如果说成都主城区的城市复兴运动是中国多数传统城市旧城改造的鲜明写照的话，那么成都双流县的区域再造，却是体现了新锐城市的升级转型之路。
如果坐飞机去成都的话，飞机一降落，你最先踏上的是双流的土地。双流县位于成都南部，刚好处在成都新城市规划向南发展的主轴上，从双流机场驱车到成都市中心不过半个小时的路程，这些年来随着城市化的推进，正所谓大河涨水小河满，近水楼台先得月，双流县已渐渐融为成都的一部分，一座南部新城悄然矗立在大成都的版图之上。
“百强县”的忧虑
虽然在当地很早以前曾流传过“金温江、银郫县、叫花子出在双流县”的说法，但从上个世纪80年代起，双流就摘掉了贫穷落后的帽子。在工业化浪潮的推动下，双流的经济开始起飞，连续6年成为四川省县级经济实力综合评价“十强县”第一名，连续两届成为中国西部百强县(市)第2名、并跻身全国县域经济基本竞争力百强县(市)。从1992年以来的10年间，GDP年均增长18.9%，财政收入年均增长24.8%。当我们走进双流，惊讶的发现整洁宽阔的街道、热闹繁荣的商业，新颖气派的高尚小区，幽雅别致的城市公园，显然不像一个县城，到更像身在繁华的都市中心。
在西部来说，双流是成功，但这种成功并不是偶然的，当我们接触到双流的领导时，最常听的一句话是“星期六保证不休息，星期日休息不保证”，这样一句“很成都”的玩笑话，倒是反映出当地那种要发展的冲动和对工作的热情。
也许正是这种冲动和热情，让双流县抓住上一轮发展的机遇，搭上了工业化的快班车，一跃跨入了中国百强县的行列，然而到了2005年，随着成都提出未来5年内要成为“中西部综合竞争力最强的特大现代化中心城市”的奋斗目标，双流却又不得不思考如何更好地应对新的形势了。
也许是由于成都发展的太快了，也许是全球化的浪潮太猛了，面对这汹涌而来的变革之势，中国有太多的城市都在感受着惶惶不安，一方面是来自竞争城市的咄咄逼人之势，一方面是面对自身发展的减缓事实，这样的例子不胜枚举，但更多的时候是发生在那些城市的领跑者当中，如深圳。这些城市的担忧，恰恰反映出这些城市的敏锐，也再次提醒它们城市又将发生变革。
这个长期位居西部百强县前列的双流的紧迫感到底来自哪里？让我们不妨从头说起。
在2002年成都提出“西部之心”的战略目标之后，成都开始了一系列大规模的城市转型，城市发展的速度非常快，到了2005年末时，随着“十一五”规划的即将出台，成都的雄心已经从“西部”的“三最”提升到“中西部”的“三最”，面临一系列随之而来的变化，双流当务之急要明确的是，在大成都的新蓝图中，双流到底应该扮演什么样的角色呢？
事实上，随着成都其它区县的崛起，双流的领先优势正在逐渐缩小。其一，随着成都工业化与城市化的加速，各区县之间的竞争也日趋激烈，尽管双流的工业有一定基础，但并不是成都新一轮工业布局的重点区域，有质量的大项目一直比较少。相比而言，成都周边各区县正在掀起一股重工化的浪潮，动辄引进上10亿甚至几十亿的大项目，而双流却基本上没有这样的大项目落定，GDP与财政收入的增长速度堪忧，显然双流再继续强化发展工业，优势不在。
其二，尽管双流三面对接成都，作为成都次中心而备受关注，但双流城市化的整体发展水平并不如人意。2005年，邻近的温江县借举办花博会之机成功地进行区域营销与招商引资，把主城区建设分为旧城区、新城区、教育科技园区、成都海峡两岸科技产业开发园区四个部分，按照“整体融入、组团发展、分层推进”的发展战略建设现代化园林都市新区，正在全力打造18平方公里的新城区，城市化发展速度十分迅速。近四年双流的发展速度比温江慢得多（GDP和财政收入分别比温江低3.5和32.2个百分点）。因人均指标较低，双流在“百强县”中的排名已被温江超过。
