中欧班列(英文名称CHINA RAILWAY Express,缩写为CRexpress)是由中国国家铁路集团有限公司组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与亚欧大陆“一带一路”沿线国家之间的集装箱铁路国际联运列车。中欧班列的开通连接起了亚洲和欧洲，开辟了一条新的贸易通道，带来了一种新的对外贸易运输方式，促使中国中西部地区和欧洲地区特别是中东欧地区成为开放前沿，改变了全球产业链供应链布局，构建起一个新的全球开放体系。
(一)中欧班列简介
2014年3月29日，在德国杜伊斯堡进行国事访问的中国国家主席习近平在德国政府副总理兼经济和能源部部长加布里尔、北威州州长克拉夫特的陪同下见证了“渝新欧”列车顺利抵达杜伊斯堡的实景，这是中欧班列第一次比较深刻地进入全球公众视野。
2011年开通的“渝新欧”列车是中欧班列的探路者。2011年3月19日，该辆货运列车装载着重庆制造的电子产品和汽车产品，从重庆沙坪坝区团结村出发，经过新疆阿拉山口，横跨欧亚大陆，最终抵达德国杜伊斯堡。这是第一次用铁路运输的方式将商品送至西欧国家。“渝新欧”列车的开通为欧亚大陆之间的商品运输提供了一种新的可能性，自此欧亚大陆之间出现了越来越多的铁路货运线路。比如说从武汉出发经新疆阿拉山口出境抵达捷克的梅林克帕尔杜比采的“汉新欧”班列；从成都出发经新疆阿拉山口出境抵达波兰罗兹的“蓉欧快线”;从义乌出发经新疆阿拉山口出境抵达西班牙马德里的“义新欧”班列等。
随着线路和数量的增加，名称标识不统一、市场运营不规范的问题成为制约这些从中国开往欧洲的列车健康发展的重要因素。在国家发展和改革委员会以及中国国家铁路集团有限公司的共同努力下，2016年6月8日，中欧班列统一了品牌，采用统一的班列命名、统一的品牌标识、统一的品牌使用、统一的品牌宣传，原来各地的自有品牌如“渝新欧”“蓉欧”"郑新欧”“汉新欧”“合新欧”“苏满欧""义新欧""粤新欧”等退出历史舞台。自此以后，深蓝色的以奔驰的列车和飘扬的丝绸为标识的中欧班列成为奔驰在欧亚大陆上一道亮丽的风景线。
经过十多年的发展，中欧班列取得了一系列显著的成果。首先，年开行数量增长迅速，从2011年的17列增长到2021年的15183列，增长近900倍，累计开行突破5万列。爆发式的增长出现在统一品牌以后，2016年至2021年，年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提升至8%。其次，通达的城市和国家也越来越多，截至2022年7月底，中欧班列共铺划82条运行线，涵盖国内90多个城市，通达欧洲24个国家的196个城市。再次，运输的时间变得越来越短。全程运输时间由开行之初的24天压缩至目前的最短12天。最后，货源品种也不断丰富，从最初的手机、笔记本电脑等IT产品，扩大到汽车配件及整车、化工、机电、粮食、酒类、木材等5万余种，涵盖沿途各国居民生活的方方面面。值得一提的是，在疫情期间，中欧班列将国际合作防疫物资运输纳入重点保障范围，实行优先承运、优先装车、优先挂运，做到快装快运、应运尽运。据了解，2021年中欧班列运送防疫物资423万件、209万吨，历年累计运送防护服、医用隔离衣、注射器等防疫物资1362万件、10.5万吨，为国际抗疫合作作出积极贡献，成为名副其实的与世界携手抗疫的“生命通道”。①
(二)基于中欧班列的一个新型全球开放体系——以重庆市为例
