与一般的事业经营不同，铁路经营具有前期基础投资规模大、成本回收期长等特点。并且，由于其服务对象是社会大众，因此在运输价格管理等方面还要体现一定的“公益性”。二战以后，由于汽车的普及、地理条件不利及人口密度稀少等客观原因，许多地方上的中小民营铁路公司经营环境日趋严峻，废除线路或转而经营巴士的现象时有发生。

相比之下，以大城市圈为中心展开其经营活动的大型民营铁路公司情况要好得多，区域内稠密的居住人口和旺盛的经济活动，成为其维持正常经营的基本条件。更为重要的是，这些大型民铁并不囿于铁路经营，而是以铁路这一主业为支撑点，通过兼业经营增加收入，其基本途径是在铁路各站点及沿线两侧进行大规模开发，努力将常驻人口和移动人口吸引到铁路沿线上来，增加客流量。以东京城市圈、中部城市圈和近畿城市圈为主要活动领域的大型民营铁路公司，除了铁道事业的“主业”外，还开展了专线巴士、出租车、卡车运输、宾馆、不动产开发、商品销售、餐饮、观光、休闲娱乐等事业。大型民铁的这种经营模式，可谓主业与兼业相得益彰，即使从国际上看也是颇具特色的。[6]

民营铁路公司的兼业经营有不少成功的范例。早在1905年，阪神电气铁道公司便建成了连接大阪和神户的城际高速铁道。为了与并行的国营东海道干线铁路抗衡，该公司通过沿线增设车站及增加电车开行次数的方法吸引乘客，并在开业后的10年里，在沿线各地开发经营了海水浴场、游园地（香栌园）、电力供给事业以及房屋租赁业等。其后，又将事业进一步延伸扩大，开发了西宫和神户市东部的住宅地，建设了甲子园球场、阪神公园等休闲娱乐场、六甲山观光区，开设百货店等。阪神电气铁道公司开创了日本民营铁路兼业经营的先河，其成功的经验对后来者起到了重要的示范、引导作用。

继阪神电气铁道之后，阪急电铁（原箕面有马电轨）后来居上，在较短时间内将民营铁路公司兼业经营推向高峰，创造了日本式铁路经营的又一典范。阪急成立时，已经找不到堪与阪神电气铁道匹敌的那种连接大阪、神户间城际交通的优质线路，能否保证足够的客源是其最初制定铁路事业发展计划时最担忧的问题。对此，阪急的创始人小林一三大胆地采取了铁路建设与沿线开发双管齐下的对策，在修建其第一条铁路宝塚本线时，同时在铁路沿线大规模开发居民住宅区，千方百计地吸引城市居民到沿线定居，到1910年铁路通车时，其开发的池田住宅区已销售一空。除此之外，阪急电铁还在箕面和宝塚的观光娱乐开发上大做文章，几经探索，最终以少女歌剧为品牌创设了宝塚乐园，从而构筑起阪急电铁发展的基石。其后，阪急的跨业经营迅速扩展到宾馆、车站百货店、停车场等领域，如今日本大阪、京都、东京等许多大城市都能见到“阪急百货店”的身影。阪急的这一成功经营模式在日本商界乃至社会产生了重大影响，以至于被称做“小林一三商法”而广为传播。[7]

东京急行电铁公司的发展模式恰如阪急的翻版。1918年，涩泽荣一等效仿阪急的经验，发起成立田园都市股份公司。公司在成立的宗旨中声称：“为了保证健康，要将中产阶级移居至空气清新的郊外定居……完善各种基础设施，使其享受生活之便。”田园都市股份公司成立后即设立了住宅开发和铁路建设等分公司，将东京近郊的洗足、大冈山、多摩川台（田园调布）等地作为首选成片开发地，并获得了在这些地区的铁路建设及商业住宅开发权。1922年，五岛庆太领导的目黑蒲田电铁作为田园都市股份公司旗下的子公司宣告成立，于1923年开通了目蒲等数条铁路专线。由于田园都市股份公司开发的新住宅区电力、煤气、上下水道等生活设施完备，环境宜人，且有铁路与市中心区连接，出行便捷，颇受东京市民欢迎。恰在此时，日本又发生了关东大地震，城市大量破旧房屋被毁，顿时产生了巨大住房需求，结果田园都市股份公司的初期开发计划大获成功。随着铁路运营规模的扩大和收益的稳定，1928年，目黑蒲田电铁接管了田园都市股份公司的非铁路部门事业的资产，并专设田园都市部进行管理，创造了子公司并购母公司的稀有案例。其后，目黑蒲田电铁多次重组，公司名称一再更改，1942年5月正式定名为“东京急行电铁”，简称“东急”。从东急的发展史看，其起步期的电气铁路建设、住宅开发，旅店及百货店经营、休闲娱乐设施的设置等，堪称“小林一三商法”在东京圈的实践，而其吸引庆应大学、东京工业大学、东京都立大学、东京学艺大学等高校到铁路沿线建立新校区以增加客源，以及建设玉川高尔夫球场及田园运动场（网球）等旨在提升企业形象的独特做法，又可谓青出于蓝而胜于蓝，由此产生了所谓的“五岛庆太商法”。[8]

基于上述的成功经验，当今日本的大型民营铁路公司，除了铁路运输的主业经营外，无不通过兼业拓展市场，但各公司在兼业投资的比重、事业类别及地域分布上各有侧重，这从其资本构成及土地用途上可以窥知一斑。以东京城市圈的民铁公司为例，东急的资本规模约为东武的1.6倍，但其铁路营业公里数仅相当于东武的21.6%，这表明了东急的资本布局更向兼业领域倾斜的特点。民铁公司持有的土地分为事业用地和销售用地两大类，铁路用地是包含在事业用地之中的。据1995年的统计数据，东武的铁路用地面积最大，为944万平米，在事业用地中所占的比例最高，为63.9%；同时东武还持有最多的销售用地，面积达869万平米。小田急的铁路用地比例为46.5%，仅次于东武。这反映了东武和小田急以铁路事业为主展开其他经营的特点，并且其兼业活动主要是在铁路沿线展开的。相比之下，东急的铁道事业用地仅占其事业用地的16.5%，西武则只占9.4%[9]，表明这两家公司的铁路事业在其整个经营活动中只占很小部分，“兼业”才是其资本运作的重点，且其兼业并不局限于铁路沿线，而是以更大的区域为舞台。据近年的统计，东急的下属企业已达到219家，而西武的下属企业也有100家之多。

首都圈以外的大型民营铁路公司情况亦然。京阪神城市圈的近铁、阪神、南海、京阪以及福冈城市圈的西铁，均为城市综合开发及区域生活产业型的铁路企业集团，其中近铁与首都圈的东急类似，其主业铁路事业收入在企业集团总收入中所占的比例不足10%。活跃在京阪神城市圈的阪急亦因其经营事业的丰富多彩而堪与首都圈的东急媲美。在企业的管理体制上，阪急集团下辖阪急和东宝两大企业群，这与西武实行的铁道、流通两大集团管理方式颇为相似。