一、空港的管理体制
目前全球的空港管理体制有国家管理、地方政府管理和私人企业管理三种模式。
（一）国家管理
国家管理是指国家民航主管当局直接管理空港，目前大部分国家的首都空港采用这种管理方式，在一些计划经济国家，空港的管理普遍采用这种方式。
国家管理的优点是可以迅速适应国家政治任务的需要，容易和空中交通管制系统配合、集中力量统一调度。缺点是和当地政府、经济社团联系不密切，不能从地方经济和社会发展出发考虑问题，容易产生矛盾。
（二）地方政府管理
地方政府管理是将空港交由所依托城市政府相关部门进行管理。它的优点是能把地方社会经济发展的要求和机场的经营统一协调起来，能有效调动地方投资的积极性。缺点是有时会和空管当局以及非本地航空公司产生利益上的矛盾。这种管理模式被世界上大部分空港采用。
（三）私人企业管理
将机场管理完全按照企业化模式运作，能有效克服空港管理和运营中工作层次、工作人员偏多，不能合理配置资源的缺点，经营效率很高。但这种模式不能避免经营的波动性，容易忽视机场的社会效益，需要政府来控制和协调。私人企业管理模式只是在英美的一些小型空港使用。
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我国在改革开放以前，民用机场的管理模式十分单一，完全由中央政府集中管理。改革开放以来，地方政府积极参与机场建设，单一的管理模式被打破。目前，我国机场管理模式包括以下几类。
民航总局和地区管理局直接管理。现在全国大部分机场是这种管理模式，其中包括部分由中央和地方联合投资建设，但由民航管理的机场。
地方政府管理。这部分机场建设时全部由地方投资（有的机场中央给予少量补助），机场建成后归地方政府管理。主要有厦门、珠海、深圳、三亚的新建机场以及一些小型机场。上海虹桥机场也是划归上海市政府管理的机场。
中央和地方实行股份制管理。由中央和地方政府联合投资建设，根据《公司法》，按投资比例实施股份制管理，有的由地方政府直接控股。如南京、福州为地方政府控股。
二、空港管理的内容和组织
空港管理组织上大致可分为四个部门：行政和财务部门、规划和工程部门、运营部门、后勤和维修部门。空港一般设置一名经理（或叫空港管委会主任），下设四名副经理（副主任）各分管一个部门，各部门管理的内容（如图5-12所示）。
图5-12 空港的管理组织
三、空港的运营
为了保障空港能安全有序地运行，需要做大量的具体工作，本节仅讨论维护飞行区正常运行需要做的一些工作，主要包括道面维护、防止鸟击、紧急救援、安全保卫、地面勤务等。
（一）道面维护
道面是指机场的跑道、滑行道、停机坪等的道面，其中最重要的是跑道道面，无论是起飞还是着陆，飞机都在跑道上高速滑跑，跑道的细小瑕疵都将危及飞行安全。维护道面，是要保证道面有足够的强度、平整度，还要有适当的摩擦力。
图5-13 跑道上的刹车痕
跑道足够的强度在修建时就已经考虑到。现代航线飞机重量大，起飞、着陆速度大，对跑道的压力、撞击力量大，需要跑道强度高。因此，世界上几乎所有大型空港都采用强度大、承载能力高的混凝土跑道。混凝土跑道是刚性的，在温度变化时，膨胀与收缩会使道面承受很大的内应力，道面上每隔一定距离需留伸缩缝，以防膨胀时道面拱起变形。由于伸缩缝的存在，冬天气温低时道面收缩致使缝隙变大，沙石、水等杂物将渗入伸缩缝，冬天水凝结成冰、夏天道面膨胀挤压缝隙中的沙石等都将使道面受到很大的应力，致使道面开裂。因此，道面维护人员需要定期检查跑道，发现裂缝等及时修补。检查方法通常是目视和超声波检查，目视用于检查跑道表面，超声波用于检查跑道内部。
