历经百年实践形成的“日本式民铁经营模式”展示了勃勃生机和活力，其将城际或城郊作为事业选址的企业发展战略安排、主业与兼业相互依存并行发展的实现途径、多功能社区综合开发建设的经营特色，值得我们这样一个快速向城市化社会迈进的国度认真研究、深入思考和借鉴。

首先要进一步解放思想，结合我国国情，放宽政策限制，改善制度环境，引导民间资本参与城市交通运输业及区域生活区综合建设。现代城市的开发及其公共产品的提供完全依靠政府投资及其垄断性经营，既不经济，也不现实，发挥政府和民间两个主体的积极性才是最佳选择。日本民铁公司的发展经验表明，民间资本参与城市建设，可以最大限度地调动社会资源推进城市开发速度，在竞争机制下不断提升公共产品的服务水平。在我国，虽然已经确立了按市场规律发展经济的基本方针，但城市建设管理由政府包揽的现象依然普遍存在，建设资金不足是一个短期内无法克服的瓶颈，而更大的问题还在于公共投资后期管理中很难从根本上解决低效率、浪费和人浮于事的现象。现实的情况是，民间企业参与城建还有许多禁区，准入门槛远未降到合理的高度。城市交通等并不属于国家应该掌控的战略产业，国家及地方政府没有必要大包大揽，不断投入宝贵的财政资金，而应放宽限制，制订政策、采取必要的优惠政策，大胆让出更多的领域和空间，鼓励和扶持有实力的民间企业在北京、上海、天津等大城市从事城际、城郊铁路建设与经营。若此，现代城市建设的步伐必将加快，发展前景相当可观。

其次，鼓励民营企业参与城市铁路交通建设，有必要与城市的旧区改造及新区开发项目结合起来。日本的经验表明，铁路建设本身是一项长期投资，能否保证充足的客源是其能否收回投资、维持正常运营的根据。日本地方上的民营小铁道公司之所以纷纷倒闭，与腹地狭窄、客源短缺、经营单一等原因有关，企业的发展没有回旋余地。大型民铁公司则不然，其成功的必要条件主要有二，其一是选择了在人口稠密的大城市圈发展；其二是在获得政府特准的铁路建设授权的同时，还获得了铁路沿线区域生活区综合开发建设的授权。这一经验的参考价值在于，一般说来，民营企业热衷于开发商品住宅之类的短期项目，却不愿冒铁路建设等长期投资的风险，如果在政策引导及项目审批上将长短期收益项目捆绑起来实施，就会吸引民间大型资本进入，从而产生有中国特色的“民铁”，促进城市建设的发展，造福于社会。

再次，支持民营企业投资铁路建设和区域综合开发，必须在国家和地方的城市发展长期规划指导下进行。可以想见，为了促进城市建设，捆绑式出台上述优惠政策将对民间投资产生强大魅力，而一旦出现政府前期准备不足而民间资本蜂拥而上的局面，就很可能会出现城市建设的短期行为，给长期发展留下重大遗患，造成巨大浪费，这是必须避免的。

最后，在具体构建现代城市交通网时，日本东京的“山手线—民铁联通模式”[12]尤其值得研究和参考。山手线[13]犹如一条大铁环，把东京都最为繁华地区的东京、银座、新宿、池袋、涩谷等大站连接起来，并与都内纵横交错、四通八达的十余条地铁线、18条地上轻轨电车线以及纵贯全国的新干线铁路连接在一起，其中与大型民营铁路交汇的东京、新宿、池袋、涩谷站，常年稳居日本全国车站旅客承载量排行榜前四名，新宿站的日均旅客承载量多达62.8万人。“山手线—民铁联通模式”的启示意义在于：在条件允许的情况下，我国各大城市急需政府规划并投资建设一条环绕城市中心区的轻轨电车线路或地铁，以此为中心，全面规划向城市的副中心、城市的近郊和远郊放射且与全国干线交通枢纽连接的交通网。也就是说，政府除了投资经营一条类似山手线的城市环状铁路之外，其他与此环线车站连接而向外辐射的市区或市郊铁路，皆可考虑在政府统一规划和必要的市场监管的前提下，放手让民间投资经营。若此，现代城市的开发建设便可最大限度地调动全社会的积极性，最大限度地筹集和利用社会资源，最大限度地节省财政投入，从而增添城市发展活力，加快城市发展进程。有此前景，何乐不为！[14]

注释

[1]JR是Japan Railway的简称。1987年4月“日本国有铁道”公社实现民营化后，分割为JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR四国、JR九州等六家铁道客运公司和一家JR铁道货运公司。

[2]即东京城市圈的东武、西武、相铁、东急、京急、小田急、京王和京成等八家铁路公司，京阪神城市圈的近铁、阪急、阪神、南海和京阪等五家铁路公司，以及中京圈的名铁公司和福冈城市圈的西铁公司。东京地下铁公司虽然也是大型民铁公司之一，但因其前身属于“公字号”企业，故本文未将其纳入研究范围。

[3]根据国土交通省铁道局监修《从数据看铁道2008》（日本东京：（财）运输政策研究机构，2008年）第78—79页统计数据整理。

[4]国土交通省铁道局监修：《从数据看铁道2008》，日本东京：（财）运输政策研究机构，2008年，第80—81页。

[5]国土交通省铁道局监修：《从数据看铁道2008》，日本东京：（财）运输政策研究机构，2008年，第92—93页。

[6]近藤祯夫、安藤阳：《西武铁道·近畿日本铁道》，大月书店，1997年，第7—9页。

[7]岛野盛郎：《飞跃发展的私铁——开拓城市空间的旗手》，钻石社，1991年，第77—88页。

[8]齐藤峻彦：《私铁产业——日本型铁道经营的展开》，晃洋书房，1993年，第114—119页。

[9]山一证券经济研究所编印：《产业调查》，山一证券，1996年，第225页。

[10]齐藤峻彦：《私铁产业——日本型铁道经营的展开》，晃洋书房，1993年，第13页。

[11]石弘光监修：《财政结构改革白皮书》，东洋经济新报社，1996年，第443页。

[12]“山手线—民铁联通模式”系笔者首次使用的造语，得当与否，期待读者的批评指教。

[13]日本的山手线电气化铁路，是世界各大城市中客运量最大、最准时、效率最高的交通系統，它环绕东京都中心区，全长34.5公里，途径29个车站，环绕一周的运行时间为61分钟，每日4点27分至翌日1点18分运行，每列电车最大载客量可达3000人，最短发车间隔时间不到3分钟，日均客运量397.3万人次。山手线的现代化设备及其全线自动化管理自不待言，其低廉的票价亦成为控制其他所有电车公司票价上涨的标尺。山手线原由国铁经营，国铁分割改制后，现由JR东日本经营。

[14]原文与孙志毅合作，刊于《南开学报》2010年第3期。