐蔽水域，而科克斯塔德船代表了更加结实的海船。这些变化不是区域性的，挪威权贵毫无疑问拥有速度极快的战船，丹麦国王则需要能够穿越北海和其他公海的船只。

专门的货船显然是在以后发展起来的。挪威的克拉斯塔德船(Kl?stad)可以追溯到990年，是确认的最早的维京货船。它最初被造成帆船，但后来装备了有限的几个长桨以便于在海岸附近行动。它比科克斯塔德船小(长21米，宽5米，深1.6～1.7米)，但比例相似。克拉斯塔德船有桨架，而不是利用桨孔，船底形状也不同：边条更低，位于船底，创造出横截面呈双角的船，用于运输重物。同时，横梁更低，使货舱更大。

发掘克拉斯塔德船的时候，它的最后一批货物残骸(一堆磨刀石在另一艘本该空着的船只残骸底部)被发现。人们不禁猜测它是艘货船，为维京时代末日益增长的重物和大宗货物运输而建造，比如铁、滑石和磨刀石。然而，10世纪末发展专门货船的更重要的因素可能是越来越有效的皇家政权提供了日益改善的安全环境，以及大西洋岛屿上北欧定居点的运输需要。这种情况下，一艘船不需要大量水手来保护安全。在以下几个地方发现了这一时期或稍后时期的几艘货船：瑞典西部哥德堡的阿斯克卡尔(?skek?rr)，罗斯基勒湾的斯库勒莱乌和海泽比港。

斯堪的纳维亚语文献通常将维京时代和中世纪早期在大西洋航行的船只称为“克纳尔”(knarr)，现代讨论中这个名字尤其同罗斯基勒湾斯库勒莱乌发现的一种船只联系在一起。在那里总共发现了5艘船，它们分两次被沉入水中来封锁通往罗斯基勒的通道。5种不同的11世纪船只被发现，使之成为了解这个时期船只的最丰富资料。其中被认为是克纳尔的船只长16.3米，宽4.5米，深2.1米，船首宽大，建造结实。它显然来自挪威，至少船只结构中大量使用的松木表明了这一点，因为松木在维京时代的丹麦不太常见。这艘船属于第一次被沉入海底封锁海路的船只，根据树木年代测算，另一艘同一阶段的船建造于1040年，它们大致是同时期的。这艘克纳尔被称为斯库勒莱乌一号，载货量为20吨。在海泽比发现了另一艘克纳尔，可以追溯到1025年。通过目前发现的碎片判断，后者的尺寸更大，大约长25米，宽5.7米，深2.5米，估计载重量为38吨。这一类型的第三艘船是在阿斯克卡尔发现的：它的比例同斯库勒莱乌一号(长16米，宽约4.5米，深2.5米)相同。树木年代测算显示造船期为950年至1050年间，但是没有再具体的年代。

这些船首宽大、建造结实、干舷更高的船是已经发现的当时最适航的船只，难以相信当时的斯堪的纳维亚造船人还能造出比这些更好的船只。这就是认定它们是斯堪的纳维亚语作者们所说的“克纳尔”的最具有说服力的理由。11世纪前，这个词只用于战船。有一点很重要，即斯库勒莱乌一号的建造同克拉斯塔德船非常相似，而克拉斯塔德船又同科克斯塔德船的比例几乎一样。所以包括奥斯伯格船在内的所有这些船被当时的人们都称为克纳尔不是毫无可能的。

第二种货船也发现于斯库勒莱乌，被称为三号船。它只有14米长，3.4米宽，深1.4米。最初是为运输货物而设计——它的6根桨可能不是用于通常的推力方式——但是船体呈尖形，只能装载4.5吨货物。船主可能是用它出行或进行本地贸易，它不适合长途航行。它和建造于1040年的西兰小型长船斯库勒莱乌五号有许多共同的特点，这说明它是在当地使用的。斯库勒莱乌五号的建造者在材料使用上非常节省，这暗示这艘船可能是被迫为国王加强当地防御而造，由当地出资并在本地造船工的指导下建造。建造者吝啬的一个标志是，船只有几部分用的是从其他船只上拆下来的旧木板。例如，船舷的上缘来自一艘划艇，它的所有肋骨比新船的肋骨间距更近，因此不得不封上原来的桨孔，并切出新的桨孔。