新航路的开辟，使人类第一次建立起跨越大陆和海洋的全球性联系；英吉利海峡隧道连通了英国融入欧洲大陆；苏伊士运河连通了欧洲与亚洲；巴拿马运河让太平洋和大西洋“牵手”。中欧班列连接起了亚欧大陆，中国中西部和中亚地区、中东欧地区通过一个华丽转身便改变了长期以来被沿海地区抢占对外开放机会的状况，开放不足地区立即成为开放前沿阵地。重庆、成都、武汉、阿拉木图、罗兹、华沙这样的欧亚大陆内陆城市成为新的进出口集散地，走上了开放前沿。
历史告诉我们，一条贸易通道的开通不仅会带来商品流通，也将带动资本的流动和全球产业链布局的改变。中欧班列的意义不仅仅只是一条新的贸易通道，它也是一种新的货物运输方式。在中欧班列开通之前，海运和空运是欧亚大陆之间进行货物贸易最主要的两种运输方式，铁路运输这种运输方式很少受到关注。空运的成本十分高昂，一般只有价值密度高、容易腐烂的商品才会采用空运方式，在运输大宗商品、普通商品时，成本低廉的海运则是不二选项。海运一个多月的运输时间已经融入了国际进口商和物流企业的血液里，以此形成企业生产、发货的节奏。由于中欧班列的开通减少了货运运输的时间，企业的生产周期将因此缩短，生产、发货的节奏也因此而改变。①可以预见，中欧班列将极大地改变过去全球开放的局面，促使一个新的全球开放体系的形成。重庆作为最早开通中欧班列的城市，我们不妨通过这些年中欧班列给这座城市所带来的变化来感受中欧班列的影响。
1.内陆地区走上开放前沿
重庆地处中国内陆西南部，四面环山，别称“山城”。“山城”山水相依，长江干流自西向东横贯全境，有包括长江、嘉陵江、乌江等在内的190多条航道。依托长江黄金水道的优势，重庆很早便打开了对外开放的大门。1891年清廷在重庆设立海关，后因战争等原因关闭；1980年，在改革开放的浪潮下，重庆恢复了海关，成为我国直接对外贸易的内河一类口岸。在中欧班列(“渝新欧”)开通之前，江海联运是重庆外贸运输的主要方式。重庆往欧洲出口商品需要依托长江河道将货物运输至上海、广州或深圳的码头，再从这些地方出海经过45天后运送至欧洲西部的港口。从重庆到沿海城市的这段水路每标准集装箱的费用为3700元，时间是20天。
受制于交通运输的便利程度，虽有悠久的开放历史，重庆的开放水平与沿海地区相比还是存在很大差距。以2008年为例，重庆市进出口、出口和进口总额分别在全国排名第23位、
第21位和第24位，列西部地区第5、第4和第6位，进出口总额占GDP比重仅11.41%,与全国平均水平(55.79%)相去甚远。开放质量不高，出口商品中劳动密集型产品占的比例很高，在重庆市劳动力成本逐渐上升的情况下，这类产品将不再有优势。出口商品结构单一，摩托车整车及零配件这一类市场价格波动小的产品占出口总值的比重大。2009年，以国务院名义专门为重庆市的改革发展颁布的3号文件支持重庆“积极探索内陆地区发展开放型经济的新路子”。亟待加快对外开放步伐、实现更高质量对外开放的重庆需要尽快打破交通运输的限制。同一年，重庆市政府向中央提出开通通向欧洲的班列申请。在国务院及相关部委支持下，2011年3月，重庆终于开通了通往德国杜伊斯堡的首趟货运列车——中欧班列(“渝新欧”)。
中欧班列(“渝新欧”)经新疆阿拉山口(霍尔果斯)出境，进入哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，至德国的杜伊斯堡，全长11000千米，历时14—16天，比长江水运加海运的时间节约30—40天。“渝新欧”班列的开启，打通了重庆与欧洲的地理联系，使得处在内陆的重庆的商品能够直接抵达欧洲，且运输成本仅为空运的1/5,几轮降价后现基本与海运持平。重庆也能够更好地引进欧洲高端装备和电工电器产品。经过十余年的发展，中欧班列(“渝新欧”)从最初年开行量17班发展到超2600班，10年来已累计开行超过9000班，开行频率从每月1班提升至每天最高纪录十几班。辐射范围也更加广阔，已形成33条成熟运行线路，辐射亚欧20多个国家的71个城市。凭借“渝新欧”班列带来的货物运输优势，重庆从内陆腹地一跃走上开放前沿。