细细剖析双流，其实双流正面临区域和产业转型的阵痛当中，由于成都城市化的快速推进，双流被融入到中心城区的范畴，造成双流原有县域传统产业与都市产业对接时候的“不兼容”。由于长久以来存在“捡到篮子都是菜”的观念，双流的企业规模不大，技术含量不高，品牌培育滞后，产业链条不长，主导产业不明，产业关联较弱，产业布局过散，产业发展“量大质低”，亟待转型。
为了快速发展经济，双流县提出了“项目发展、工业强县、三产富县、农业稳县、人才兴县”的五大战略，但显而易见，这种发展思路依然比较常规，几乎任何一个区县都有类似的提法，既没有凸显出双流的应有特色，也没有从根本上回答“我是谁”的问题。
就双流而谈双流是找不到突破性的战略方向的，要想搞清楚“我是谁，我今天在哪里，明天将向哪里去”，首先要跳出双流看双流，只有站在大成都发展的高度上去审视双流，才能够真正找到双流的“魂”。
双流之“魂”
其实，2005年时的成都发展态势与两三年前已不可同日而语了。作为近年来中国西部发展速度最快的中心城市，成都“西部之心”的城市地位已隐约可见，它不仅是四川的成都，更是西部的成都，甚至是世界的成都。所以，王志纲工作室介入双流区域发展战略策划后，着眼点首先放在全球化背景下的大成都的走势上。成都正在走出一条全新的发展之路。在这种情况下，双流理应主动承接新的发展机遇。
机场是判断一个城市经济活跃与否的晴雨表，是进入城市的第一门户。
一个值得注意的信号是，随着成都对外往来的日益扩大和商务活动的日益频繁，坐落于双流的国际机场的客流量和货运量都直线上升，正跻身于国内最繁忙的空港之一。
2005年，双流机场的客运量接近1400余万人次，已开通国内航线200余条，国际（地区）直航航线24条，堪称中西部最大最强的枢纽航空港。与此同时，在未来的3年内，双流机场将扩建第二跑道，开放第五航权，开辟印度、土耳其及中东和欧洲的航线，形成新的空中“丝绸之路”；扩大日本航线网络，完善越南、曼谷等东南亚航线网络。据有关方面的预测，从2005年到2035年，双流机场的货运量年平均增长率将达到23.45%，其中每年的增长率国内货运为5%-12%，国际货运为10%-40%（不包括邮件及行李）。
实际上，空港并不是一个简单的交通枢纽，对机场所在的区域来说，空港无疑是一个拉动经济的超级引擎。它所带给双流的，并不是一般意义上的人旺、地旺和财旺，而有可能从根本上改变双流的命运和发展轨迹。
近些年来，我们常常可以在媒体上看到“机场大战”的字眼，从珠三角到长三角，可以说，如果一个城市要想担当区域的龙头老大，都会不约而同地打造国家级、甚至是国际级的枢纽机场，而那些不甘落后的城市，为了缩短自身与外部的距离，减少当地企业的物流成本，也不会放过自建机场的机会，一场看不见硝烟的空中争夺战正愈演愈烈。
从世界范围看，人类文明正进入一个日新月异的航空时代。随着信息时代和全球经济一体化的加速，航空运输以其轻便、快捷、高效而成为各种运输方式的佼佼者，特别是在新经济和高科技产业突飞猛进的情况下，航空运输的独特优势更为突出地表现出来。自1970 年以来，世界航空货运市场以每10年提高一倍的速度增长。进入20 世纪90年代，国际航空货运需求呈现加速增长趋势，货运量的增长速度几乎是客运增长速度的2倍。据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4%的速度增长，到2018年，航空货运占全球航空运输的比重将提高到44% 。其中，亚太地区航空运输市场的增长速度将更快，2015年亚太地区航空运货运量将占全球货运量的一半以上。目前，世界贸易总值的40%经过空运，而且这一比例还在稳步增长。电子商务的出现进一步加剧了以速度为导向的竞争，它与空运业务联系也极为密切。1999年，通过互联网零售的邮包为1.66亿件，其中有70%是通过航空快递业务。2003 年，电子零售商年运送量达到11亿件邮包。
