产业革命时期推行的最具特点和实效的产业政策，主要表现在以下三方面。

一是建立政府特殊金融机构，根据国家制定的产业发展方向和目标，向政策上扶持发展的主要经济部门和企业倾斜性地提供产业资金。

后发国的产业革命普遍存在着资金供给不足的问题，特别是在产业革命的起步阶段，资金短缺构成了限制经济发展的瓶颈。为了缓解产业资金供给、特别是长期资金供给不足的问题，日本政府于1897年成立了日本劝业银行和农工银行，1900年又成立了兴业银行，其中劝业和兴业两家银行都是可以发行债券的银行，其债券大部分为大藏省存款部购买，因此实际上都属于国家的政策银行。两家银行的业务范围很广，涵盖农业、工业和公共部门，但主要对象是大企业。在二战结束以前，这两家银行的资本金和贷款额在全国银行业中都占有相当重要的地位。

二是通过财政、税收手段扶植特定产业的发展。最具代表性的事例是为了加快发展海运和造船业，在1896年同时颁布了《航海奖励法》和《造船奖励法》。

造船业是日本急欲发展的重点产业，但是当时钢材等主要原材料必须依赖进口，制造成本很高，特别是大型船舶的建造，价格上无法与英国抗争。为了早日实现船舶制造的国产化，《航海奖励法》明文规定：“造船奖励金向700至1000吨船舶支付每吨12日元，向1000吨以上船舶支付每吨20日元，若船舶的蒸汽机械一并制造，则按照实际马力数每马力支付5日元。”[9]由此日本民间掀起了一股造船热，国内造船总量由1895年的5.6万吨，增加到1910年的35.6万吨。其中，1901年至1914年的新建船舶中，享受造船奖励的大中型船舶占有很大比例，1914年的比例是69%。[10]另据统计，到产业革命完成前夕，民间造船厂享受造船奖励的700吨以上新建船舶共105艘，计31万吨[11]，并且在造船技术方面已经赶上了世界先进水平。

加强海运能力无论从商务观点还是从军事观点看，都是日本政府梦寐以求的。因此《航海奖励法》规定，向1000吨以上、航速10节以上的商船支付财政补贴金，并对政府指定的几条远洋航线实行专项补贴。由于有这种补贴，日本邮船公司终于在1899年挤入欧洲航线同盟，并与英国公司展开竞争。但是日本学者指出，当时“如果没有补助金就会是赤字”[12]。据统计，1900至1913年，日本政府共向民间海运公司财政支付补助金1.4亿日元。由于有国家政策的强力支持，日本的海运业发展迅速，日本的海运公司先后开辟了孟买（1893年）、西雅图（1896年）、旧金山（1898年）、南美西海岸（1905年）等多条远洋航线，不仅在日本的对外贸易上发挥了重要作用，而且带动了国内造船业的发展。在产业革命开始阶段的1885年，日本全国船舶拥有量只有6万吨，到产业革命结束期的1910年，已增加到122万吨，成为世界上屈指可数的海运大国。

三是对技术要求高、投资大且资本回收期长、现实盈利预期低且风险大的重要产业，当民间资本踌躇不前时，国家投资直接兴办。这种明治初期曾经采用的做法，在产业革命时期照行不误，其典型案例是国家投资建立八幡制铁所。国家操办钢铁制造业，即是强化国防经济的需要，也是出于一种无奈，因为当时民间资本不愿意去冒风险。实际上，在建立八幡制铁所之前，日本政府曾劝说三井、岩崎两家最大的财阀向钢铁业投资，却被断然拒绝[13]，这一事物发展的过程无疑是很能说明问题的。