明治前期实施的扶植保护私人海运业政策，很快便收到实效，其例证如下。

一是收复了日本近海航权。大久保在“海运三策”中指出美国太平洋邮船公司日本至上海航线对日本造成的危害，决意拔掉这颗压制日本海运业发展的钉子。1875年1月，三菱公司在政府授意下，开辟日本至上海航线，在与美国太平洋邮船公司针锋相对展开的竞争中，忍受每月3万日元的亏损，最后借助政府提供的贷款，一举买下美国太平洋邮船公司日本至上海支线上的4艘轮船及所属财产。随后，三菱公司又与英国PO公司展开竞争。当时的三菱资本弱小，且在与美国太平洋邮船公司的竞争中负债累累有伤元气，竞争中显得力不能支。也是因为政府采取干预措施后才使形势逆转，最后将PO公司赶出日本近海。毫无疑问，三菱与美、英轮船公司争夺近海航权的斗争，实质上是日本政府与列强争夺航权的斗争，没有国家权力干预，三菱在竞争中取胜是不可思议的。近海航权的收复，成为日本在不平等条约束缚下，逐步夺回国家主权的先声，有着深远意义和影响。

二是海运政策的实施，完全适应了明治政府维护国内安全并向海外扩张的政治需要。如前所述，明治政府制定海运政策时，已把私人海运业为国家急需服务摆在特殊位置，并载入契约。这一预想完全得到了实现。在明治初期的几次平定土族叛乱中，几乎每次都有三菱的后勤协助。1874年镇压佐贺江藤新平叛乱、1875至1876年镇压荻之乱时，是三菱派船担任政府军事运输。1877年，西南战争爆发，三菱公司坚决站在政府一边，不遗余力地承担政府的军运任务，保证了平叛的胜利。在这次战役中，三菱公司共动用船只40余艘，运送兵员5.8万人，以及大量军用物资。[19]再从明治初年的几次对外扩张行动看。1874年日本出兵侵台期间，三菱公司先后运送5600人次和3个营、44614包米谷及其他武器物资。[20]在1875年“江华岛事件”和1882年朝鲜壬午事变时，也是三菱派船为政府运送军队和弹药。

三是海运政策的实施对海运业及国民经济的发展起到了重要作用。1875年到1887年13年间，国产洋式轮、帆船500余艘，总吨位5.26万余吨，超过同期进口总量的83艘3.1万吨。洋式轮、帆船的年存量，也从1870年的46艘17952吨，增加到1887年的1284艘133274吨。不到20年时间，运输能力增长7倍多。[21]船舶量的增长，为扩大和增辟国内外航线提供了可能。至1885年，三菱公司已开辟远至中国上海、朝鲜釜山、俄国海参威等七条国际航线，以及通达日本各地的18条国内航线。[22]同期，海港设施及灯塔等建设也有了长足进步。

海运业的壮大直接或间接地牵动了其他产业的发展。比如，为解决造船及船用材料，促进了造船业、金属矿业及冶炼业的发展；为解决船舶用煤，促进了煤矿的开采；为扩大货源，增加运输量，又促进了仓储业及金融、保险业的发展。

海运业的发展对于改变对外贸易收支状况也有重要影响。从1882年起，外贸由以前的连年入超，转为连年出超，到1887年止，累计出超额达5289万元。[23]尤为重要的是，在对外贸易中，日商经办额比重，已由1874年的0.44%增至1886年的10.58%。[24]仅就该比重的变动率而言，日商经办的贸易额在12年间增长了24倍。外贸形势的变化与直接贸易额的增长，固然与商品经济的发展及明治政府的财政、外贸政策密切相关，但与海运业的作用是不可分的，两者间具有互相促进的内在联系。

海运业是明治前期政府将官办企业和物资处理给私人经营的先例之一，其扶植私人资本政策的成功试验，对1881年后明治政府全面实行官办企业私营政策，无疑具有不可忽视的影响。而以官办企业处理为标志的殖产兴业政策的重大转变，无疑又为近代日本第一次产业发展热潮的到来提供了催化剂。[25]

注释

[1]《马克思恩格斯全集》第348页。

[2]史密斯：《明治维新与工业发展》，东大出版会，1971年，第50页。

[3]大久保利谦编：《近代史史料》，吉川弘文馆，1980年，第25页。

[4]丰田武、儿玉幸多编：《交通史》（体系日本史丛书24），山川出版社，1980年，第481页。

[5]丰田武、儿玉幸多编：《交通史》（体系日本史丛书24），山川出版社，1980年，第479—480页。

[6]丰田武、儿玉幸多编：《交通史》（体系日本史丛书24），第484页。

[7]藤村通等：《近代日本经济史》，中央大学出版部，1983年版第80页。

[8]日本史籍协会编印：《大久保利通文书》5，1928年，第563页。

[9]久米邦武：《美欧回览实记》第1卷，岩波书店1978年，第276页。

[10]日本史籍协会编印：《大久保利通文书》5，1928年，第593—565页。

[11]早稻田大学编印：《大隈文书》1960年，第111页。

[12]《大久保利通文书》6，第354—355页。

[13]《大久保利通文书》6，第358页。

[14]《大久保利通文书》6，第383页。

[15]《大久保利通文书》6，第384页。

[16]住田正一编：《海事史料丛书》20，成文堂，1944年，第264—296页。原文总计数字为925.674万元，疑有误。

[17]岩崎家传记刊行会：《岩崎弥太郎》下，东京大学出版会，1980年，第169页。

[18]旗手勋：《日本的财阀与三菱》，乐游书店，1978年，第22—23页。

[19]柴垣和夫：《三井和三菱.日本资本主义与财阀》，上海译文出版社，1978年，第22页。

[20]柴垣和夫：《三井和三菱.日本资本主义与财阀》，第20页。

[21]丰田武、儿玉幸多编：《交通史》（体系日本史丛书24），山川出版社，1980年，第481页。

[22]岩崎家传记刊行会：《岩崎弥太郎》上，第148—153页。

[23]国家学会编：《明治宪政经济史论》，宗高书房，1974年，第363页。

[24]大久保利谦编：《近代史料》，吉川弘文馆，1980年，第25页。

[25]本文刊于《日本研究》1986年第4期，本处有删节。