为保证道面有适宜的摩擦力，使飞机在跑道上能有效制动，又不致影响飞机滑跑中加速。道面上开有安全槽，可以起到增大摩擦和排水的双重作用，因为跑道积水后飞机高速滑行会进入“动态滑水”状态，使飞机轮胎离开道面、刹车失效，飞机着陆时会发生冲出跑道、危及安全的危险。随着跑道使用时间增长，道面磨损加剧，将会导致跑道摩擦力下降，需要通过维护保证安全槽的深度与密度。
比较繁忙的机场，大量飞机起降，特别是着陆后制动将导致轮胎温度升高，轮胎上的橡胶熔化附着在道面上，时间长了将在跑道上留下许多“刹车痕”，降低道面摩擦系数。因此，应在道面橡胶积累到一定程度时将其清除，现在常用的方法是利用超声波让橡胶分子共振，使其脱离道面，然后扫除。
冬天跑道上积有冰雪，也将和积水一样严重地影响道面的摩擦系数。跑道如果积水，可以很快通过跑道排水设施排除掉，但积雪不会自己流走，积雪融化后若未能及时清除还会结冰，气温较低时道面少许积水也会造成结冰。北方机场为了清除道面积雪和积冰，配备有铲雪机（见图5-14）、吹雪机、扫雪车（见图5-15）等机械，在积雪较厚时先用铲雪机铲除大部分积雪，道面上残留的少量雪片可以用吹雪机和扫雪车清除，近些年许多机场还配备了集铲吹扫于一体的铲雪车辆。这些车辆的维护费用在机场经营里面是一笔不小的支出，低纬度地区机场无须配备除雪设施，就可省去这一笔费用。
图5-14 铲雪机
图5-15 扫雪车
读一读
2007年3月4日，中国北方遭遇了56年来最大的暴雪，沈阳桃仙国际机场被大雪覆盖，最深处厚达1.5米，机场被迫关闭。下雪时气温骤然降低，致使跑道、滑行道和停机坪结冰非常严重，吹雪机都无法使用，只能靠人工除雪。经过昼夜奋战，于3月6日上午8：58分，关闭了近49小时的沈阳机场重新开放，第一架起飞的是南方航空由沈阳飞往日本大阪的航班。
跑道结冰比积雪更难铲除，一般在纬度不太高的地区冬天出现跑道结冰，多采用扫雪车扫除，也可采用喷洒酒精或乙二醇的方法，使冰融化后去除；高纬度地区跑道结冰后，由于气温太低，扫雪车不能扫除，酒精和乙二醇起不到很好作用，一般采用撒热沙子的办法，热沙会使接触到的冰融化，融化成的水很快又再度结冰，将沙子嵌入冰层，增加了跑道的粗糙程度，达到增加摩擦力的要求。
（二）防止鸟击
读一读
2010年9月8日下午，中国南方航空公司从西安飞往大连的CZ6434航班，在西安咸阳机场起飞时右翼撞上一只燕子，幸运的是未对飞机造成直接伤害，飞机正常起飞。
2010年8月18日，四川航空公司的A321飞机执行由成都出发经停长沙飞往福州的3U8997航班，在5100米高空与飞鸟相撞，飞机头部被撞出一个窟窿。飞机在长沙进行抢修，航班延误。
航空界把飞机与鸟相撞称为“鸟击飞机”（见图5-16），如果飞机在飞行中与鸟相撞，由于相对速度大，撞击的力量会非常大，轻则让飞机受损（见图5-17），严重时会造成机毁人亡的惨剧。近年由于生态环境好转，机场附近鸟类活动增多，加上航空运输发展较快，飞行活动量也在大幅度增加，就加剧了发生鸟击飞机的几率，国际民航组织每年都能收到几千例的鸟击报告。
图5-16 鸟击飞机
图5-17 鸟击的破坏
图5-18 稻草人
鸟类飞行所能达到的高度不是很高，高空中发生鸟击事件的报告较少，鸟击多发生在机场附近，飞机起飞、着陆阶段，这时候飞机高度较低，容易与鸟相撞。许多机场都成立了驱鸟队，担负着驱赶机场附近鸟类、避免鸟击事件发生的任务。驱鸟没有绝对有效的方法，所有的驱鸟人员都在边工作边探索新方法。早期的驱鸟方法大多采用猎杀的方式，这种方式违背了生态、环保等要求，现在常用的方法是在机场附近安设稻草人（图5-18）、猛禽模型等；还常用播放猛禽叫声、超声波、煤气炮、彩色风轮等方式驱鸟；还可清理空港附近环境，如清除垃圾、清除杂草、水塘等鸟类食物源。在这些方法不能奏效的情况下，还不得不使用捕鸟网、猎杀等方式。