斯库勒莱乌五号有13对桨，是最小的一艘长船。我们可以拿它与982年建造并在对海泽比攻击中用作火船的一艘更大的长船对比。这艘火船的残骸在海泽比港发现，显示有28米长，有21至24对桨，使用最好的木材建造，木板的尺寸和质量都是其他维京船只无法比拟的。虽然只有3米宽且船体相对较浅，无法在开阔海面航行，但是在丹麦和波罗的海西南的峡湾和狭长地带，它肯定是令人生畏的。它的建造年代与丹麦的环形堡垒非常接近，人们不禁认为这艘船属于丹麦国王，或是迫使他修建堡垒的威胁证据。维京长船有许多名称，诗歌中通常把它们讴歌为龙船或蛇船，这不仅仅指它们的速度和灵活性，还说明全副武装的水手勇士的凶猛。尤其在中世纪，长船的通用名称是“蛇”(snekke)。在瑞典可能还有丹麦，这个词还和领航舰相关。大量维京时代和中世纪早期的天然避风港名字中也带有这个词。

迄今为止发现的最大长船也来自斯库勒莱乌，该船于1060年在都柏林或附近建造。抵达丹麦后，它经过几十年的使用和维修，之后大约于1133年被沉入水中来加强罗斯基勒湾的封锁。这艘被称作斯库勒莱乌二号的船保存较差，但有足够多的残片显示它大约长30米，可能有30对桨。这很有可能，因为肋骨间距离非常小，比0.7米稍长。它可以运载100名勇士，肯定是当时的最大战舰之一。根据后来的证据，丹麦的征税船主要由那些拥有20对桨的船组成，最大的船有30对桨。

除了大型货船和战船之外，维京时代斯堪的纳维亚水域布满了用于旅行、捕鱼或其他目的的小船。维京时代的斯堪的纳维亚尤其是挪威和丹麦有成千上万的船墓，主要使用的就是这些小船。这些船通常保存极差，只剩下一些生锈的铆钉。但是也有例外。瑞典中部乌普兰的船葬提供了有关这些小船使用的有趣信息。通过比较船的尺寸和墓地所在河流的规模，有可能推断出河流的通航性与船只大小之间的联系——明显证明了这些船是在较小河流上使用的。

造船业

多亏罗斯基勒海盗船博物馆系统性复制船只的尝试，我们了解到许多维京船只建造的方式。为了保证复制品不仅在外观而且在性能上也尽可能地接近原船，他们努力从工具的痕迹或木材的选择和运作方式来推断，并使用原来的造船方法。维京时代和之后造船的最重要区别在于木板的制作方式。尽管罗马人已经将锯介绍给北欧造船工，但是在西罗马帝国没落后就被遗忘了，而且13世纪之前没有再使用过。他们使用的技术是将树干劈成板条；在橡树密布的斯堪的纳维亚南部，巨大的树干沿半径被劈开，这种技术要求树干直径至少有一米，而且几乎没有树结。由于沿着木头的纹理处理，这种方式制作的木板非常坚固，并且干燥后不会收缩或变形。这点非常重要，因为造船者经常使用新砍伐下来的树木，这比晾干的木材更容易操作。再往北部，那里的树木主要是松树，树干被劈为两半，每一半都被削平形成一块大的木板。这种方法也用于制作非常宽的橡木板或其他木板。

框架材、船首船尾和其他弯曲或有角度的板材尽可能地选用自然弯曲的木材。这样，船的尺寸和重量就能够降到最小。维京造船工的主要目的之一就是使船只轻巧、灵活和坚固。船底木板在龙骨处经常做得窄而深，但上端对灵活性要求最高，因此做得平而宽。

斯库勒莱乌三号表明，在造船之前，造船工有清晰的设计想法。这艘船的船头船尾宽大、中空，两侧雕刻线条，同加上船头完工后的船只边条相对应，每一侧的线条都能以正确的角度延续。有时完整的船首柱和船尾柱会在水下放置一段时间，以避免以后裂开和扭曲。在沼泽中发现了完工但没有使用的船首柱，保存完好，它们有相似的线条和台阶。对斯库勒莱乌三号进行仔细分析发现，船首的设计是基于多个圆的不同部分，而这些圆直径不同，由龙骨的长度决定。造船工肯定有一些经验法则和一个简单的办法使他能够从一开始就确定船的结构和造型，比如也许使用一根绳子和一支粉笔。

