通过多个五年道路建设计划的实施，日本的道路状况获得极大改观。高速公路和主要干线的顺利建设，逐渐满足了日本经济高速增长时期对道路等基础设施建设的客观要求。但是，长期依靠政府大量投资而进行的道路建设模式导致了严重的路径依赖。在战后高速增长时期，日本形成了依靠扩大公共投资进行基础设施建设的政府运营机制。两次石油危机虽然对这种公共投资体制提出了极大的挑战，但由于日本很快摆脱了石油危机的困境，成功实现了从大工业时代的粗放型经营向集约型经营的转变，并创造了80年代日本式奇迹，因此，日本政府继续执行了扩大公共投资的路线。中曾根内阁时期，日本虽然推动了电电公社、日本国铁、日本专卖的民营化改革，但当时未将道路公团列入改革对象，而且道路建设规模仍在不断扩大。

日本道路建设资金一般由中央政府和地方自治体共同负担。道路建设资金的主要来源包括国家财政经费、地方财政经费、财政投融资和高速公路收费等。中央财政经费主要来自于汽油税、石油煤气税、汽车重量税和一般财政支出；地方财政资金主要包括地方道路税、石油煤气税、轻油交易税、汽车所得税、汽车重量税中的地方分成部分以及其他有关税收收入、地方补助、地方债券等。财政投融资主要用于收费道路建设，它通过政府担保形式，以未来道路收费来偿还借款的本金和利息。（参见表3-11）

表3-11 日本道路建设特定资金来源依据

续表

表3-12 日本道路建设特别资金与其他资金变化情况

资料来源：日本国土交通省：《財源構成の推移》http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-funds/pdf/data3.pdf。

从日本道路建设资金投入情况看，自1955年起，基本上是逐年增加。但是，到90年代中期以后，随着泡沫经济崩溃后经济形势日趋低迷，为了缓解日益紧张的财政赤字压力，道路建设投资虽然逐渐减少，但仍然保持着较大投资规模。2005年，政府投资于道路建设资金为3.8万亿日元，地方投资为4.4万亿日元。相对于其他公共事业投资，道路建设仍然占据重要地位。（参见表3-12）

除中央和地方财政投入资金以外，财政投融资是日本道路建设资金的重要支柱之一。财政投融资主要包括大藏省资金运用部资金、简易保险资金、产业投资特别会计、政府担保债券及借款。财政投融资是由日本政府创立的一种特殊投资体制，作为有偿使用的资金，到时需还本付息，它以国家信用为基础，由大藏省资金运用部操纵其使用权。以1991年为例，财政投融资占日本道路公团投资总额的49.68%，收费收入占39.87%。1995年以后，随着特殊法人改革的不断深化，财政投融资规模开始逐渐减小。小泉内阁时期，随着道路公团民营化政策的迅速推动，政府开始大力压缩财政投融资规模。到2004年，日本财政投融资降为15667亿日元，为全部道路建设资金的16.25%。在日本120万公里的道路中，高速公路虽然仅占不到1%，但其在国民经济发展中的重要作用却十分明显。1998—2002年的五年计划中，总预算资本为78万亿日元，其中27%为高速公路建设费用。

为了缓解部分赤字路线的建设和偿还压力，1972年，日本实施全国高速公路收支一体化的统一核算制。在统一核算制的财务模式下，道路公团的经营问题被巧妙地包装起来，东名、名神等高效益路线收入因而被大量用于弥补赤字地方线路的亏空，因而导致收费一直居高不下。由于缺乏对高速公路经营绩效的具体评价机制，在统一核算制的掩盖下，赤字道路建设得以继续推进。在现在通行的40条线路中，只有5条收回了全部投资，27条线路的赤字在不断增大。从经营效益看，如果按照每100日元收入所需要的费用进行评估（费用/收入×100），则60年代为24.2，70年代为98.1，80年代为130.4，90年代则为332.1。[2]由此可见，随着高速道路建设的不同开展，其经营效益每况愈下。

在高速公路初建时期，日本财政难以独立支撑庞大的道路建设，因此，只能依靠借款形式来满足主要城市区域及重要路段高速公路的建设需求。按照建设之初的设想，高速公路建设实行偿还主义建设方式，即由受益者负担建设费用，通过向国外车辆收费来偿还全部建设费用及利息，一旦贷款清算完毕，则开始免费通行。日本第一条高速公路“名神高速”和后来的“东名高速”是依靠世界银行贷款建设的。日本道路公团设立后，迫于战后国家财政紧张和国债发行的限制，道路公团开始利用邮政储蓄等财政投融资资金，加大高速公路建设的投资力度。随着高速道路建设的迅速扩大，道路公团利用财政投融资的资金规模也日益膨胀。然而，不管是世界银行贷款还是财政投融资资金，最后都必须依靠高速公路的运营收费来偿还本金和利息。在规定的偿还年限内，一定运营收入不足以支付贷款，则难以落实原来的偿还主义路线，因而必然带来严重的债务问题。事实上，在道路四公团建设的道路中，有些道路不要说偿还本金，其营运收入甚至不足以支付日常管理费用。到2002年，道路四公团合计债务高达40万亿日元，日本道路公团已经变成了名副其实的第二国铁。即使上述债务不再增加，如果以年利0.4%计算，以50年为偿还期限，最后将要偿还120万亿日元。

在庞大的道路建设投资刺激下，日本道路四公团周围聚集并形成了稳定的关联采购企业群，并为未来“官员退路”和“干部派遣”提供了无数机会。自民党和日本政府依靠道路建设体制，垄断了整个日本高速公路的建设和管理市场，进而形成了高速公路建设队伍及其关联企业组成的庞大道路家族，并进而形成了影响政局和选票的重要力量。著名政治家田中角荣、金丸信、竹下登、古贺诚等都是“道路族议员”。自民党为了巩固自己的统治地位，长期以来非常重视“道路族”影响，而“道路族”出于自身利益考虑，则长期依附于执政党。另一方面，道路集团成为自民党获取政治资金的重要渠道。道路公团每年的建设投入资金为1.2万亿日元左右，道路计划颁布后，政治家往往想方设法使相关后援会所属建设公司中标。作为回报，建设公司每年拿出300亿—600亿日元作为政治捐款。一旦道路建设减少，将直接影响政治资金来源。屋山太郎指出：“对于政治家来说，道路是确确实实的资金来源，而且只有执政党才能拥有，这与意识形态与政治理念没有丝毫关系，这里只是一个金钱的世界。”[3]

在道路公团运营过程中，由于存在着来自国会、自民党、政府、建设省（国土交通省）、大藏省等的过多干预，使道路公团只需依照政府指令执行建设计划和事业计划，而无须去关心建设计划的可行性和效益性。因此，日本的道路建设计划具有严重的政治色彩和利益集团势力倾向，最终导致日本道路建设的无限扩张。经济高速增长时期，日本政府在“国土均衡发展”的旗帜下，展开了全国性的道路网建设。在高速道路建设过程中，由于道路建设计划的政治决定性和“道路族”势力的积极推动，一些新建高速公路建设计划缺乏严格的效益评估，结果出现大量的赤字路线。此外，在道路建设和运营过程中，由于多次修改建设计划，因此使最初设计与实际绩效难以直接进行对比，从而一定程度上掩盖了收费道路的建设和经营问题，计划设定的30年偿还期限后来被延长至50年。