在没有出路的时候，人们都急盼着能找到一条出路。在只能找到一条出路的时候，又该怎么办？李鸿章的办法是：选择它，不怕损失。

在李鸿章办洋务过程中，有一个著名的协定，即“齐价合同”。

“齐价合同”是轮船招商局与英商太古、怡和两家轮船公司在激烈竞争过程中，各自为着不同目的而言和，通过谈判达成“息争均利”

妥协而签订的协定，甲午战争前共签订过三次。“合同”的基本内容是三点：一是规定签约三家的船只吨位和客、货量所占比例。二是规定在签约的航线内，“三公司必须邻睦敦好，保全推广生意，彼此获益，倘有别家争衡生意者必须彼此联络跌价以驱逐之”；或“倘有别家轮船争衡生意者，三公司务须跌价驱逐他船为是”。三是规定“凡三家争议相持不下时，即交洋商公所董事决断，该董事判断之事，务须依遵”。

如何看待“齐价合同”的性质和作用呢？一般而言，半殖民地半封建中国的近代企业，在生产设备、科学技术和经济实力、经营管理水平等等方面，都远不如西方企业。如果在与外国企业竞争中自身确实处于极为不利地位时，为了求得企业的生存和发展，与竞争对手暂时达成某种程度的妥协和让步，是必要和允许的。然而，“齐价合同”是否属于这种性质的协定，却很值得研究。其实，“齐价合同”签订之时，轮船招商局并非处于不利地位，更不是难于支撑下去；太古、怡和洋行的处境也并不比招商局好。轮船招商局在这种形势下与太古、怡和主动妥协，签订“息争均利”的“齐价合同”，从“与洋商争利”以收回民族权利的视角看，已是极不妥当。

而且，李鸿章还在1893年订的合同中，不惜将招商局独享的运输赈粮的特权分给了太古、怡和，且执行得非常认真，在给总理衙门的函件中说什么“此项免税平粜之米与寻常贩运不同，除照案应由招商局轮船承运外，只准由订有合同之英商怡和、太古暨开平矿务局轮船报装，此外无论华洋野鸡轮船装运米麦，概不准领护照，以符合章而便稽核”。然而，外商却极不讲信用，每次合同都是由他们率先减价竞争破坏，迫使招商局签订新的更加有利于他们扩大侵略利益的合同。而李鸿章则是每次都妥协、退让，接受外商要求，签订新的“齐价合同”。结果是本来在轮船吨位和载客、货量都大大超过太古、怡和的招商局，通过三次合同的签订，都远不及太古怡和两公司了。1877年，招商局的船只数是31，净吨数为22494；太古的船只数是8，净吨数为6893；怡和的船只数是9，净吨数为5191。可是到了1883年，招商局的轮船数则减少到27，净吨数基本没有变化，而太古的轮船数却增加到20，净吨数增加到22151，怡和的船只数则增加到15，净吨数增加到13651。到了1894年，招商局的船只数又减少到26，净吨数为22900，仍然没有增加，而太古的船只数又增加到29，净吨数增加到34543，怡和船只数则增加到22，净吨数为23953。这种彼长我消，彼由弱变强，我则由强变弱的发展态势说明，这种妥协不是明智而是丧权屈从，甘心成为外国企业小伙计的表现，是李鸿章等“止知分利，厚自封殖，而无远大扩充之计”的无原则向外商让利的结果。

还要看到，招商局作为一家“官督商办”企业，它与竞争对手签订合同，只能限制在企业本身的利害得失和权力之内，不能也不应该超越。可是，“齐价合同”却规定在签约的航线内，“倘有别家轮船争衡生意者，三公司务须跌价驱逐他船为是”。这里讲的虽然只是通过竞争排斥其他单位或个人船只达到三家垄断，但已涉及到了中国航运权由谁支配的问题。即令按照不平等条约规定，外轮也只是取得了在中国领海和内河的航行权，而没有取得如何处理和分配中国航运的权力，他们私下订立在这些航线上排斥别家船只，垄断这些航线的协议，已属非法扩大侵略性质，招商局却公然与它们签订这类性质的合同，这显然是一种越权而又丧权的行为。

这是李鸿章利用朝廷重臣地位的非法行为。而且，根据当时的实际情况，这个所谓“别家轮船”并不能限制外国，只能限制中国轮船进入，扼杀民族资本航运业的兴起和发展。这个道理并不难理解。

西方国家各资本集团为了在中国推销商品和掠夺原料以获取高额利润，只要有可能，他们就会根据不平等条约享有的特权，在中国领海和内河开辟航线，参与竞争，通过竞争发展自己的航运事业。

