(一)基本概况
云南省地处中国西南边陲，东部与贵州省、广西壮族自治区为邻，北部同四川省相连，西北隅紧倚西藏自治区，西部同缅甸接壤，南部同老挝、越南毗连，全境东西最大横距864.9公里，南北最大纵距900公里，总面积39.4万平方公里，占全国陆地总面积的4.1％，居全国第八位。从整个位置看，北依广袤的亚洲大陆，南连位于辽阔的太平洋和印度洋的东南亚半岛。在两千多年前的先秦时期就是中国从大陆通往印度和东南亚各国的重要门户。
云南属于云贵高原的一部分，平均海拔约2000米，除边缘区被切割地形较破碎外，整个高原面保存完好。云南的地势从西北向东南倾斜，呈阶梯状逐步下降，最高峰与最低点相差近6660米。因此，山地面积多达84%，高原占10％，坝子(盆地、河谷)面积仅为6％。全省129个县(市、区)的山区比重都在70％以上，没有一个纯坝区县。其中山地面积占总面积95％以上的县市有102个，有18个县99％以上的土地全是山地。全省面积在10平方千米以上的“坝子”仅有49个。这在很大程度上制约了人口的聚集和城镇的发展。
特殊的地形地貌，制约着云南省城镇建设的推进，因此造成了云南城镇建设必须依托于较为平坦的“坝子”区域，所以城市集中分布在滇中和滇东，滇西的城镇发展相对滞后，从而影响到云南省城镇化进程。1949年，云南全省总人口为1595万人，其中城镇人口77.517万人，城镇化水平仅为4.8％，许多边远地区仍处于原始和落后的社会状态。到2002年年底，全省共有2个地区、8个自治州、5个省辖市、11个县级市、108个县、9个区和546个建制镇(包括县市政府所在地的122个城镇)，城镇化水平为26.11％，初步形成了大城市—中等城市小城市—县城—乡镇四个层次的等级规模结构。到2009年年底，全省共有8个省辖地级市、8个自治州、12个市辖区、108县级城镇、580个镇，城镇化水平达到34％。
(二)地缘条件
云南内与西藏、四川、贵州、广西毗邻，外与缅甸、老挝、越南交界。但是，在长期的历史演变中一度被定位为边疆，将其边缘化。改革开放后，中国经济快速发展，国际经贸合作蓬勃展开，国家实行的“沿边对外开放”政策，使边疆地区从边远、封闭的“后方”一跃成为开放的前沿，国际大通道的建设也受到了较大的重视，开始迅速发展。中国连接东南亚、南亚国际大通道是指中国大陆内地经云南省连接东南亚、南亚及其以外地区，以航空为先导、以公路铁路为主体、以水运为有效补充的多种运输方式密切衔接、协调发展的综合运输体系。大通道建设总体目标是：连接“三亚”(东亚、东南亚和南亚)，沟通“两洋”(太平洋和印度洋)，形成北京、成都至昆明(联系环渤海)，二连浩特、重庆至昆明，上海、贵阳至昆明(联系长三角)，广州、南宁至昆明(联系泛珠三角)，以及昆明至越南、昆明至老挝至泰国、昆明至缅甸至印度洋、昆明经缅甸至南亚方向的方便快捷的交通运输体系。
1.中国走向太平洋的战略与云南地缘
一方面，随着泛珠江三角洲经济区、泛北部湾、滇桂黔经济合作区等区域合作的推出，云南正式融入由广东、福建、江西、湖南、广东、广西、海南、四川、贵州、云南和香港、澳门等省(区)组成的互补性更强、更有合作优势的经济圈。作为这些区域圈中的一员，云南正积极参与到经济圈的产业合作与提升中，通过泛珠江区域经济合作，使云南融入太平洋经济圈；另一方面，面对东盟自由贸易区和澜沧江—湄公河次区域合作所形成的巨大经济发展商机，云南应充分发挥其作为我国通往东南亚、南亚重要陆上通道的优势，深化同东南亚、南亚和大湄公河次区域的交流合作，不断提升沿边开放质量和水平，使云南成为我国向西南开放的重要桥头堡。当前，泛珠江三区域经济合作正深入发展，东盟自由贸易区和澜沧江—湄公河次区域合作的“两廊一圈”的经济格局正在形成，中国从西南地区进入太平洋的经济发展战略为云南带来经济建设和城镇发展的契机。
2.中国走向印度洋的战略与云南地缘
基于地缘政治的思考，作为地处欧亚大陆新月形地带中间部分的中心，南亚扼守着印度洋上世界重要的水上交通枢纽和石油运输“生命线”，而中国经济发展所需的大量战略物资和稀缺资源都要经过印度洋，南亚必然成为中国至关重要的战略安全区域。因此，中国面向邻近的印度洋周边国家开放具有非常深远的战略意义。印度洋沟通亚、欧、非、澳四大洲，是远离世界经济大国而又有重要战略意义的海洋。所以，尽快启动印度洋战略，新辟经南亚的石油进口通道，绕过马六甲海峡，连接印度洋，构建新的“海陆联运陆桥”和“泛亚石油大陆桥”，对于开辟保障能源供应的运输通道建设，降低石油进口运输成本和风险，确保我国石油安全具有十分重要的意义。在中国周边，各种国家间的区域合作层出不穷，如东盟自由贸易区、印孟斯缅泰尼自由贸易区、环印度洋区域合作组织等。在很大程度上为中国的经济贸易开始由原来的亚太地区向印度洋深入，提供了契机。这将对云南经济腾飞奠定良好的区域合作基础，将有效地推动云南城镇化进程。
3.中缅油气管道的建设与云南地缘
改革开放以来，在我国社会经济持续快速发展的同时，能源供需矛盾逐渐显现出来，能源安全问题亟待解决。2004年中国能源发展战略与投资峰会上。有专家提出，通过缅甸修建直通云南昆明的滇缅石油管道，能够增加能源进口渠道，从而保障中国油气供应网络，可有效降低资源单一依赖的风险。2009年，中缅两国签署《关于建设中缅原油和天然气管道的政府协议》。同年，中缅双方在北京签署的《关于开发、运营和管理中缅原油管道项目的谅解备忘录》，项目包括起自缅甸马德岛、通过缅甸终至中国交付点的原油管道、储运设施及其附属设施，以及在缅甸马德岛建设的一个可从超大型油轮卸载原油的码头和终端及附近建设的原油储运设施及其他附属设施。中缅石油管道的建设，使得原油上岸比从海路绕道广州缩短运距1800多海里。
4.地缘政治背景下的中印关系与云南地缘