小贴士
2003年有一个公益广告：100年前人们根据鸟的飞行发明了飞机，不要等到100年后天上能飞的只有飞机了，我们的小孩就会问“妈妈，飞机是根据什么发明的呢？”
（三）紧急救援
机场紧急救援队又称为消防队，他们的任务是在飞机失事时第一时间赶到现场，实施灭火和幸存者救援。
大约70%以上的飞行事故都发生在起飞、着陆阶段，其中着陆阶段的比例最大。因此在机场的紧急救援任务尤为重要，救援响应时间对救援效果有决定性的影响，机场消防队的装备要比一般中小城市消防队先进，才能保证3分钟内到达机场的最远端。国际民航组织对消防队制定了相应的标准，达不到标准的机场无法取得经营许可。
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1990年10月2日，厦门航空MF8301次厦门飞往广州的航班遭暴力劫持，在广州白云国际机场撞毁两架停在地面的飞机后飞离地面，然后坠毁爆炸。消防队及时赶到，从喷出灭火剂开始，仅用12秒就将大火扑灭。
图5-19 快速救援消防车
大型空港消防队装备的消防车辆有快速救援消防车、轻型消防车和重型消防车等。
快速救援消防车（见图5-19）装有1000升浓缩泡沫灭火剂和急救药物等急救设备，速度很快，在出现险情后能带着指挥员和首批急救人员第一时间赶到现场，控制火势和紧急处理、转移伤员，清理撤离通道，为后续消防主力到达做好准备。
轻型消防车（见图5-20）能在快速救援消防车之后赶到现场，它装有数百公斤灭火干粉和二氧化碳，对油路、电路着火有很强的灭火能力。
重型消防车（见图5-21）装有成吨的泡沫灭火剂和水，紧随前两种消防车之后赶到现场，能对大面积火势实施有效扑灭。
图5-20 轻型消防车
图5-21 重型消防车
（四）安全保卫
随着航空运输的普及，犯罪分子也逐渐将眼光瞄向了民航飞机。20世纪60年代以来，劫机和炸机事件时有发生，造成了巨大的生命和财产损失。空港安全保卫的针对目标就是空中和地面犯罪行为，空中犯罪是指犯罪分子的劫机、炸机犯罪行为和走私等，地面犯罪主要是防止盗窃和抢劫，也包括对空港设施的破坏行为。空港安全保卫主要包括安检入口、外围保卫及货场保卫。
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2001年9月11日，“基地”组织成员几乎同时劫持4架民航客机，先后撞击位于美国纽约的世界贸易中心、位于华盛顿特区的五角大楼，造成包括世界贸易中心双塔在内的6座建筑物完全被毁，其他23座高层建筑受到不同程度的损坏。“9?11”事件造成2998人罹难，其中证实死亡的2974人，24人下落不明，是迄今为止人类历史上最大的恐怖袭击事件。
为有效防范空中犯罪，各国都采用了一系列行之有效的安全措施，旅客和行李需通过专用安检通道才能进入隔离区乘机。旅客一般采用通过式安全门进行人身安全检查，安全门内有电磁场，如果旅客身上有金属制品，电磁场将在金属制品内产生涡电流，涡电流达到一定强度就会触发安全门的警报装置报警。行李一般采用X光检查，用传送带通过X光机进行透视检查，安检人员能看到行李内部各个细节。在安全门或X光检查不能确定时，旅客将接受人身检查，行李会进行开箱（包）检查（见图5-22）。