与此同时，世界航空业巨头纷纷看好中国的庞大市场。波音公司在《2005年度当前市场展望》中预测，中国在未来20年将需要2612架、价值2130亿美元的新飞机，接近全球需求量(约25700架)的十分之一，相当于2025年前每2.8天购买一家新飞机。未来20年，中国航空运输量的增长速度将超过GDP的增速，同期中国国内航空业的年增长速度将达到8.8%，大大超过全球所有其它地区的增速。波音公司的竞争对手空中客车公司也预计，中国在今后20年里购买的客机数量将超过美国之外的任何国家。
据有关方面统计，1990-2002年期间，我国航空运输总周转量年均增长17%，是国际同期平均增长速度的3.9倍。到2010年，我国航空运输总周转量将达到340至400亿吨公里，客运量将达到1.8至2.0亿人；到2020年，我国航空运输总周转量将达到800至900亿吨公里，客运量将达到3.5 至4.5亿人。一句话，中国的航空运输业开始进入井喷发展阶段。
在这种背景下，中国的航空业正出现若干个巨型枢纽群。第一极是以北京为龙头，包括天津机场等共同组成“首都航空极”；第二极是以上海为中心，南京、杭州等机场共同组成的“长三角航空极”；第三极是以广州为中心，深圳、珠海等机场共同组成的“珠三角航空极”。北京、上海、广州这三个城市的客运总和占全国的37.7%，货运总和占全国的56.3％。
但从经济发展格局和腹地范围来看，东部的航空“三极”对我国中西部航空业的辐射和带动能力有限，航空业在我国的中西部地区缺乏一个有力的支撑点，而这个支撑点将会成为中国航空“第四极”。中国未来航空发展将出现沿海与内陆遥相呼应的“3＋1”格局，沿海的航空“三极”已经形成，内陆航空“一极”呼之欲出。
每一个航空极都有一个广阔的腹地范围和辐射范围，前三大航空极都在东部沿海地区，对外辐射也各有侧重的区域：首都航空极辐射整个亚太地区；长三角航空极辐射范围主要面向东亚地区；珠三角航空极的辐射范围主要面向东南亚地区。而对于深处内陆的中西部地区来说，所形成的航空极必然是一个圆形，腹地范围必然是我国的中西部地区。从世界航空枢纽的分布来看，一个国家最重要的航空枢纽往往是在国家的内陆地区，如美国的亚特兰大机场、孟菲斯机场、德国的法兰克福机场等，而中国在内陆地区缺乏一个国家级的航空中转枢纽。
所以，从区位的腹地范围上来说，航空第四极应该位于中国内陆航空线的中心枢纽位置，这不仅是双流的机会，更是成都的机会。
成都正好位于中国内陆航线的中心位置，所容纳的腹地范围在西部地区最为宽广，可以辐射兰州、西宁、拉萨、昆明、贵阳、重庆、西安等西部重要城市，此外，成都周边有绵阳机场、南充机场、攀枝花机场、九寨沟机场、宜宾机场、西昌机场、广元机场等众多支线机场，是我国西部最密集的机场群地区。
从对外辐射范围来看，成都可以作为枢纽，汇聚广阔的腹地资源，辐射可达北美、欧洲、南亚、西亚和东南亚地区；从空中看，凡是欧洲过来的航运和物流，成都是最好的跳板，也是空中欧亚大陆桥的起点，在航空区位上是东部沿海航空“三极”都无法比拟的。广阔的腹地、辐射范围、重要的中转枢纽地位，使成都很有可能成为航空第四极选择的理想区位。