作为世界上最大的两个发展中国家，中国和印度在政治、经济、安全等各领域有着诸多的共同利益，综观近年来的两国关系，基本呈现出积极前行的态势。在经济全球化的今天，加强中印两国的合作是双方的必然选择。
第一，从整个中印关系的发展历程我们不难看出，政治和经济的互动作用十分明显。中印经贸关系在20世纪60年代被中断也是因为两国政治上的对立冲突，而两国对外关系的恢复，在很大程度上又是两国经贸合作的必然要求。对于中印双方来说，如何利用政治与经济的互补性来发展两国关系是至关重要的。
第二，影响中印关系的因素是动态和综合的，既有历史的，也有现实的原因。边界纠纷是深化两国关系的最大障碍和潜在威胁。印度长期把中国视为其“亚洲中心”目标的竞争者，在战略上对中国采取了均势战略，在中印边境长期保持局部地区的优势兵力。中国希望两国能从战略高度就藏南问题和边界问题达成最终解决办法，摆脱地缘安全困境，从而真正建立面向和平与繁荣的中印战略伙伴关系。总体来看，中印友好为两国经济贸易、科技、文化等方面的发展奠定了良好的基础，作为面向印度的陆路通道之一，云南省与印度的经贸交流由来已久，中印孟缅合作区域以及印孟斯缅泰尼不自由贸易区的建立，为云南省进入到这些区域开展经济合作奠定了良好的基础，从而将有力推进云南边贸经济的发展。
(三)交通网的建设
云南省特殊的地形地貌造成的落后交通条件，在很大程度上制约着区域内社会经济的全面发展，因此，交通基础设施建设成为云南城镇发展的第一要务。随着西部大开发战略的深入实施，国家从总体上对云南省的交通作了长远规划，将云南定位为迈向东南亚、南亚、印度洋的大通道。随着交通网络的建设，必将推动云南的社会经济发展。
1.国家铁路网建设与云南城镇化
2004年，经国务院审议通过的我国《中长期铁路网规划》中明确指出：2020年前，以西部地区为重点，新建一批完善路网布局和西部开发性新线，全面提高对地区经济发展的适应能力，满足东西部地区客货交流的需要。因此，《中长期铁路网规划》要改建中越通道昆明—河口段，新建中老通道昆明—景洪—磨憨段、中缅通道大理—瑞丽段，新建大理—香格里拉等西部区内铁路，结合客运专线的建设，对既有沪昆等7条主要干线进行复线建设和电气化改造，扩大既有主干线的运输能力。加快既有线扩能改造，开工建设昆明—六盘水复线；加快建设昆明等18个集装箱中心站。
基于国家铁路网规划的战略思考，显然，这为云南的城镇化奠定了坚实的基础，必将更有效地促进云南经济发展。
2.国家高速公路网建设与云南城镇化
西部大开发战略实施以来，中央十分重视云南的公路网络建设，现已基本形成了以昆明为区域中心，以国道为骨架，干线相连，各州(市)相通的三横(昭通经四川攀枝花达华坪、丽江、剑川、兰坪—六库，国道320、323线)、三纵(国道213、214、108线)、九大通道(昆明—攀枝花、昆明—中甸、昆明—腾冲等)的公路网络体系。“十一五”期间，地处祖国西南边陲的云南省抓住发展机遇，利用国家政策支持加大公路建设投资力度，完成交通基础设施建设投资1000多亿元。截至2009年年底，全省公路通车总里程达20多万千米；高速公路通车里程达2500多千米，位居西部第一，全国第11位。全省以昆明为中心，辐射全国及周边国家的高等级公路交通网已基本形成，为当地经济社会全面协调快速发展提供了强有力的交通运输支撑。
在国家出台的《中长期公路网规划》中明确规定，要新建和改扩建云南通往东南亚国家的出境公路通道，为云南社会经济发展提供强有力的支撑。主要包括：
(1)中越公路通道：该条公路为昆明—石林—蒙自—河口—河内，全长713千米。
(2)中老泰公路通道：该条公路主要为昆明—磨憨—老挝—泰国，全长1818千米，目前该条公路国内段已全面实现高等级化。
(3)中缅公路通道：该条公路为昆明—木姐—曼德勒—仰光，全长1899千米，云南境内的路段已实现高等级化，缅甸境内的路段正在进行高速公路的改造。
(4)经缅甸至南亚的公路通道：该条公路为昆明—保山—龙陵(镇安)—腾冲—猴桥—密支那—班哨—雷多—亚洲公路网，之后可以通达孟加拉国和印度，全长1220千米。
显然，具有现实意义的国家公路网规划，为云南省经济发展和城镇化道路提供了良好的条件。近年来，云南省公路网络的建设与不断完善，使得沿线的城镇、乡村经济迅速发展起来，加速了当地的城镇化进程。
3.国家航空网建设与云南城镇化
2007年，中国民用航空总局编制了《全国民用机场布局规划》，其中指出：到2020年，中国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个(以2006年为基数)，形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。其中西南机场群布局规划机场总数52个，新增21个，云南省将建设腾冲、红河、怒江、会泽、勐腊、泸沽湖六个支线机场，以适应西南地区经济社会发展需要，促进中国—东盟自由贸易区的合作发展，以及为少数民族地区经济社会发展和旅游资源开发提供交通保障。
在国家总体的规划下，一方面，云南省进一步完善省内小型机场、旅游机场以及直升机机场的建设，形成以昆明国际机场为枢纽，以丽江、西双版纳、大理、芒市、香格里拉等为中型机场，并积极申报成为口岸机场；以保山、思茅、昭通、临沧、文山、红河、腾冲、怒江、泸沽湖等为小型机场；以昆明、丽江、大理、芒市、西双版纳航空公司为基地的云南民航运输网络。到目前为止，云南省通航机场有13个，形成覆盖全省70％行政地州的机场群，飞往全国92个大中城市的200余条航线。现已成为我国拥有民用机场最多、网络布局较完备的省区之一。另一方面，云南积极拓展面向南亚、东南亚国家的国际航线建设，现已开通昆明—新加坡、昆明—吉隆坡、昆明—万象、昆明—曼谷、昆明—仰光等10余条航线，从而扩大与东南亚、南亚国家和地区的经济联系。