图5-22 安检装置
空港的外围保卫主要是防止闲杂人员进入飞行区，危及飞行安全。大多空港在飞行区外围设置护栏，护栏两旁3米以上区域作为隔离带，不得有任何建筑和障碍物；重要地段还修筑围墙进行隔离，人迹罕至的僻静处一般用电网和微波防护，并设有明显的警告标志。
利用航空运输的货物一般都具有较高的价值，货场也成了盗贼关注的目标，货场保卫主要是防盗。货场有良好的照明，存放贵重物品的场所还需设置视频监控，特别重要的地方还设有武装警卫。
（五）地面勤务
飞机经停、起飞前准备、着陆后善后工作等，都有较多的勤务工作要完成，而一些工作还有很强的时效性，如大多数经停的飞机都在着陆后40分钟左右就要再度起飞。这期间有许多地面勤务工作，如上下旅客、装卸货物、水和食物的补给、加油、卫生打扫等都必须完成。为了确保地面勤务按时、高质量地完成，特别是在飞机经停时，有十多辆服务车辆同时为飞机提供服务（见图5-23）。
图5-23 地面勤务车辆
饮水供应车可携带数吨饮用水，为飞机提供加注饮用水的服务。
空港用的加油车有两种：一种是油罐车，可以装10吨以上的油料，通过加油臂进行压力供油，一般用于为飞机加注液压油、滑油等；另一种是油栓车，用于在加油线将供油栓拉到飞机前和飞机加油孔相连，为飞机加注燃油，通过压力加油，即使是波音747和空客A-380这样的飞机也能在十多分钟时间内加满燃油。
地面电源车（见图5-24）主要用于飞机在地面发动机开车前为飞机供电，确保飞机照明、空调等设施正常使用，也为发动机开车提供电源支持。现代大型飞机普遍安装了APU，能单独为飞机提供电力和压缩空气，地面电源车的使用量正在逐渐减少，只有紧急情况或部分支线客机还需地面电源车的支持。
自行登机扶梯（见图5-25）用于在车辆运送式登机机坪供旅客上下飞机，部分小型机场没有活动登机廊桥，也广泛采用自行登机扶梯。
图5-24 地面电源车
图5-25 自行登机扶梯
有牵引车牵引、可挂多节车厢的货运拖车（见图5-26）负责运送小件货物装卸飞机，大件货物则由货运平车运送，货运平车车体较低，能很方便地配合传送带联合作业。
飞机停在指廊或卫星厅的登机廊桥旁，需要用推出拖车（见图5-27）将飞机推出停机位才能滑上跑道起飞，推出拖车的高度可以调节，以适应不同飞机机体的高度。
图5-26 货运拖车
图5-27 推出拖车
在货物和行李装卸过程中使用可移动式传送带（见图5-28），可轻松地将货物、行李由货运平车、货运拖车传送到飞机货舱。
食品供应车（见图5-29）的车厢是一个可升降的平台，可上升至与飞机舱门同高，可以很方便地将食品供应人员、清洁工人及各种补给送上飞机。
图5-28 可移动式传送带
图5-29 食品供应车
飞机使用后将产生一些垃圾、污水和废弃物，在机场使用清洁车收集这些废弃物后集中处理。
四、空港的财务和管理
（一）空港的收入
空港的主要收入包括飞行场地的收入、候机楼出租收入、航空公司租用设施收入、其他出租收入、其他经营服务收入和非经营性收入。
飞行场地收入主要是向航空公司收取的起降费、停机费和加油服务费等，大型空港这部分收入约占总空港收入的30%左右，小型空港所占的比例更大，是空港收入的主要来源之一。
空港有大量的流动人群，蕴涵着诱人的商机，一些商店、餐饮业、娱乐业、旅游业、服务业等都看好空港，通过租用候机楼内的商业区、办公区以及候机楼周边设施入驻空港，停车场、广告等也能给空港带来不少收入。这部分出租收入对于大型空港能占到总收入的40%左右，是空港收入的最大部分，小型空港所占的比例小一些，能达到25%左右。