建造方法也是一个既定程序。斯堪的纳维亚船只同15世纪前北欧的其他船只一样都是“外壳制造”：先安置好龙骨和船首船尾，板条一个接一个放上去。建到一定高度时，内部材料才放进去：船底完成后放入框架和横梁；当两侧足够高时，再加入上面的横梁和其他内部配件。重叠搭造的外壳本身非常坚固，每一块板都用铆钉固定在相邻木板上。尽管框架较轻，但也提供了必要的加固来抵御来自海浪和绳索的双重压力，又没有使船体变得死板。斯库勒莱乌三号的结构清晰地显示了灵活的重要性。船底的上层板是卡在而不是钉在两块沿船长的内部加固板上，这个加固板被称为纵梁，是一种重复的横梁模式。所有维京船都很重视这种结构以及其他用来减轻船底上层木板关键区域压力的方法。

工具和造船厂

制造维京船的工具非常简单。砍伐和削砍树木时使用长柄短刃的斧头，但木板是用短柄、T形宽斧来削砍的，如在贝叶挂毯中所描绘的一样，在伦敦、海泽比和其他地方都有发现这种宽斧。用锤子或木槌敲打楔形物以将树干劈开。木板的最初准备工作在砍伐树木时应该就开始实施了；把整个巨大的树干运到造船地点毫无意义——一位熟练的工匠可以用斧子把表面削得足够平滑——但是刨子用于削平必须紧密贴合的重叠边缘。放在沟槽里的毛纺线能够使连接处尽可能防水，沟槽是用一种称为“模具刮刀”的特殊工具切割成的，这种工具还可用于雕刻侧板和船只其他部位的装饰图案。洞是由勺形的钻做成的，钻被护胸甲顶住压进侧板表面时可以旋转。箍子(brace)和鸟卜法(augur)是后来的发明。我们对测量工具没有任何了解，但是毫无疑问造船工使用铅垂线以及标有不同标准度量的木棒和线。

制造成百上千的铆钉也需要特殊的工具。一艘维京船上，固定每米木板大约需要5个铆钉；像斯库勒莱乌三号这样的小船使用了超过1000个铆钉。制造铆钉不需要先进的锻造技术，制造锚却需要。一艘装备完善的船需要一个像里伯和拉德比船葬中所发现的大铁锚。这些肯定是维京时代铁匠制造的最大物品了。

铁器通常是表明一个地方曾经维修或制造船只的唯一留存证据。一个非常好的例证是维京时代哥特兰岛的一个贸易中心帕维肯(Paviken)，人们在那里发现了成千上万的铆钉和许多简单的工具。帕维肯生产了数量极多的铆钉，但是事实上在维京人所登陆之处发现的铆钉数量要少一些。通常会在船只避风港发现维修船只的痕迹，这些避风港被称为“屋”，挪威发掘了大量的这类地点。这毫不奇怪，造船者不需要特殊的设施，大多数维修可以由任何曾经做过木工和铁匠的工匠完成。因此，尽管确实存在造船厂这样的地方，但是没有理由假设维京时代的造船业都集中在造船厂。

在丹麦南部法尔斯特岛(Falster)的弗里布雷德雷(Fribr?dre ?)发掘了维京末期一艘船的残骸，主要是已经解体的船的木板和其他部分，但还发现了未使用的铆钉，表明这里曾经造过船。解体的船和许多物品来自波罗的海南部的斯拉夫地区，法尔斯特岛上的一些地名显示那里曾经有斯拉夫人的定居点。发现地附近有两个带有“snekke”的地名，表明这里也曾经是长船的避风港。因此解体的船只有可能是从斯拉夫人那里俘获的，尽管这里也有可能是流亡斯拉夫酋长的基地，其为丹麦国王服务，负责本地防御。发现的大量材料表明，对于这样一个地点来说，它所涉及的活动规模太大，不可能将其解释为只是维修几艘战船的修理厂。

港口和登陆地

带有“snekke”名称的避风港是船只聚集和维修的地方，沿海集市与此不同。维京时代在斯堪的纳维亚尤其是里伯、海泽比和比尔卡等地形成了几个永久性的、相对较大的贸易中心和城镇雏形。这些地方肯定拥有港湾，但是只在海泽比和比尔卡发现了港口设施的明显证据——港口周围的水域中放置了栅栏。它们还拥有栈桥，树木年代测算分析显示第一座栈桥位于海泽比，建于725年。但是836年这处场所被系统管理并被分割成几处，之后不久这座栈桥就被几座新栈桥取代了。885年，新修了一座更大的栈桥。之后，由于定居点的垃圾在港口周围堆积，所有栈桥都被延长。885年修建的栈桥尤其被加长以支撑一座建筑；这座栈桥下发现了大量硬币和砝码，表明这里曾经是国王代理人向新到港的船只征收通行费和其他费用的地方。