可以说，机场产业的蓬勃发展为云南经济发展奠定了良好的基础，为云南的城镇化带来了新的机遇。
4.国家水运建设与云南城镇化
在国家水运建设方面，一方面，积极建设澜—湄水运通道。2000年4月由中老缅泰四国签署了《澜沧江—湄公河商船通航协定》，澜—湄水运通道建设进入新的历史时期，次年6月四国商船正式通航。其中中国境内段景洪至中缅边界为五级航道，近年来随着经济发展对需求量的增大，其通航能力达到600万吨。另一方面，十分重视中越红河水运通道建设，因为从云南河口沿红河到越南海防，该水道是云南省最便捷的一条水陆联运出海通道。目前，云南省境内段可通航20吨级船舶，境外越南段可通航100～700吨级船舶，年通航能力最低可达100万吨以上。
云南省水运建设的快速发展，弥补了云南省作为面向东南亚陆路通道的不足，提升了云南交通竞争实力，将成为云南经济发展新的增长极，为云南经济发展提供良好的条件，加速云南省城镇化进程。
云南省必须充分利用区位优势，随着国家西部大开发战略的深入推进，国家经济贸易从太平洋向印度洋深入的契机到来，云南省与东南亚、南亚国家和地区的合作将更加紧密，有效地推动云南城镇化进程。
(四)城镇化路径选择
1.西部大开发战略下的云南城镇化
1999年，国家西部大开发展战略实施。西部大开发战略主要是针对西部地区疆域广袤，区域内自然条件、社会人文背景和基础设施差异大等特征，在布局上坚持“统筹规划、突出重点、分步实施”的原则，通过以点带面、连点成带，推动地区经济全面繁荣，加快城市与城镇的发展。西部大开发战略的实施，为云南省社会经济的全面发展提供了良好的政策支撑，随后，云南省委省政府在2000年召开的全省城镇化建设工作会议上作出《关于加快城镇化建设的决定》，此后的云南省城镇建设进入了全新的发展时期。
云南处于我国西南边疆，与缅甸、越南和老挝等国相连，国境线长4060千米，占全国陆路边境线的20％左右，占我国大西南陆路边境线的52.1％(大西南陆地边境线长达7800多千米)。显然，云南省在西部大开发战略中的地位十分重要。西部大开发战略为西南地区大力推进全方位、多层次、宽领域的对外开放提供了极好的机遇，特别是中国与东盟领导人会晤机制(10+1)的建立与《中国—东盟联合声明》等协议的签订，为西部大开发战略的实施提供了良好的政治外交环境。有效利用国内外两种资源、两大市场切入，对西南地区生产力配置的布局产生了巨大的影响。此后的基础设施建设和国家政策对云南的适当倾斜，有效推动了云南城镇建设。
2.睦邻友好战略下的云南城镇化
随着我国改革开发的不断深入，云南省的社会经济得到了全面发展。云南面向东南亚、南亚的国际大通道建设取得良好成绩。国际大通道是大西南乃至全国通往东南亚、南亚各国的大枢纽、大通道、大门户，它能让云南重新成为大西南与东南亚、南亚各国之间的商品集散地、人员集散地、车辆集散地、开放与贸易中心。云南国际大通道的意义体现在：一是大西南片区通向东南亚的必经之路，云南的公路、铁路、水运、航空、网络建设，有力地促进了大西南片区流向东盟、南亚各国的人流、物流通畅快捷，充分发挥承载、带动和辐射的作用。二是全国范围内，云南的公路、铁路、水运、航空等网络的建设和完备是维护国家总体经济利益和国防利益的重要保障。三是在东南亚、南亚地区，云南的公路、铁路、水运、航空与该区域的交通有机地连为一体，互为依托，成为东盟区域性、南盟区域性的公路、铁路、水运、航空，并能充分发挥东盟、南盟大交通的巨大能量。
在云南建设通向东南亚、南亚的国际大通道的进程中，滇南的红河城市群具有特殊的区位优势和经济基础，“个开蒙”，即个旧、开运、蒙自成为云南省实施大通道的中间站，成为中国面向东南亚的桥头堡和前沿阵地。在这样的背景下，红河城市群有了新的定位，即立足红河州的资源和区位优势，逐渐形成生物资源加工区、高新技术产业开发区、出口加工区、冶金材料工业区和化学工业区，成为红河州的产业支柱，并发展具有面向东南亚和南亚出口特色的产业群，以此来推动滇南城镇发展，并给云南省的城镇化奠定良好的经济基础。
3.印度洋战略下的云南城镇化
在我国深入改革开放的过程中，我国正以“走出去”的战略面对世界，因此，实行两洋战略，即实施太平洋战略和印度洋战略是中华复兴的必然选择。由于中国到东南亚和印度洋的各个通道从云南出境较为便利，条件优越，在西出印度洋的发展战略中，云南省国际大通道建设具有重要意义。云南与东南亚接壤的陆地边界最长，相连的国家最多。尤其是从云南经缅甸到印度洋是一条捷径，中国由云南进入印度洋，比绕道华南沿海港口要缩短3000～5000千米运程。因此1992年中国在亚洲开发银行第一届次区域经济合作部长级会议上提出了“1—2—1”项目建议；此后又相继出台建设昆明到新加坡的“泛亚铁路”、昆明到曼谷的高等级公路、澜沧江—湄公河国际航道等方案；近年来还提出并初步实施了铺设从缅甸的马得岛到中国昆明的输油管道等。应该明确的是，中国走向印度洋战略的实施，为滇西城市(保腾潞瑞)的崛起提供了发展的机遇和条件，客观上推动了云南西部城市的发展。近年来，保山、腾冲、潞西、瑞丽等地区在这样的大背景下抓住一切发展的机会，大大推进了城镇化的进程。
4.中国—东盟自由贸易区与云南城镇化
中国—东盟自由贸易区的建立提升了云南边境地区的地缘优势，为云南边境地区的城镇化带来了机遇。而云南边境城镇化的发展又会使中国与东盟的经贸依存进一步加强，有利于双方的合作在更高的层次上开展。
一方面，中国东盟自由贸易区的建立对云南边境地区城镇化有着积极影响。第一，建立中国—东盟自由贸易区，有利于进一步凸显云南边境地区在云南省以及我国与东南亚关系中的地位，带动云南边境城镇经济贸易的发展和基础设施的升级。不断带动云南边境城镇基础设施的升级，不仅从外延和内涵两方面提升了边境城镇，同时也会对周边其他地区的发展形成一定的辐射作用。第二，中国—东盟自由贸易区的建立将促使云南经济发展的重心逐渐由滇中向滇南倾斜，使其生产力布局更趋合理，从而进一步推进边境地区的城镇化，为云南边境地区的城镇化提供政策、资金和技术等方面支持，带动城镇化的高速发展。第三，中国—东盟自由贸易区的建立和双方经济贸易合作的深入发展，将有助于云南边境城镇优化产业结构。