而中国当时只有轮船招商局一家，还规定了只许华商附股搭办，“不准另树一帜”。退一步说，即令允许华商建立私营航运企业，这种新建企业也会由于资金、技术设备和经营管理等，都会远不及外资企业和轮船招商局，又不能像招商局那样得到政府的扶持，而是受到它们联合排挤。在这种形势下，中国民族航运企业要想在“齐价合同”规定的航线内兴起和发展，几乎不可能。19世纪最后20多年，在轮船招商局与太古、怡和订有“齐价合同”的几条航线上，先后出现了日、德两家的航运公司和英国新轮船公司，中国自己却一家新公司也没有。这说明“齐价合同”的实际效用，只能是早期维新思想家经元善所指出的那样，“但能压抑华商，不能遏制外人。西人决无此措施，自锄同类，背道而驰。”陈炽所说的“为丛驱雀，为渊殴鱼，若唯恐华人不贫，而西人不富也”。

李鸿章每从事一项经济活动，开始时一般都要强调自主自立，表示企业的主权决不允许外国人染指，而在实际活动过程中，又往往不能坚持，在不少情况下还走到了自己正确主张的反面。如轮船招商局创办时，他在局规中明确规定股票要详填姓名、籍贯，以杜洋人“借名入股”，华商股票“不准让与洋人”。可是，当招商局经费碰到困难而需要向洋商告贷时，他就毫不顾惜企业自主和国家权益了。1883年，招商局向英商天祥洋行和怡和洋行借款74万多两，年息为10%，2年还清，以码头、仓库作抵押，使企业的自主权在一定时期和一定程度上受到了损害。如果说这次丧权时间还不长，程度也不算严重，那末，1885年向英商汇丰银行贷款所承诺的条件，使招商局的自主权在一个相当时间内几乎丧失殆尽。这次借款共计30万英镑，年息7%，10年还清，以全局的轮船、码头作抵押，“经律师将”（招商局）各项地契、船照均缮押契，赴英领事衙门过立汇丰行名“，汇丰则派一洋人”进行监理“，”该洋人可以随时查看局中帐簿，并验看各船产业，其人薪水由招商局发给“；”每年有妥当者二人，估局中各产物轮船（产业估价），俟三十万镑金并利还清为止。此二人由汇丰派往，其薪费等项均由招商局付出“；”招商局和汇丰往来银款，均由汇丰经手“；”如招商局不能照上所列各款依时办理，汇丰可以有权全行收取，或摘取局中船只各物业，可出卖，可出赁，可出典，听凭汇丰主意“。这就是说，在借款本息未还清前，招商局实际上为汇丰控制，没有多少自主性可言。再如该局创办时，李鸿章规定它的任务之一是”有事时装载援兵，军火“，”此事实关海防根本，洋务枢纽。可是，中法战争期间，他却置这个宗旨于不顾，以避免船只遭敌袭击受损为由，将招商局全部财产以525万两的代价售与美商旗昌洋行，约定在战争状态结束后照价赎回。抵押期间，船只码头等由旗昌支配，经营所得全归旗昌。中日甲午战争时，他又重演了这一幕。招商局在这些时间里，实际上成了洋人的公司，权利全部丧失。

兴办铁路的情况也是如此。80年代初，李鸿章支持刘铭传借款在台湾修筑铁路，并向刘铭传提出了防范外国通过借款侵犯铁路主权的三条建议：一是“一切招工、购料和经营铁路事宜，由我自主，借债之人毋得过问”，以防洋人把持路政；二是“不准洋人附股”，“不得将铁路抵交洋人”，以防他们诡谋占据；三是事先“议明借款与各海关无涉，但由国家指定日后所收铁路之利，陆续分还”，以防洋人侵害中国财政，并强调说“不如是则勿借也”。这可以说是思虑周密，维护国家主权态度坚决。可是就在差不多同时的事实，却完全暴露他的思想并不是这样。1884年，美国使馆参赞何天爵向总理衙门表示，美国商人愿向中国贷款2千万两，年息5厘，期限为20年，“以经营中国所有铁路”为交换条件。与此同时，美国华美银行声言对华提供8000万两贷款作为修建铁路、开发矿山、敷设电线等工程的费用，但必须以“极广泛的利权作为交换条件”。很明显，美国是企图通过贷款来达到控制中国铁路、矿山、邮电等近代企业的目的。对此，李鸿章很感兴趣，特派亲信马良赴美国进行具体磋商。只是因为清政府内部反对激烈，总理衙门也不敢批准合同。在上述事例中，我们可见李鸿章找出路的办法，尽管有损失，也是出于无奈的选择。