和当时法兰克/弗里西亚的杜里斯特港一样，海泽比也有无数独立的栈桥；11世纪石勒苏益格在接替了海泽比之后也是如此。这表明栈桥主人和地主(也就是国王)之间存在单独的关系，后来斯堪的纳维亚才发展起像城镇这样拥有公共港口设施的独立法人。

维京时代的栈桥和港口的数量有可能比迄今为止发现的多很多，但是对吃水较浅、可以在任何有合适沙滩的空旷海岸登陆的维京船只来说，这些都不是必需的。然而情况也可能是这样的，大型港口只在那些能够形成大规模交通的地方修建，不致浪费了建筑的费用。港口既用于商业，也用于军事。建于726年的坎赫夫运河是一个很好的早期实例，它将拥有两个丹麦主要航道的萨姆索岛分成大贝尔特岛(Storeb?lt)和小贝尔特岛(Lilleb?lt)。运河宽11米，长几百米，将岛东部的优良港湾和开阔的西部海岸连接起来，这样，一支在港湾拥有基地的舰队就可以控制两条通道上的交通。

航海

维京人的航海技术是在斯堪的纳维亚有相对屏障的水域里发展起来的，水手们几个世纪以来沿海岸从一个地标航行到另一个地标，他们通常在白天和晴朗的天气航行。当他们将航行延伸到欧洲其他地区时，也采取同样的方法。这些航行中的观察被记下来，有助于丰富已知世界的海图，虽然没有被画下来，但是同样可靠。当在未知水域航行时，能够得到前人的信息自然非常有利，但是这些信息是口口相传的。一个方式是寻求描述性地名的帮助，如耶尔姆(Hjelm)，卡特加特海峡里一个陡峭小岛的名字。另一个例子是库伦(Kullen)，这是一个从斯科纳的低洼海岸伸出来的高耸岬角的名字。

斯堪的纳维亚人使用同样的航海方法在遥远水域开展了更加广泛的航海，先是到达不列颠北部岛屿，然后到达冰岛、格陵兰岛和北美洲。尽管他们可能几天都看不到陆地，但是基于他们自己或他人之前的观察，沿着同一个方向尽可能远地航行，他们就能够知道自己所处的位置。尽管看不到陆地，有经验的水手有多种方法来查明陆地的方位，甚至知道距离有多远。中世纪有一段对挪威到格陵兰岛航线的描述，就是很好的例证：

从赫尔纳尔到挪威一直向西航行就能抵达格陵兰岛的赫瓦夫，然后你就经过设得兰群岛的北部，只有在能见度很好的情况下才能看到它。但是经过法罗群岛南部，大海好像升到了半山腰。但是离冰岛南部还很远，人们只能觉察到从那里来的飞鸟和鲸鱼。

该文字选自14世纪版《定居者之书》中的《鹰之书》(Hauksbok)，精彩地解释了维京人航海的方法。赫尔纳尔位于卑尔根所在峡湾深入开阔海面的位置，赫瓦夫是现今格陵兰岛南端的费尔韦尔角(Farewell)。文献中建议的一直向西航行并不意味着他们使用了罗盘，这个工具是在维京时代后很久才引入欧洲的。但是在太阳和星星的帮助下，可能大致知道罗盘上的主要点在哪里。

如果看不到设得兰群岛，它们的位置是通过海鸟来揭示的，如同后面航行中提到的冰岛。《鹰之书》提到了另一种方法，即飞鸟可以帮助确定陆地位置。它声称冰岛的发现者弗洛基·维尔格达森(Flóki Vilgerearson)有三只乌鸦，其中一只被放飞，朝冰岛方向飞去，向弗洛基展示航行方向。这显然复制了《圣经》中诺亚的鸽子的故事，但是世界上的其他一些地方曾经使用鸟来导航，这种想法对于善于观察并解释鸟类飞行的人们来说并不奇怪。鲸鱼的出现也是有指导性的，表明存在着鱼群丰富的觅食地，因为在接近陆地的地方比如冰岛或主要洋流汇聚的地方，海洋深处的营养水域被迫升到表面。在发现法罗群岛的描述中，人们是根据远处物体如船只或地标消失在海平面以下来判断航行方向的，但这并能不说明维京人认为世界是球形的。