另一方面，中国—东盟贸易区的建立，是双方基于地缘政治、地缘经济等多方面双赢的选择。从区域安全层面上看，云南边境地区的城镇化有助于增进我国与东盟相关国家的彼此互信。建立睦邻友好的双边关系，是中国—东盟自由贸易区向更高层次发展的一个重要前提。从区域经济层面上看，云南边境地区的城镇化和当地的一系列经贸合作是中国—东盟自由贸易区的一个重要内容，也是双方合作深入发展的催化剂。云南边境地区城镇化必将带动我国与周边国家的经济贸易，尤其是边境贸易的发展。同时，云南边境区域贸易经济的大力发展对推动云南城镇化也具有重要的意义。
5.生态建设协调发展与云南城镇化
从全国功能区划来分析，云南是我国生态平衡主要省份之一，地处澜沧江、长江、珠江等大江大河的上游区。这里地形复杂、生态脆弱，在城镇化发展的同时开展生态建设的协调发展极其重要。不仅如此，云南省与许多国家接壤，边境线漫长。因此，在边疆社会经济发展过程中，必须在生态脆弱带和生态环境的关键地区构筑大规模的生态屏障。同时，在基于云南生态环境较好的前提下，云南在城镇建设中吸取滇池污染、其他省份环境破坏的教训，高度重视城镇化进程中生态环境的保护和建设。因此，云南省在城镇化进程中注重国家级生物多样性的保护，结合云南旅游业的快速发展，将具有代表性的地质地貌特色区和历史文化名城申请为世界自然和文化遗产，这些建设和努力有力地支撑了云南建设生态社会、树立生态文明、经济社会的可持续发展、建立生态型城市。
在云南省的城镇化进程中，对自然湖泊和城市赖以发展的周边生态屏障的建设，是云南城镇化进程中代表性的经验和成就。由于滇池的污染和治理使云南省委省政府和云南广大人民群众认识到对高原湿地保护的重要性，云南省各级政府对云南境内的高原湖泊的保护和治理高度重视，对滇池、洱海、程海、抚仙湖、泸沽湖的保护和治理卓有成效，对破坏高原湿地的企业、个人行为严厉打击。并提出“洱海清、大理兴；滇池清、昆明兴”等宣传口号，号召全民进行云南湖泊的治理，并连续三个五年计划都向国务院申请，将治理滇池纳入“三河三湖”治理的范围。云南高原湖泊的治理不仅关系昆明、玉溪、大理、丽江、楚雄等现有城市建设和云南的整体形象，而且直接关系这些城市乃至整个云南城镇化发展的进程。因此，云南对天然湖泊治理工程对于云南城市水资源的提供和补给，促进流域内经济社会可持续发展具有重要作用。除了对水域的生态保护和恢复外，云南省还在全省范围内开展了城镇生态环境建设，极大地提升了云南城镇化的环境保障能力。
云南省的生态环境良好，但是在城镇化进程中，对于城镇周边的生态环境破坏也是很大的，脏、差、乱的环境制约着云南城镇形象。随着云南旅游、商贸、生物、制药等产业链的发展和崛起，云南省的各城镇开始重视生态环境建设和恢复。在城市绿化上，充分利用本地树种的适应性和观赏性，适当引进外来物种，以不断扩大城市绿化面积和美化城市环境。近年来，全省各个城镇在生态建设方面都取得了较好的成绩，随着社会经济的不断发展，人民生活水平的不断提高，良好的城镇生态环境成了人民安居乐业的保障，为城镇品牌的打造奠定了坚实的基础。
6.交通优先发展与云南城镇化
从地形地貌来看，云南省山高谷深，河流相间，山地面积多达84％，高原占地10％，坝子(较小的盆地和河谷平原的统称)面积仅为6％。特殊的地形地貌，制约着云南省城镇建设的推进。
为解决运输瓶颈问题，省委、省政府想办法加大铁路建设的力度。在2004年就与铁道部签订部省合作协议，规划“八入滇，四出境”铁路网。“八入滇”即滇藏铁路、成昆铁路、渝昆铁睡、内昆铁路、南昆铁路、贵昆铁路、云桂铁路、沪昆明客运专线。“四出境”即从昆明经玉溪、蒙自、河口进入越南的泛亚铁路的东线；从玉溪到磨憨口岩出去，经过老挝，到泰国、马来西亚的泛亚铁路中线；从昆明到瑞丽，再到缅甸，直达印度洋的泛亚铁路西线；经保山、腾冲出境通往缅甸密支那、孟加拉国、印度雷多的泛亚铁路北线。“八入滇，四出境”的规划构筑以后，就与南亚的铁路网全部贯通，沿印度铁路网再往西走，可通往非洲和欧洲，进而形成第三欧亚大陆桥的基本框架。从云南对外开放来讲，“八入滇，四出境”规划实现后，云南作为中国—东盟自由贸易区的桥头堡和前沿将更加突出。
7.特色产业发展与云南城镇化
云南地处祖国西南边疆，长期处于经济边缘地带，面临资金短缺、技术人才缺乏、经济基础薄弱等特征。基于此，云南选择怎样的城镇化路径是云南发展城镇化建设成败的关键，历史发展的经验和云南省的省情决定了云南不可能走发达地区或国家城镇化之路。照搬照抄发达国家或地区发展模式是云南特殊的地理条件和脆弱的生态环境无法承受的。同时云南要加快城镇化建设步伐，缩短与东部地区的差距。通过数十年的发展，云南选择了一条特有的、有别于其他地区的城镇化之路，即利用云南独特的自然资源开发来推动城镇化的进程，这也是云南城镇布局中的一个重要的组成部分。资源丰富多样是云南主要的特征，也是云南主要的优势之一。云南利用自身后发优势和资源优势，因地制宜，通过对矿产资源的开采、烟草产业的发展、旅游业的开发、水能资源的开发以及民族药业的发展等途径多渠道地推动了城镇建设和发展。
8.昆明特大城市带动与云南城镇化
云南城镇化进程中城市等级梯度不尽合理，城市之间发展差距较大，全省仅有一个特大城市，中间没有大城市，中等城市只有曲靖、玉溪、大理、个旧4个，小城市17个。而昆明是云南的特大城市，是云南的政治、经济、文化中心。昆明作为发展中心在吸纳各州市人流、物流、资金流的同时源源不断地向各州市中心城市输送发展所需的人才、技术等。以昆明为中心的城市群是云南城镇化进程的增长极和动力中心，因此加快昆明特大城市的带动作用意义重大。