从航空客货流量上来看，我国东、中、西三个地区差异巨大，东、中、西部的客运分别占68％、9％、23％；货运分别占82％、5％、13％，中部地区的航空业发展最落后，未来的航空第四极只能出现在西部地区。而西部地区有可能成为航空第四极的城市只有成都、昆明、西安、重庆和乌鲁木齐。成都的航空客货流量在西部地区排名第一，而且比其它西部城市高出的幅度大很多。从国内航空客货运量来分析，深圳第五位，成都第六位，但深圳只能是珠三角航空极的成员之一，难以独立作为一极，因此在国家航空战略格局当中，成都作为国家级航空枢纽的地位要高于深圳，注定成都在中国航空格局中成为“3+1”的“1”。
更重要的是，临空经济正在改变城市的命运。临空经济是一种以航空运输业为依托，服务于全球性或区域性人流和物流的经济发展模式，它作为一种以“附加值高、时效性强、客货运量小”为特征的新型经济形态，与以“大进大出”为特征的传统港口经济相比，其在经济全球化和知识经济时代所发挥的作用更大。机场经济的深层次发展和向内陆地区的空间延伸将有益于区域内产业结构的升级和增长方式的转变，促进中心城市由传统产品经济向服务经济、循环经济和知识经济转型，临空经济已经成为推动城市转型的方式之一。临空经济以利用机场资源为内核所形成的区域经济模式，与其他经济模式有着鲜明的差别。
发展临空经济的势头势不可挡，2005年，北京“十一五”规划将“临空经济区”作为战略重点，正式将“临空经济区”列为北京市将着力打造的六大高端功能区之一，临空经济区与中关村科技园区、商务中心区(CBD)、金融街核心区、奥林匹克公园、北京经济技术开发区等列为同一战略层次，其重要地位由此可见一斑。显然，顺义区是首都临空经济的直接受益者，已成为北京各郊区（县）中发展势头最猛的地区。
顺义的今天就是双流的明天。如果从临空经济的角度看，双流与成都其它各区县远远不在同一个竞争层面上，正赶上一个千载难逢的历史机遇。
从某种意义上可以说，成都的梦想有多大，双流的舞台就有多大，成都的世界有多广，双流的空间就有多广。双流之于成都，正如顺义之于北京，正如浦东之于上海，将直接成为成都未来打造城市核心竞争力的中流砥柱。
双流的经济发展模式早已超越了一般意义上的县域经济的内涵，它应该以大手笔、高起点的规划，成为支撑成都成为“西部之心”的“西部航都”，因为今天的双流已不再是双流的双流，也不仅仅是成都的双流，而是西部的双流、中国的双流，甚至是世界的双流。
临空经济改变城市命运
随着“西部航都”战略目标的确定，双流也开始了由腾笼换鸟的产业升级所带动的城市升级过程，本着“依托空港，提升成都，服务西部，融入世界”的发展理念，双流举全县之力强化和放大临空优势，以临空经济为主线统领战略全局，实施“空港枢纽化、经济临空化、产业高新化、城区国际化”的战略，高起点规划建设中国西部地区最发达的临空经济区（中国西部航空城），逐渐转变原先的产业结构，淘汰粗放型的传统工业，构建以临空产业为龙头的新型产业体系，以临空产业带动非临空产业的升级，临空产业与非临空产业双管齐下，二产与三产双轮驱动，建立以临空服务业为龙头，集临空服务业、临空制造业、临空农业和临空旅游业等于一体的功能完善、体系完备的临空产业体系。将临空型现代服务业和临空型高新技术产业作为区域经济的主要战略突破口，带动区域经济的整体升级，促进产业结构由“二三一”到“三二一”的进化，并通过二产业与三产双轮驱动加速城市化和城乡一体化进程，全面融入成都，快速融入世界，最终把双流建设成为全国一流、世界知名的“中国西部航都，成都南部新城”。
找到了自己的“魂”之后，双流的信心立刻爆棚，当地领导随后在一次接受凤凰卫视的采访中说出了这样的豪言壮语：“西部发展看成都，成都发展看双流。”很快，在香港、广州和杭州等大城市的经贸洽谈会上，双流县都理直气壮地打出了“西部航都”的大旗，引起了各方投资者的高度关注和极大兴趣。今天，“西部航都”已经成了双流推广营销自身最好的名片。