(1)外贸水平迅速提升
首先，贸易规模迅速扩大。从表4-1可以看出，在中欧班列(“渝新欧”)开通当年，重庆的进出口总额迅速扩大至2010年的2倍多，达到292亿美元，此后每年的增长率基本都保持在一个较高的水平。进出口总额占GDP比重也在开通当年增长将近1倍，达到19.18%。在“一带一路”倡议提出后的第二年，更是达到了40.74%,基本与全国平均水平相当。2016年后，逐渐稳定在25%左右，与全国平均水平差距不大。
其次，出口高附加值产品增加。过去汽摩等低附加值机电类产品占据重庆出口商品半壁江山的状况已经改变，如今高附加值的高新技术产品逐渐进入出口商品行列，并占据绝对优势。2021年重庆出口高新技术产品580多亿美元，占出口总值的73%,而2010年高新技术产品出口仅占出口总值的10%。
(2)跨境投资水平迅速提升
在“引进来”方面，在中欧班列(“渝新欧”)开通当年，重庆市实际使用外资涨幅较大，接近70%,之后保持在平稳状态。2021年，重庆全市新增外商投资企业351家，比上年增长22.3%。全年实际使用外资金额106.65亿美元，增长3.8%。其中，外商直接投资22.36亿美元，增长6.4%。截至2021年年底，在渝世界500强企业已有312家，全市各类外资市场主体超过6700户。“一带一路”沿线国家和地区在重庆新设立外商投资企业398家，每年实际利用外资保持在50亿美元以上。在“走出去”方面，重庆小康、博赛矿业等200余家本土企业“出海”投资，涉及领域拓展到60多个细分行业，带动5000多家企业产品供应海外市场。
(3)融入全球价值链高端
中欧班列(“渝新欧”)还将带动重庆实现产业转型升级，融入全球价值链高端环节，走的是一条通过通道带物流、物流带经贸、经贸带产业的经济发展战略。以整车进口为例，“渝新欧”铁路的开通使重庆成为全国首个也是目前西部内陆唯一的整车进口口岸。在重庆获得整车进口口岸之前，全国的汽车整车进口口岸大多分布在东部沿海一带。如今奔驰、宝马、大众等欧洲名牌整车可以通过中欧班列(“渝新欧”)直接抵达重庆。随着重庆口岸整车进口规模、质量的增长以及汽车服务市场的不断完善，重庆有了着力打造高档汽车生产项目、提升重庆汽车产业增加值的条件。福特公司就将重庆作为除了本国本土市场外全球最大的生产基地，将一些高附加值的高档轿车拿到重庆来进行组装，还计划将亚洲研发中心落户重庆，形成完整的研发设计、零部件生产、整车总装、销售服务体系。
(4)开放平台更加完善
中欧班列(“渝新欧”)已助力重庆相继获批了国家铁路一类口岸、整车进口口岸等，更促成中国首个铁路口岸国际邮件处理中心在渝建成，助推重庆从长江上游航运中心变成内陆国际物流枢纽，成为内陆12省市中唯一同时拥有航空、铁路、内河港三种口岸形态的城市。现已形成“1+4+4+4+8”开放口岸，包括1个自贸试验区、4个开放口岸、4个海关特殊监管区、4个保税物流中心、8个指定口岸，构成多元的开放平台。
2.从无到有的全球最大笔记本电脑生产基地
2008年金融危机时，重庆还没有一家笔记本电脑生产企业，时任重庆市常务副市长的黄奇帆在调研时发现：经济萧条市场萎缩时，笔记本电脑销售却逆势增长20%以上。正在寻求产业转型升级、试图引进一些技术含量较高但以劳动密集型为主的加工贸易型企业居多的重庆，于是押宝“笔电”产业，决定引进具有世界知名度和强大垂直整合能力的品牌商。打定了这个主意后，2008年5月黄奇帆亲自率领团队赴美国惠普总部进行项目商谈。当年，重庆与惠普公司在北京签约了一个400万台笔记本电脑生产基地项目。