通过改革开放30多年来的发展和积累，昆明市环境发生了巨大变化，已具备做大做强的良好基础。2008年城镇化率60.12％，进入了城市加速发展时期和自我发展能力迅速提高阶段。城市产业支撑不断加固，全市第一、第二、第三产业结构已由1978年的13.0％ ∶60.9％ ∶26.1％，调整为2008年的6.5％：46.1％ ∶47.4％，三次产业结构日趋合理化，呈现出二三产业比重日益上升，第一产业比重逐年下降的现代化趋势。为了适应昆明城市发展的要求，发挥对全省的辐射作用，2003年省委、省政府做出了建设现代新昆明的部署，提出围绕滇池建设主城、呈贡、晋宁、昆阳、海口等大昆明的战略，新昆明的建设必将带动云南城镇化的快速发展。同时也做出了积极拓展和加强与其他滇中城市的合作，建立以昆明、玉溪为中心，以楚雄、曲靖为两翼的滇中城市群发展战略部署。遵循了同区域之间特大城市中、小城市城镇集市乡村的城市吸引乡村劳动力、乡村劳动力就地城镇化交叉发展之路，不断完善形成完整的空间集镇网络系统，通过“产业集聚——城市群——城市群网络——区域发展”的模式推动云南省城镇化进程。
(五)城镇化实践措施
改革开放30多年来，云南依托国家发展战略，克服自然和社会因素的限制，采用灵活的城镇化政策，因地制宜、突出特色，逐步探索出中心城市带动型、资源开发带动型、大企业带动型、旅游产业带动型、边贸带动型的城镇化发展模式，走出了一条具有云南特色的新型城镇化道路。
1.昆明中心城市带动
昆明地处我国西南边陲、云贵高原中部，处于云南省的中心地带。自元代以来一直是云南省会所在地、云南省唯一的特大城市。新中国成立以后，昆明凭借优越的区位条件、雄厚的工业基础、便捷的交通设施、丰富的旅游资源、较为发达的科教水平成为云南省政治、经济、文化、科技、交通的中心，也是中国面向东盟的重要门户及国际旅游城市之一。
(1)滇中地区的经济增长极。昆明作为滇中地区的增长极，对周围腹地经济、社会发展的拉动效应日趋显著。1978年全市国内生产总值15.06亿元，2008年全市国内生产总值1605.4亿元。昆明对周边县域的涓滴效应呈同心圆状扩散，由内到外依次是“第一板块”、“第二板块”和“第三板块”。重工业基地安宁市和花卉产业基地呈贡县2007年人均GDP已成功跨入33230元的“第一板块”。宜良、晋宁、石林3个县依托区位和资源优势，大力发展生态文化旅游、休闲养生、农副产品加工、现代农业和新兴工业等特色产业，2007年人均GDP达12240元，是昆明县域经济发展的“第二板块”。“第三板块”东川、寻甸、嵩明、富民、禄劝5个县区打造能源、重化工和农副产品加工、劳动密集型等主导产业，承接产业转移，发展差距逐年缩小。2010年，昆明市通过政府引导、市场调控、技能培训、多向转移、自主创业等手段，实现农村劳动力新增转移就业25.09万人，加速了人口向城镇的有序转移。
(2)滇中城市群的中心性职能。随着昆明城市规模经济的增强，其对周围次中心城市的带动作用也在加强，以昆明市为中心，曲靖、玉溪、楚雄为次中心的“滇中城市群”雏形日趋显现。昆明市发挥区域主导优势，以交通为纽带、以产业结构升级为契机，积极与周围次中心城市搭建基础设施平台，进行产业协作、发挥功能优势，形成一个相互依存、密切联系、共同发展的城市群，给区域开辟了一个更为广阔的发展空间，形成了一个有强大竞争力的经济板块和城市集群的样板。截至2008年，昆明市、曲靖市、玉溪市、楚雄州4个城市的GDP总额达到3295.06亿元，占全省GDP总值的58％，全省100强企业中的83家落户于滇中城市群。滇中城市群在带动、推动云南经济发展的过程中正在发挥越来越重要的作用，在全国各城市圈的竞争力也日趋提升。
(3)中国面向西南地区对外开放的“桥头堡”。云南省省委省政府认真审视国家整体发展战略和东南亚与南亚区域发展趋势，充分挖掘昆明在南亚、东南亚的区位优势，于2003年提出了昆明市将围绕建设面向东南亚、南亚具有较强影响力的现代化城市，积极参与昆明—河内、昆明—曼谷、昆明—仰光3条经济走廊建设，主动融入中国—东盟自由贸易区、泛珠三角和西南六省区市经济圈，发挥滇中地区核心城市的辐射带动作用的“新昆明”发展战略。2009年，云南省实施“两强一堡”战略，云南要充分发挥其作为我国通往东南亚、南亚重要陆上通道的优势，深化同东南亚、南亚和大湄公河次区域的交流合作，不断提升沿边开放质量和水平，使云南成为我国向西南开放的重要桥头堡，而昆明必然是这个桥头堡的中心。
从云南整体来看，以昆明为中心，周边分布的中小城镇依附于中心城市昆明，进行产业要素交换，是周边中小城镇基于该区域的地形特征、交通区位、经济基础等制约因素，谋求发展的必然选择。第一，滇中地区地处云贵高原，重山分割的坝区是小城镇发育的必要条件。昆明所处的滇池坝子是该地区面积最大，土质最肥沃的山间盆地，周边的坝子面积都较小，这种地形特征决定了该区域的城镇空间结构。第二，云南地处我国西南边疆，交通区位劣势明显，交通基础设施相对落后，中小城镇选择昆明作为生产要素流转的中心是便捷、经济的选择。一方面，昆明既是我国西南地区重要交通枢纽，另一方面，昆明又是滇中地区各城镇直线距离最短的交通节点。第三，云南经济发展特征是偏重内向型的，昆明雄厚的经济基础和巨大市场容量为中小城镇参与市场分工提供了优势资源。所以，以昆明为单核心的区域城镇空间布局是符合区域经济社会发展的较优选择。随着“两强一堡”战略的实施和昆明主城发展的饱和，昆明的溢出效应会显著增强，周边的中心城镇也会因为区位优势和产业承接得到更大发展，区域城镇体系将趋向均衡。
2.矿产资源开发带动型
