表面上在引进和学习欧美体制，但一开始，日本就确立了抗衡欧美的目标。TPS创始人大野耐一指出，“丰田生产方式肩负了战后日本汽车产业的宿命，其‘多品种、少量’特征既是市场特性制约的结果，同时，也是为了应对欧美大量生产方式的竞争压力，为了生存就必须不断试错，最终形成了这种体系化生产模式”。[12]

在资金、技术、设备、劳动力素质及管理等方面，日本企业根本不能与欧美同日而语。那么自己的生存空间在哪呢？日本企业首先确立以国内市场为立足点，充分利用国家限制外资的政策。但是，战争及经济萧条又使市场需求非常弱小。于是，尽力降低成本和尽量细分市场，成为日本企业的两大着力点。因此，消除浪费、构建“多品种、小批量”生产体制就成为日本企业创新的目标。大野耐一提出要“彻底消除一切浪费”。于是，在引进福特方式过程中，丰田则以“零库存”为目标，相继开发出看板方式、准时生产体制（JIT）、自动化生产体制[13]，构建起多品种、小批量的倒流水生产方式。

国内市场的激烈竞争使日本企业普遍建立起低成本的竞争优势。1964年日本成为IMF第八条成员国之后，国际化和资本自由化促使日本企业开始与欧美企业正面竞争。为了获得竞争优势，产品质量又成为企业创新的新目标。此后，日本制造业逐步形成了QDCF标准。

Q（Quality）即产品质量。日本企业普遍以“综合产品质量”为衡量标准，它是以产品能带给用户怎样的顾客满足（CS）来界定，也就是传递给客户的产品信息束具有怎样魅力和说服力。[14]综合产品质量包括设计质量和适应质量，前者是设计阶段赋予产品的功能、性能及外观，后者是这种设计质量能否完整无缺地传递给客户，它包括生产和销售等环节。为了控制产品质量，日本企业在美国统计质量控制（SQC）体系基础上，开发出全面质量控制（TQC）体系，其构成包括QC小组及QC七种工具。[15]

C（Cost）即产品成本。在日本企业看来，成本管理包括狭义和广义两种。狭义成本管理是通过测定和分析标准成本与实际成本之间差异，尽量将实际成本维持在标准成本附近的短期、静态管理方法。广义成本管理则融入了改善活动，并不断修改成本标准来降低成本，重视企划与设计阶段“成本规划”的作用。二者有机结合是企业成本控制能力的标志。如丰田成本管理体系就形成了“成本规划→成本维持→成本改善”完善管理体制（图8-5）。它更重视成本规划，因为“规划设计阶段是降低成本的最佳阶段，它相当于制造阶段的10倍功效”。[16]

图8-5 丰田成本管理体系概念图

资料来源：日本生産管理学会編.トヨタ生産方式。日刊工場新聞社、1996年、168頁。

D（Delivery）即产品交货期。日本企业非常重视这项指标，它们普遍认为从顾客来看，订货至交货时间长短非常关键，如果等待时间过长，即便是物美价廉产品，其购买欲望也会丧失，因此，交货期是产品竞争力的重要构成。交货期管理既受产品开发与生产时间制约，同时也与订单式生产或计划式生产相关。日本模式强调把交货期管理与产品开发、工程管理以及库存管理结合起来，其重点是缩短开发时间、尽量减少库存、强化工程控制。日本企业的产品开发周期显著低于欧美企业，以汽车为例，80年代日本新车开发周期平均43个月，而欧洲63个月、美国62个月。[17]这显然与其独特的开发体制密切相关，如丰田主查体制、本田RAD体制（Representative Automobile Development）等。后期工程管理和库存管理同样非常重要，日本企业普遍建立了日程管理、物料需求计划（MRP）、工数计划及能力负荷分析等工具。其中，丰田的四阶段订单式生产体系非常高效，它由年度、月度、旬度及最终的组装生产计划所构成，其月度生产计划与实际生产之间误差仅为10%。[18]

F（Flexibility）即生产柔性体制。日本企业普遍认为，生产体制必须能够灵活地应对多变的经营环境以及多元化的市场需求，打造这种柔性特征的生产体制成为其努力方向。如今，“多品种、小批量”为特征的TPS生产体制，已经广为日本制造企业所接受，甚至扩展至服务行业。然而，任何增加或减少产量及批量，都会抬升企业成本。TPS方式则通过产品间的零部件通用化，以及生产线的共通化来克服这一难题。

20世纪80年代以来，QCDF标准已经成为日本企业所努力追求的经营目标。也就是通过不断地技术创新，来获得更高的产品质量、更低的成本投入、更短的交货周期、更柔性化的生产体制。这种组织化、制度化的创新标准，成为日本企业获得国际竞争优势的重要原因。

图8-6 丰田生产方式体系构成

资料来源：笔者根据丰田生产方式特征整理制作。

注释

[1]藤本隆宏.生産システムの進化論―トヨタ自動車に見る組織能力と創発プロセス[M].有斐閣，1997，26—37.

[2]麦卡锡提出的Product（产品）、Price（价格）、Place（渠道）和Promotion（促销）。

[3]伊文成、马家骏.明治维新史[M].辽宁教育出版社，1987，492—495.

[4]通商产业政策史编纂委员会.日本通商产业政策史第3卷（中译本）[M].中国青年出版社，1994，248—257.

[5]日本技术引进按照合同分为甲乙两种，前者受日本外资法制约，后者受外汇法制约。甲种指合同期限以及报酬支付期限在一年以上，且报酬用外汇支付，其余为乙种。参见：通商产业政策史编纂委员会.日本通商产业政策史第6卷（中译本）[M].中国青年出版社，1994，363—364.

[6]通商产业政策史编纂委员会.日本通商产业政策史第3卷（中译本）[M].中国青年出版社，1994，249.

[7]RE（Reverse Engineering）即逆向开发，通过对某些产品进行拆卸研究，实施开发仿制。企业发展初期阶段普遍采取的技术进步方式。

[8]大野耐一.トヨタ生産方式―脱規模の経営をめざして―[M].ダイヤモンド社，1978，8.

[9]トヨタ自動車株式会社.創造限りなくートヨタ自動車50年史 [M].1992，249—251.

[10]藤本隆宏.生産システムの進化論―トヨタ自動車に見る組織能力と創発プロセス[M].有斐閣，1997，99.

[11]トヨタ自動車株式会社.創造限りなく-トヨタ自動車50年史 [M].1997，253.

[12]大野耐一.トヨタ生産方式―脱規模の経営を目指して―[M].ダイヤモンド社，1978，1.

[13]关于准时生产与自动生产思想，参见：张玉来.丰田公司企业创新研究——兼论日本汽车产业发展模式[M].天津人民出版社，2007，143—145.

[14]藤本隆宏.生産マネジメント入門Ⅰ[M].日本経済新聞社，2008，245.

[15]QC七种工具包括新旧两类，旧七种工具包括排列图、因果图、调查表、直方图、控制图、散布图和分层图；1979年又产生所谓新七种工具，即关系图法、KJ法、系统图法、矩阵图法、矩阵数据分析法、PDPC法、网络图法等。

[16]日野三十四.トヨタ経営システムの研究―永続的成長の原理[M].ダイヤモンド社，2002，152.

[17]Kim B.Clark，Takahiro Fujimoto.Product Development Performance，Strategy，Organization，and Management in the World Auto Industry.Harvard Business School Press，Boston，Massachusetts.1995，78.

[18]藤本隆宏.生産マネジメント入門Ⅰ[M].日本経済新聞社，2008，183.