除商业网点租用空港设施，航空公司因经营需要，也会在空港租用柜台、办公设施、地面设施、机库等设施，也能给空港带来不菲的收入。一些企事业单位租用空港房屋、租用空港工业园区的设施和房屋等给空港带来的收入称为其他出租收入；空港向租用者提供供水、供电和供热等服务也能带来一部分收入。以上的收入合称为经营服务收入。
非经营性收入和上述收入相比，和空港运营的联系不是很紧密，但从本质上看也是经营空港才能带来的收入，主要包括政府补贴、机场费以及与空港运营无关的出租或出卖空港财产等。
（二）空港的支出
空港的支出主要包括飞行场地支出、候机楼的支出、机库和货运设施等建筑及空港的地面设施的支出、经营性管理支出和非经营性支出。
飞行场地支出包括跑道、滑行道和机坪的维护费用，还包括机场使用的各种服务车辆、消防设施、机场照明等的使用和维护费用。其中道面维护费用对于高纬度地区机场而言，除雪和除冰的花费是一笔不小的支出。
候机楼的支出包括候机楼内的供水、供电、供热、废弃物处理的支出，还包括楼内各种建筑、设施的维护以及楼外的停车场维护、环境美化和绿化等。
机库的维护、空港进出道路维护、货运设施维护以及空港周围环境美化与绿化、空港基础设施的维护等也是空港日常支出的一部分。经营性管理支出主要指员工工资和日常管理费用。
非经营性支出表面上和经营关系不是很直接，但它的本质也是经营空港带来的支出，主要包括负债的利息、设施的折旧以及其他一些杂项费用。
（三）空港的财务管理运行方式
空港具有公众服务性质，在财务运行上大多需要政府的参与和补贴，根据补贴的来源不同，空港的财务管理运行方式主要分为政府管理补贴、航空公司补贴、独立核算补贴和纯企业运行四种方式。
政府补贴方式被一些发展中国家和计划经济体制国家采用，空港的建设和运行都由政府负责，盈利上缴国家财政，亏损则由财政进行补贴，空港不用承担任何经营上的风险。在一个地方航空运输发展的初期、运量不足的情况下这种方式能扶持航空运输的发展，但这种方式不能快速适应市场、资源配置不合理，以致经营效益较低。
通过航空公司补贴方式，空港可以将财务风险与航空公司共同承担，这种方式在国外一些大型空港被广泛采用。空港与使用空港的主要航空公司约定，在经营出现亏空时由航空公司出资予以填平，但航空公司可审核空港的财务计划，取得一定的空港决策控制权，在空港出现盈利时可通过在下一年度交付空港的费用中获得回报。
采用独立核算补贴的空港自负盈亏，独立承担财务风险。空港对航空公司收取的各种费用可在政府指定的范围内浮动，如有盈余就可用于扩大空港规模，自主性好，但经营风险较大，一旦破产，就将被政府接管。
纯企业运行方式只在英国的一些私有化空港实行。空港的运作完全按企业模式，遵照市场规则运行，经营者自由度很强，在经营中往往会忽视公众服务，不适宜在客货流量较大、对公众承担较多义务的空港推行。
（四）空港建设资金的筹集
建设空港需要大量资金，大多数空港建设的资金来源主要通过三种方式：政府投资、空港发行债券或股票、第三方投资。
世界上所有大型空港的建设资金都有一部分来自政府投资，只是不同的国家和社会制度，政府投资的比例有所不同。我国兴建大型空港，中央政府投资比例高达50%，美国兴建大型空港，联邦政府投资一般在20%左右。
大型空港建设的其余资金、国外一些小型空港建设所需的全部资金主要通过地方政府投资、发行股票或债券等途径获得。
第三方投资是通过吸引团体及个人、国外资本等投资空港建设，这部分资金过多，将会加重空港经营的负债水平，如我国的厦门空港就是吸收了部分外资参与建设的。
五、空港的公共关系