云南矿产资源丰富，素称“有色金属王国”。随着优势矿产被不断地发现，以矿产资源为对象的采掘业及相关的配套产业得到迅速发展，当产业发展到一定规模后形成了一批以矿产资源开发为重要特征的城镇，这类城市的发展有力推动了云南城镇化及工业化的进程。作为云南省诸多资源型城镇的典型，东川区和个旧市城镇化发展很具有代表性。
(1)东川铜矿开采与城镇化发展。东川区位于云南省中部，境内铜矿储量丰富，为我国六大产铜基地之一，位居全国第三。铜文化历史悠久，其冶炼规模之大、开采历史之长在中国并不多见，素有“天南铜都”之称。新中国成立后，东川铜矿是国家“一五”重点项目。1958年设地级市东川，铜矿业成为该区的支柱产业。以东川矿务局为龙头，遍及全区14个乡(镇)的矿产开采与冶炼工业提供了大量就业岗位，积聚了几十万的劳动力，激活了城市二三产业的蓬勃发展，成为云南省当时仅次于昆明的第二大城市，成就了东川城镇化发展的辉煌历史。几十年来，铜矿开采与冶炼产业基地为东川城镇化发展立下头功，但单一的产业结构和不可再生资源发展模式为未来东川可持续发展埋下隐患。
20世纪后期，由于对矿产资源长期的过度开采，东川的铜矿资源逐渐枯竭，东川矿务局下属的4个铜矿相继破产。整个东川原有的工业产业结构彻底崩溃，157户国有、集体企业中35户资不抵债，16户停产歇业多年，国企平均资产负债率高达140％。到2003年，东川财政收入只占支出的1／6，30万人口的东川，城镇登记失业率高达40.2％，1／4以上的城镇人口靠“低保”生活，辉煌了40多年的东川市不复存在。东川转型的主要任务是解决就业岗位严重不足这一核心问题。为实现发展成功转型，东川先后实施了一系列拉动就业的措施。第一，争取和利用优惠政策。2004年4月，云南省委、省政府决定创立“东川再就业特区”，并出台《东川再就业特区优惠政策实施办法》，在税收、劳动就业、土地审批、产业扶持等方面给予特殊优惠，并在财政补助资金、基础设施建设、异地开发扶贫等方面给予特殊倾斜支持。第二，招商引资，优化产业结构。东川特殊的优惠政策吸引资金、人才、技术和产业项目落户，产业结构日趋合理，产业链条得到延伸，城市功能进一步完备，经济转型取得初步进展。2004—2007年，东川GDP由8.18亿元增加为32亿元，年均增长27.3％；工业增加值由2.9亿元增加为21亿元。第三，增加就业岗位，提高就业率。云南省规定，凡批准落户“东川再就业特区”的企业，政策鼓励吸收失业、待业和下岗职工就业。每录用一名下岗失业人员，政府给企业800元技能培训补助，以及412元的社会保险费补助和岗位补贴。仅2006年全区促进5601人就业，城镇登记失业率下降9个百分点。2007年镇居民人均可支配收入首破万元大关，城镇登记失业率也从40.2％下降到19％。通过拉动就业，东川实现了初步转型成功，其转型模式也在全国范围内得到推广。
(2)个旧锡矿开发与城镇化发展。个旧市因锡而立，因锡而盛。新中国建立后，中央政府为发展个旧的锡业生产和城市建设，于1951年将个旧撤县设省辖市，并列为“一五”时期全国156项重点工程建设地区之一。云南省充分调动省内优势资源，大批管理干部和技术人员以及财力、物力支援个旧建设，人才、资金与政策优势的大量集中，激发了个旧锡矿资源产业的发展，使个旧的经济规模和城市建设迅速扩大，迅速成为云南省重要的工业城市。经过多年的建设，个旧已发展成为一个全国最大的锡现代化生产加工基地，以有色冶金工业为主体，年有色金属采选能力1000万吨、冶炼能力22万吨，产锡约5万吨，占全国产量的45％、世界产量的1／4，产品出口世界47个国家和地区。
20世纪90年代以后，个旧与全国大部分资源型老工业城市一样，遇到了资源消减，采掘业萎缩，产业结构单一，发展后劲不足，生态环境压力大，灾害隐患突出，就业形势严峻，社会负担重等诸多困难和问题。个旧被列为全国12个首批资源型转型试点城市之一。
在资源即将殆尽之时，个旧实施了“工业强市，文化兴市，生态立市，机制活市”发展战略。稳定冶金工业，积极进行产业拓展，个旧产业结构日益优化、城市规模不断扩大、市政设施日益完备，成为滇东南中心城市，社会发展总体水平和经济综合实力进入全省地区性中心城市的行列。经过不懈努力，个旧的城市基础设施建设进一步完善，城市质量和综合服务功能进一步提高，整个城市环境发生了质的变化，先后被评为全国卫生城市、全国绿化先进城市、全国城市环境综合整治优秀城市、云南省甲级卫生城市，并获得中国首届人居环境范例奖，在精品城市建设上迈出了坚实的一步，为云南省城镇化树立了良好的榜样。
云南作为资源开发大省，资源推动型县域经济体数量众多，特点复杂。总结东川、个旧两个典型矿产资源型城市的城镇化发展特征，对进一步推进全省矿产资源型城市发展具有重要的现实意义和指导作用。未来以兰坪为代表的一些新兴资源型城镇的开发过程中，需要在发展初期防范“资源陷阱”的发生，探索一条依靠资源开发而逐步走出资源依赖的可持续发展道路。
3.大企业带动型
实践证明，工业化是推动城镇化进程的根本动力，城镇化是工业化的重要载体，两者互促共进。城镇化与工业企业的发展是互促共进的，工业企业的发展也迫切需要城镇化的支持与响应。云南省城镇由于先天基础薄弱、产业结构单一，实力雄厚的大企业对城镇经济社会发展的带动力更具典型性。
(1)红河卷烟厂推动弥勒城镇发展。弥勒县位于云南省东南部，是红河州的北大门，县城驻地弥阳镇。1985年红河卷烟厂落户弥勒，为弥勒工业发展和城镇化进程开启了新的篇章。弥勒优质的烟草种植基地和当地政府政策支持使得红河卷烟厂做大做强，2007年该厂完成工业产值77亿元，占全县总产值的74％，实现利税69亿元。在红河卷烟厂的带动下，从事卷烟产品印刷、铝箔纸、滤嘴棒、包装箱、烟草专用肥等烟草配套产业逐渐壮大，产业链条发育日益完备，烟草工业产值由1985年的2500万元上升到2007年的80.49亿元。