后来黄奇帆又意识到，光有品牌厂商还不够，必须要形成“品牌厂商+代工企业+配套零部件厂商”,笔记本电脑企业才能在重庆落地生根。于是惠普的代工厂商富士康、广达和英业达成为下一个谈判的对象。一番努力后，2009年8月，惠普与富士康同时落户重庆西永微电园；2009年12月，英业达在重庆落户；2010年1月，广达也加入其中………惠普和其代工厂商的纷纷落地也吸引了其他笔电巨头的目光。2010年12月，全球第二大笔记本电脑厂商宏碁(Acer)将其全球生产基地和中国第二营运总部布局重庆，这是宏碁公司在全球战略布局中的唯一一个复合型基地。①
依靠政府的力量引入笔记本电脑产业集群还不能使得重庆真正变成全球笔记本电脑产业基地。若要真正成为市场的选择，重庆必须解决生产成本和运输时间两大问题。笔记本电脑的许多零部件材料价格在国际市场上变动很频繁，再加上汇率的波动，如果需要长达一个月的运输时间，就很难把握好价格。为了解决好价格波动的问题，重庆淘汰了原料从境外购入，生产产品出口到国外的“两头在外”模式，而采用“一头在外、一头在内”的垂直一体化模式。“一头在外”指的是销售市场在外，“一头在内”指的是将原材料、零部件的生产本地化。这样的模式不仅可以解决价格波动的问题，还可以节约一大笔运输成本。但是，交货期是另一个问题。在中欧班列(“渝新欧”)开通之前，60%—70%的笔电产品是通过海运，需要30多天，交货期长，到了欧洲之后，产品的市场价格已经大幅下降；剩下的30%—40%通过空运，成本又太高。中欧班列(“渝新欧”)的开通解决了这一问题，通过中欧班列(“渝新欧”),重庆到德国只需要13天，比从中国沿海经满洲里到欧洲的时间缩短了7天。
笔记本电脑在零下20摄氏度的气温下功能会受损，而中欧班列(“渝新欧”)沿途要经过26个国家，在冬季运输时不仅会遇到零下20摄氏度以下的低温环境，不同地域间的最高温差达70摄氏度。这样一来，笔记本电脑的运输风险极大，运输存在的问题势必会影响重庆笔电产业的长期发展。为了解决好这一问题，重庆与德国巴斯夫、美国霍尼韦尔等公司以及其他科研机构联合研制出了一款新型的保温材料。这款保温材料在运输过程中会依靠自然气候变化进行蓄热和放热，且不需要消耗化石能源，安全性高，也不会污染环境，如同给笔电穿上一件“保暖衣”。①这件“保暖衣”解决了笔记本电脑在运输过程中的后顾之忧。
凭借中欧班列(“渝新欧”)带来的优势，重庆建造笔记本电脑产业基地就有了坚实的基础。中欧班列(“渝新欧”)开通的当年，鸿富锦精密电子、达丰、英业达三家笔电相关企业横空出世，一举打败力帆集团、隆鑫集团和宗申集团这三家汽摩巨头，成为重庆市出口前三强企业，此后每一年，重庆前十强出口企业名单中超过一半以上均为笔电相关企业。
如今，惠普、宏碁、华硕三家品牌商，富士康、广达、英业达、仁宝、纬创、和硕等六大主机生产商企业，以及包括戴尔、东芝、索尼、苹果、小米、联想等众多笔记本电脑品牌，都已落户重庆，重庆已形成“5大品牌商+6大代工商+860家零部件商”的笔记本电脑现代产业集群。2021年，重庆笔电产量超过1亿台，产值逾4000亿元，连续8年位居全球第一，且占到四成的全球市场份额，是当之无愧的全球最大笔记本电脑生产基地。笔电还大大拉动了重庆其他电子信息制造业的增长。2021年，重庆电子信息制造业增加值超17.3%,以笔电为核心的计算机、通信和其他电子设备制造业占同期重庆出口总值的72%。重庆这座工业老城已然在中欧班列的汽笛声中破茧重生，正在朝着全球“智造”基地阔步前行。