空港是一个企业，有商业经营的特色，同时空港又是一个城市、一个地区的门户，作为窗口形象，空港承担了对公众服务的义务。现代的空港，拥有自己的土地，在空港区域内几乎有城市里有的所有服务设施，空港已经是一座小型城市，与各种这样的社团组织必须处理好权利、义务等的相互关系。
（一）空港和航空公司的关系
空港和航空公司是合作伙伴，它们之间的关系类似长途车站与运输公司之间的关系。航空公司利用空港组织客货运输，随着航空公司发展，飞机数量增加和机型变化，对空港起降条件要求有了变化，空港需要提供适应这些要求的设施和服务。空港时刻不能忘记航空公司是自己的主要用户，它们带来的收入是空港收入的主要来源，空港必须重视航空公司的需要，提供相应的服务设施满足航空公司运营的要求。
如果使用空港的航空公司较少，航线变化不大，航空公司与空港会建立长期的稳定关系，空港的地位取决于所依托的城市或地区的经济发展实力。当地区经济发展到一定水平，航空运输量增大，进入该空港的航空公司增多，运输市场开始竞争的时候，空港在和航空公司的关系中就会处于有利的一方，而在一个城市及其周边地区有多个空港的时候，空港之间有了竞争，与航空公司的关系中地位就会有所下降。无论如何，空港也不能忘记航空公司是自己最重要的客户，是自己经营收入的主要来源，在经营中要注意提高自己的服务质量。
读一读
上海有虹桥和浦东两个机场，上海周边还有杭州、宁波、南京等机场，在地面交通网越来越发达的今天，许多航空公司将上海的运输量转移到了周边机场，再利用便捷的地面高速公路、铁路网运往上海。这样一来，上海空港就面临和周边空港的竞争，若不注意提高自己的服务质量，就会有越来越多的航空公司转向周边空港。
（二）空港和租用空港土地服务行业的关系
空港是交通联系的枢纽，拥有大量的流动人群，蕴涵着诱人的商机，大量的餐饮、娱乐、旅游等从事商业服务的企业会租用空港的土地或经营场所进行经营。这些企业在经营过程中容易只顾经济利益而忽视社会影响，严重时会对空港声誉造成较大影响，空港要加强对这些企业的管理，但同时也必须处理好与这部分企业的关系。这些企业上交给空港的租金也是不小的数目，在许多中小型空港，经营性企业的租金仅次于航空公司带来的收入，大型空港中经营性租金收入往往会超过航空公司带来的收入，成为空港的最大收入来源。
（三）空港和使用公众的关系
空港的使用公众包括与航空运输有关的旅客、航空公司人员，以及空港附近居民和来往公众，空港需要做的就是维持好秩序，保持环境的整洁。
（四）空港和邻近地区的关系
空港和邻近社区的关系主要体现在噪声问题和土地使用问题两方面。
飞机起降都会产生较大的噪声，比较繁忙的空港附近噪声污染尤为明显，对附近单位和居民都将带来很大影响。要从根本上解决噪声污染，只能依靠航空制造业的进步，这是一个长期的过程。就目前而言，空港只能采取一些被动措施来降低噪声的影响，能采取的措施主要有：建设噪声防护林，修建隔音效果好、噪声敏感度低的建筑物；对飞机的起飞、进近、着陆程序加以限制，使飞机迅速离开噪声敏感区，减轻噪声对地面的影响；对噪声大的飞机提高起降费征收标准；在不繁忙的空港，尽量避免夜间起降，防止噪声扰民；征用噪声敏感区的土地，由空港统一安排使用。
空港兴建时一般选择远离城市、人烟稀少的地方，但空港投入使用后，会带动当地经济发展，原本偏僻的空港地区将逐渐繁荣起来，空港周边土地也会大幅增值，吸引许多企事业单位进驻空港地区。随之而来就是高大建筑将进入空港区域，影响空港的净空条件，居民的增多对噪声也有越来越高的要求。矛盾激化时，政府也很难下决心来确保空港的用地，甚至有可能迫使空港搬迁。