红河卷烟厂的蓬勃发展激活了弥勒县域经济，支持基础建设投入推动了弥勒城镇化进程。红河集团20多年的积累，为全县经济发展和工业水平打下了坚实基础，从烟草配套、电力及载能、生物资源、煤炭、建材为重点的骨干产业稳步发展，非烟工业呈现较大增幅。红河集团为弥勒贡献巨额财政资金，是全县基础设施建设的主要推动器。弥勒县年均增长18.8％的财政支出确保了对水利、电力、道路、文化教育等基础设施的投入，形成了四通八达的公路网络，功能完备的水利设施，湖光山色的城镇景观。在工业化的驱动下，县城建成区面积达到15.2平方千米，建成区绿化率达42.96％，城镇化率40.79％(2008年)。弥勒连续9年进入全国县域经济“西部百强”。
(2)云天化推动水富城镇发展。水富县地处云南省最北端，位于金沙江与横江汇合处的三角地带，截至2008年年底人口达到10.06万人，城镇化率为28.69％。县域经济社会具备明显的区位优势、立体化的交通网络和雄厚的工业基础。首先，该县位于川滇两省交汇的腹心地带，地处长江经济带、成渝经济带和昆明经济圈三大经济区域交汇处，区位优势明显。其次，拥有“万里长江第一港”之称的水富港，内昆铁路进入云南省的第一站便是水富站，四川宜宾飞机场距水富县城仅33千米。四川宜宾至水富的宜水高速公路建设完成，水陆空的立体交通网日益完善。最后，该县以化工为支柱的工业基础雄厚，是全省县域经济发展的第一梯队。2008年，全县GDP达到23.5073亿元，其中第二产业增加值17.0950亿元，占总量的72.72％。
云天化集团有限责任公司(以下简称云天化)于1974落户水富区，是由国家投资2.73亿元，全省范围内抽调130多个单位的1万多人建设起来的大型工业企业。经过近40年的发展，成为以化肥、有机化工、玻纤新材料，磷化工、盐化工等多元化发展的企业集团，是云南省确定重点培植的10户重点工业企业集团之一。
云天化扎根水富，有力地推动了县域经济发展，进而带动了城镇化发展。第一，为水富县工业发展打下了坚实工业基础。2008年，云天化实现产值18.5967亿元，占全县工业总产值的72％。云天化单一企业产值占全县工业总产值的比重由20世纪70年代的100％到2008年的72％。一方面，高额的比重体现了云天化的产业支柱地位，另一方面，逐年减少的比重值也反映出其对水富县工业经济和工业结构的带动与优化作用。第二，云天化的进驻与发展推动了水富县城镇建设。从1975年，因建厂需要，企业先后修建了10万平方米的厂房和工农路等3条街道，到2008年一个镶嵌在水富县城的生产生活设施完备的厂区，占地50％的企业生产生活区是水富县城镇建设的重要力量。另外，云天化作为利税大户一直为该县城市基础设施建设作支撑。第三，云天化通过直接录用和间接拉动吸引了水富县劳动力转移与就业，失业率4.50％也处于全省较低水平。提高了该县城镇生活水平。
4.旅游产业带动型
作为旅游大省，云南省深度挖掘旅游产业与城镇化之间的互动关系，走出了一条具有云南特色的城镇化道路。2003年，云南省政府与国家建设部密切合作，制定了云南特色小城镇建设思路，并筛选出20个小城镇作为全省旅游小城镇建设试点。此后，云南省确立了以发展旅游小镇为重点的特色城镇建设思路，按照“政府引导、企业参与、市场运作、群众受益”的原则，着力推进旅游小城镇试点工作，成效显著，并具有重要的借鉴意义。
(1)滇西北旅游开发与束河古镇的发展。束河镇是纳西族先民在丽江最早的聚居地之一，位于丽江古城西北6千米处，与大研镇、白沙镇共同组成了有着中国历史文化名城和世界文化遗产美誉的丽江古城。由于丽江市早期选择大研镇作为政府主导的旅游开发重心，具有旅游资源优势的束河镇一直处于被遗忘的角落。2002年以前，束河镇居民是一个以农耕为主、人均纯收入800多元的贫困乡镇。束河城镇设施落后，建筑年久失修，道路泥泞不堪，连起码的路灯都没有，这与临近的大研镇形成了鲜明的对比。2003年，丽江市政府依托束河镇现有风景名胜和历史文化资源，采取“一个资源、一个企业、一个特色旅游城镇”的基本模式，通过政府引导和市场化运作，短短几年间就实现旅游业和城镇化同步推进，创造了备受赞誉的“束河模式”，成为我国旅游特色城镇建设的典范。短短的几年里，束河从一个鲜为人知的边陲小镇发展成为中国魅力人居环境名镇、国家4A级风景旅游区和云南省特色旅游小镇建设示范镇，每年接待海内外游客超过170多万人次，旅游总收入达2500万元，农民人均纯收入从2002年的800元提高到2006年年末的4000元左右。近年来，政府和企业投入巨额资金对城镇基础设施和商业项目进行建设，全面提升了基础设施水平，改善了城镇面貌。特色旅游经济的快速增长，为当地农民提供了大量就业岗位，到2008年年底已通过参与马队、车队，经营小吃摊点、客栈酒店服务等途径累计实现了1200余名当地农民劳动力转移，进一步改善了当地农民就业，并为农民增收奠定了良好基础。
束河旅游带动型小城镇建设模式的成功是建立在平等互利的基础上，妥善解决了政府、村民、企业、投资者之间的经济关系，利用政府牵线与市场投入的方式，成功挖掘并迅速推进旅游经济，实现以旅游来带动小城镇建设的构想。
(2)大理旅游开发与喜洲镇的发展。喜洲镇位于大理市北端，是国家级风景名胜区、国家级自然保护区、国家级历史文化名城和中国优秀旅游城市，是大理的重要组成部分，也是云南省著名的历史文化名镇之一。全镇国土面积161平方千米，总人口63275人，其中白族人口占85％，是一个以白族为主的建制镇。2004年全镇经济总收入14.7536亿元，人均纯收入3853元。喜洲镇集建筑景观、自然风光、民族风俗等鲜明浓郁的民族元素于一体，发展以旅游资源开发为主的特色产业，具有得天独厚的优势。截至2006年，喜洲镇共投资5666万元，实施了33个小城镇经济综合开发项目，提升了全镇基础设施和公共公益设施建设水平，保护和修缮了白族民居建筑群，取得了旅游经济与城镇建设的互促共进的局面，被列为云南省重点开发建设的旅游小镇示范项目，也成为全国旅游小城镇建设的样板。
