长期以来，在日本的交通政策论坛上，公益性则“善”，企业性（盈利性）则“恶”的二分法式论调占据主导地位，正面肯定大型民营铁路公司的经营方式，有被贴上世俗化标签的危险。舆论批评民铁公司的代表性意见有，以地区垄断为背景追求利润，“热衷于生意”、大搞兼业经营而“脱离主业”等。[10]由于这种看法在社会上具有普遍性，大型民铁公司得不到客观公允的评价。

进入1980年代以后，在世界范围的经济市场化、自由化、民营化浪潮的冲击下，日本也被迫改变观念，推行了民营化改革。在中曾根执政时期，国铁、电信电话、烟草专卖等三大国有国营的“公社”完成民营化改制。在小泉执政的21世纪初，又通过推行道路公团民营化及邮政民营化等改革，掀起第二波民营化狂潮。此间，在对国铁的低效率、劣质服务等弊端的批判及其改革必要性的讨论中，大型民铁公司作为评价国铁的参照物，其社会评价出现逆转，这主要是从其经济绩效和社会绩效两个方面体现的。

从经济绩效看，堪称铁路行业巨无霸的国铁（原日本国有铁道公社）长期垄断着全国的干线铁路运输，政策上享有不少优惠，但1964年首次出现亏损后一蹶不振，赤字额逐年上升，到1986年累计亏损额高达15.5万亿日元，并背上37.5万亿日元的长期债务。国铁的经营绩效如此糟糕，原因种种，经营体制上产权与经营权的无法分离制约了企业的自主决策，经营方式上单一的铁路运输事业无法实现关联经济的发展并享受其利益，企业管理上人浮于事，员工中普遍存在服务意识差及消极怠工现象等。由于是国字号企业，在“增进公共福利”的名义下，企业的投资和运营须服从政治需要，经营成本核算往往被置于次要位置，为了满足当地出身的议员及官员的要求，一些新建铁道线路在设计阶段就明知会亏损，但国铁必须无条件地去建设并运营，结果不言自明。在铁路经营入不敷出的状态下，财政补贴便成了国铁不至于倒闭的唯一依据。1970至1985年，政府对国铁的财政补助金累计7万亿日元，其中1984年对国铁的财补占同年政府公债发行额的5.1%。[11]沉重的财政负担迫使日本政府不得不考虑国铁的出路问题。

相比之下，民铁没有国家特殊政策的保护，其生存和发展完全根据优胜劣汰的市场竞争原理，因此必须把经济效益放在首位，在制定企业投资计划及进行日常经营管理时，严格实行经济核算。另一方面，民铁享有充分的经营自主权，因此可以选择铁路主业与其他兼业相互依赖、相互促进的发展道路。实践表明，这一选择收到了组合投资的乘数效果，它以铁路交通的便捷和社会生活设施的完备，吸引常驻居民，招徕外部游客，在提升企业形象的同时，增加了企业收入，使企业的生存发展有了多角支撑。从这个意义上说，民铁公司的兼业经营不仅不是“不务正业”，恰恰是主业发展之所需，是企业经营富有灵活性、满足市场需求的表现。

从社会绩效看，民铁在现代城市基础建设及小区域综合开发上所发挥的作用不但不应受到质疑，而且应该予以高度评价。随着科学技术的进步和国民收入的提高，大量人口涌向城市并带来交通阻塞、住宅紧张、生活质量下降等问题。要改变这种状况，国家及地方政府责无旁贷，但公共资源毕竟是有限的，政府不可能包揽一切。民铁依赖的是民间资本，其投资经营活动既包括建设住宅小区、宾馆、百货店、购物中心、餐饮区等较为“纯粹”的商业行为，也包括经营铁路、巴士专线、娱乐休闲地、旅游观光地、教育培训设施等一定程度上具有公益性质的事业，成为公共事业投资的替代体。民铁的这种政府替代，一方面扩大了企业的经营范围，增加了企业收益，不断地夯实企业可持续发展的基础；另一方面则是以民间的资金和民企的经营，为城乡居民提供高效、便捷的交通运输服务，以及功能完备的城市生活区，既减轻了政府的负担，又满足了城乡居民的物质文化需求，为提高社会的整体福利做出了贡献。

当然，事物往往具有两面性，在对民铁经营模式的经济、社会绩效做出如此肯定性评价时也应注意，从理论上说，民铁在其经济活动的特定领域若形成绝对控制力，就可能成为一种排他性势力，从而构成行业或区域性垄断，并通过价格垄断实现垄断利润，使消费者成为最终的受害者。不过，就目前的情况看，舆论界对民铁的批评之声微弱，还不能说出现了垄断的局面。