发展临空经济，不仅仅使双流的产业得到了提升，同时也让各个镇和区域板块的发展顿感神清气爽，心明眼亮，例如在双流县原来的规划中，有一块18平方公里的牧马山板块，原来的功能定位是以高尔夫运动为核心的休闲和度假中心，但很多年都没有形成气候，只有几个零零星星的别墅项目。按照双流县作为“西部航都”的新战略定位，牧马山板块被重新定位为临空经济板块中的休闲商务区——一个具有强烈临空色彩的“智慧高地，天府客厅”将浮出水面。一位原来主管牧马山旅游的领导深有感触地说：“折腾了这么多年，我们这块地方一会儿姓工业，一会儿又姓旅游，从今以后不一样了，所有的人都知道，我们改姓临空了。”
“西部航都”的战略，不仅仅是为双流县制定的，更是为整个成都制定的。北京作为区域中心辐射的是环渤海地区，甚至整个东北亚；上海作为区域中心辐射的是长三角和长江流域；广州作为区域中心城市辐射的是珠三角，现在已经提出来要做泛珠三角9＋2的龙头。成都要在西部（现在提出在中西部）做龙头老大，就必须“凤凰要把高枝占”，就要提升城市能级，如果不能辐射和服务周边的城市群，谁认你这个老大呀。因此从这个角度来看，“西部航都”的打造，是成都打造“西部之心”战略中最妙的一步棋之一。它让成都成为中国航空“3＋1”中关键的“1”，一下子由中国西部的一个普通省会城市，一个中国的二三流城市，一跃而进入到“国家队”甚至“国际队”的层次，成为中国的一流城市，成为全球化当中一个重要的节点，城市能级陡然提升。
当达到全国甚至世界高度的时候，成都城市的复兴和转型，所依托的平台显然就不一样了，因为随着中国在世界地位的提升，决定了世界500强必须到中国找落脚点，“好风凭借力，送我上青天”，成都在城市改造中可以依托的资源已经是世界级的了，可以借助全球化的力量和世界级的能量，来撬动整个城市的运转和转型。
因此，今天我们看到的是一个又一个的“世界级大鸟”在成都筑巢安家了：美国英特尔、中国香港和记黄埔、法国拉法基、日本丸红、法国威立雅、美国宝洁、日本伊藤洋华堂、法国家乐福、美国联合技术、日本住友电气、德国麦德龙、德国拜耳、法国欧尚集团、美国国际纸业、美国金佰利－克拉克公司、美国百事公司、法国阿尔卡特、日本索尼、皇家荷兰壳牌集团（荷兰/英国）、美国麦当劳、瑞典爱立信、澳大利亚BHP、日本伊藤忠商事美国思科、日本丰田汽车、日本NTT公司、日本日立、美国泰科国际、德国汉莎集团、瑞士ABB公司、日本住友商事、美国卡迪拉尔、美国艾默生电气、美国英美资源、美国联合包裹（UPS）、英国翠丰、瑞典宜家……
随着成都基础设施的日渐完善，投资环境的不断提升，成都所打造的城市“笼子”愈加具有魅力和吸引力，其中引来的“鸟儿”也更加具备含金量。作为全球最具实力，也是商业嗅觉最灵敏的企业——世界500强不约而同地加快了他们投资成都的步伐。与上世纪90年代初期首批世界500强开始进驻成都时相比，近两年来尤其是英特尔来蓉后，500强投资成都的速度几乎是呈几何倍数增长。资料显示，从1993年首家世界500强落户开始，截至2003年底，10年时间里在蓉投资的500强企业仅有42家，而短短2年时间后，这个数字已经达到了105家，且投资规模越来越大，企业增资的情况频繁出现。同时，最初来蓉的500强企业仅仅是把成都的“卖点”锁定在产品销售地，而现在，极具竞争力的人才储备、良好的宜居环境和日渐完善的产业链条，使更多500强投身于工业生产和现代服务业。
一个成功的战略，让一个县城成为一个航空城，也让整个城市的“腾笼换鸟”更富有国际化的色彩。双流县的故事说明，在市场经济和区域经济一体化的时代，任何一个县域都具备超常规发展的可能性，尤其是那些临近大都市的县域，完全有理由凭借前瞻性的战略定位，主动参与到整个城市功能的分工与协作中来，成为支撑城市升级换代的超级引擎。