为提升和完善旅游配套设施、推进城镇建设，喜洲镇在2006年又通过市场融资，启动了总额达3亿元的喜洲古镇保护和开发项目。开发思路是：依托白族民居建筑群，坚持保护、完善和利用的开发原则，促进民居文化旅游；加快新区开发建设，形成“食、住、行、游、购、娱”为一体的综合配套服务体系。
喜洲镇旅游小城镇建设始终按照规划优先、保护与开发并重、旅游与城建共进的开发原则。依靠旅游配套设施建设，带动城镇化建设水平提高，同时充分发挥区内优势，突出民族特色，通过项目实施，促进商贸、娱乐、餐饮、旅游产品加工、民居旅游和手工等产业发展，拉动城镇经济社会发展，提升城镇建设水平。
5.边贸带动型
我国改革开放以来，云南省充分利用与越南、老挝、缅甸三国接壤的区位优势，以沿边口岸城镇为突破点，以边境贸易为先导，将边境地区由区域经济发展的末梢变为我国对南亚、东南亚开放的前沿，边贸经济取得了巨大的成绩。1992年实施沿边开放战略后，国家开放畹町、瑞丽、河口，并给予享受沿海开放城市的政策，对外开放的步伐不断加快。到1995年，“一线”地区已建立了10个国家级一类口岸、10个省级二类口岸及上百个边境通道和边民互市点，沿边开放的口岸格局基本形成。2000年建立“中越河口老街边境自由贸易区”、“中缅中老边境自由贸易区”、“姐告—木姐边境自由贸易区”。繁荣的边贸经济有力地推动了沿边城镇的经济社会发展，瑞丽、河口等边贸城镇的崛起，见证了云南沿边小城镇的成长历程。
(1)中缅边贸带动的瑞丽城镇化。瑞丽位于云南省西部，处在中华经济圈、东盟经济圈和南亚经济圈的结合部，是我国实施南向印度洋战略的重要门户。瑞丽城市规划区98平方千米，建成区8.5平方千米，城市交通、园林、环卫、水电、通信等基础设施不断完善，已成为边境优秀城市。瑞丽拥有两个国家级口岸(瑞丽、畹町)，两个国务院批准设立的经济合作区(瑞丽边境经济合作区、畹町边境经济合作区)。2000年4月，国务院又批准设立中国唯一按照“境内关外”模式的姐告边境贸易区。从交通条件看，瑞丽具有通往缅甸、印度洋，辐射东南亚、南亚最便捷的通道。得天独厚的地理区位，密集分布的13岸与贸易合作区，便利的交通状况和完善的基础设施造就了瑞丽的“边贸兴市”。2007年，全市生产总值实现18.7亿元，城镇化率达到46.7％，对外贸易进出口总额完成51.09亿元，比上年增长34.5％，边贸经济拉动全市经济增长的作用日益突出。
瑞丽本着“边贸兴市”的发展思路，依靠口岸贸易、布局工业园区巩固城市建设，走出了一条边贸带动型的城镇发展道路。第一，依靠口岸优势，积极拓展贸易。在用好、用足、用活我国现行的边境贸易政策和姐告特殊监管政策的同时，深入研究邻国贸易环境，完善与缅甸地方政府和贸易部门的联系机制，加强相互沟通，增进相互信任，拓宽合作领域，促进中缅贸易稳定、快速发展。2002年以来，瑞丽对外贸易进出口总额年均递增26％，带动第三产业就业人数35957人。第二，依靠工业园区，扩大招商引资。瑞丽坚持工业强市发展思路，加快工业园区水、电、路等基础设施建设步伐，以工业园区为中心，分别向城区、弄岛、畹町三个区域拓展，工业、加工业投资持续攀升。2007年全市共引进项目56个，工业总产值累计完成9.85亿元，比上年增长19.5％。第三，巩固城镇建设，开拓旅游市场。全市城乡建设工作成绩突出，城镇化率从2002年的34.4％提高到2007年的46.7％。以“拆墙透绿”、“穿衣戴帽”、“拆除重建”为重点的老城改造工程快速推进，投资东南亚商贸城、国际花园、地海温泉度假村等旅游项目，形成了集观光、休闲、商务、购物为一体的格局，带动了城市产业和城镇建设的大发展。
(2)中越边贸带动的河口城镇化。河口县位于云南省东南端，与越南老街市、谷柳隔南溪河、红河相望，有河口及坝洒、老卡、山腰、纸厂等各级口岸。滇越铁路、泛亚铁路东线、昆河公路、红河航运在此形成枢纽与越南对接，是我国大西南通向东南亚、南亚的便捷通道，是我国西南地区对外贸易的最佳口岸通道之一。1993年5月18日中国河口——越南老街口岸恢复开通以来，河口边贸经济保持高速增长的势头。2007年全县进出口贸易额高达85.8亿元，口岸进出的商品涉及国家、地区多达30多个，年货运量200多万吨，过往运输车达11.6万辆次，多年在云南口岸中排名第一。在我国与东盟建设“10+1”自由贸易区和“昆明—河口—海防”经济走廊的建设中，河口成为西南地区与东南亚国家发展对外贸易的桥头堡。
河口依靠口岸与交通优势，实施“边贸兴县”战略，边贸经济持续高速增长，促进了当地经济社会发展和城镇建设升级，成为云南省乃至全国边贸拉动型小城镇发展的典型。第一，抓准优势，用好政策。1992年9月经国务院批准设立的河口边境经济合作区，界定面积4.02平方千米，享有省级经济管理权，区内实行税收、土地、项目审批等一系列优惠政策，实行一条龙服务。每年一度的中越(河口)边境经济贸易交易会采取政府承办、市场运作的方式进行，在贸易规模和商品种类上得到极大的提升。第二，培养贸易企业、扶持个体商户。自2000年以来，河口外经贸队伍呈逐年上升趋势，2000年河口外(边)贸企业由50户发展到2005年的123户，从企业的经营规模看，2005年亿元以上的贸易公司5户，大量个体商户的规模和数量也在不断攀升。第三，依托合作区，推进城镇建设。按照依托边贸经济、服务边贸经济的思路，河口加强了对道路、供水、供电、市政、通信等设施建设投入，河口边境经济合作区与河口边境经济贸易区内水、电路、通信齐备，投资环境日趋完善。同时，为促进县域经济增长，带动非农劳动力就业，河口还兴建了边境商城、金明商场、中越边民互市市场等五个市场。