维京人有一些导航方法，只需要经验和仔细观察。他们还积累了许多北海和北大西洋的盛行风和洋流方面的信息，可以使他们提前几天预测天气情况并规划相应航线。

有许多关于维京人导航辅助手段的讨论，但是唯一拥有令人信服证据的是领航员。据伍尔夫斯坦记录，他从海泽比到特鲁索(Truso)，白天和晚上都在航行。这暗示他用了领航员才能使船只在黑暗中与海岸保持安全距离。据称，冰岛文献里提到的“太阳石”是维京水手使用的工具，有人说这是在丹麦发现的一种长石，能够使光发生偏振，即使太阳被云完全遮蔽也能确定它的位置。当然这也需要有一片晴朗的天空，这个工具在阴天的情况下就用不上了。因此很难看出它作为导航工具有什么实际用途。在格陵兰岛一座修道院里发现了一小块中间有洞的木板，洞明显是用来插木棍的，这块木板被认为是轴承刻度盘和太阳罗盘。该推测是基于这样的假设，木板表面刻的线条标记了罗盘的点，中间的木棍是形成影子的晷针。这种想法被认为太不现实而被摒弃了，不仅仅因为上面的线条是不规则的。事实上，没有可靠的书面或考古证据来证明，维京人除了领航员外还使用了任何其他导航辅助工具。

维京的影响

维京时代之前北欧许多地方都使用熟料制造船。盎格鲁-撒克逊人和其他日耳曼部落的扩张肯定把熟料制造的传统带到了英格兰，可能还有弗里西亚和法兰克。其他地区造船业后来的发展导致中世纪船型的出现，如柯克船(cog)和霍克船(hulk)，但是诺曼底和不列颠群岛的造船业还是受到维京人的较大影响。11世纪末贝叶挂毯中描绘的诺曼船只，实际上同当时的斯堪的纳维亚船只雷同。在英格兰，直到10世纪人们都一直在使用独特的熟料施工，后来融入了维京和诺曼的传统，形成了所谓的“英格兰龙骨”。都柏林滨海区的大量发现表明，自10世纪初期开始，那里制造的船和斯堪的纳维亚制造的船已经没有什么区别。都柏林的发掘证明，维京人不仅在那里造船，还沿爱尔兰海的其他地方造船，并且成品非常相似。作为10至13世纪的国际港口，尤其是12世纪70年代被诺曼人征服后，人们肯定期待都柏林能提供更多船型的证据。维京造船传统也可能在远方留下痕迹。有人认为，11世纪活跃在西班牙西北部加利西亚的维京人将熟料造船技术介绍到那里，至今仍然盛行。

在东方，显然是7世纪和9世纪之间占据波罗的海西南部沿海地区的斯拉夫人在很大程度上采用了斯堪的纳维亚造船技术。在这之前，他们的定居点在内陆，因此没有独立造船的传统。但是取得沿海地区的控制权后，他们开始在沿海集市和其他地方频繁地同斯堪的纳维亚人接触。现已发现的众多斯拉夫船只表明，它们同斯堪的纳维亚船非常相似，但是它们通常稍小，装饰稍欠华丽，木板大多使用小木钉固定。

东部的芬兰、波罗的海地区和俄罗斯也有熟料造船的传统。芬兰-乌克兰部落明显采用了熟料技术，并且发展出他们自己稍有不同的传统。这显然发生在斯堪的纳维亚人开始在俄罗斯北部活跃的时候。有趣的是，在旧拉多加以及格涅兹多沃一处船墓中发现的铆钉是从遵从芬兰传统的船上找到的，而不是斯堪的纳维亚传统的船上，这表明维京人在俄罗斯河流上使用的是当地制造的船而不是他们自己造的船。

后维京时代

随着基督教化进程的发展和西欧模式的王国逐步建立，船渐渐地失去了其在斯堪的纳维亚观念中持续了几个世纪的特权地位。价值观改变了，什么是值得花钱购买的这一看法也发生改变。到13世纪初，城镇和市场经济快速发展，这些变化开始在造船业显现。不必要的精细、华丽的造型和雕刻精美的细节消失了，取而代之的是更结实的结构、更大的货舱和更廉价的造船方法。船成为贸易工具，而不是对拥有者社会和政治地位的反映。很快，斯堪的纳维亚船开始变得与北欧其他地区所熟悉的大船(柯克船和霍克船)类似。然而，老传统在小型船只上保留了下来，尤其是在距离人口众多、经济占统治地位的斯堪的纳维亚南部较远的那些偏远地区。19世纪末期挪威北部依然在使用带有许多维京船特征的方形桅杆渔船。甚至距今更近一些时候，那些在斯堪的纳维亚河流和内陆湖泊上航行的船，也很难同1100多年前埋藏在科克斯塔德的挪威酋长的陪葬小船区分开。