一、外来商人

最初海上贸易无论在何处均与海盗分不开。军船、海盗船与商船最初时并无分别。其分化作用，系军船自商船发展而来的，并非商船自军船发展而来，因为军船增加了桨之系列及其他改造，使得其技术非常发达，因此成本高且载容量小的军船已不适于商船之用。在古代，埃及国王与埃及的修道院为最初的船舶之所有者，故在埃及我们不能发现任何私人的船运。但是私人的船运业，在荷马时代的希腊及腓尼基，是他们的一种特色。本来在希腊，城市君主大多保有船舶，为交易及抵御海盗之用。但城市君主并不能阻止大豪族保有船舶，大豪族只承认城市君主为同辈中的冠首而已。

在上古时代的罗马人中间，海外商业为构成城市重要性的主要根源之一。我们不能确切知道其船舶所有情况及输出商业之大小，不过在此方面，罗马人显然未能超越迦太基人。之后，罗马人就成了输入或逆势的商业者。布匿战争后，又新成立了罗马的私人船运业。然而由于罗马的政策为大陆主义，故最初时，在元老院的议员眼中，船舶之所有为不相称的事。在共和时代自不用说，即使在帝政时代，元老院议员还不许保有将自己的剩余生产物运至市场所必要的用途之外的船只。

在经济关系上，古代的船舶经营如何处理，我们现在尚不明白。我们所确切知道的，只有奴隶的使用逐渐增加，他们被当作动力。船舶的职吏为熟练的手工业者。希腊及罗马时代的船舶中，有船主、舵手及吹号者。关于船主及商人间的关系，我们亦无明了的观念。最初时，船主同时也是商人，但不久后，即有专为对外贸易的某种海上商人阶级的出现，如希腊城邦的海上贸易。此种对外贸易一定为数极寡，因为如果说到大众所需的货品，尤其是古代大城市的粮食需要，必然建立于共同经济的自给基础之上。在雅典，船舶有将谷物载归城市，以作为归航货物的义务。在罗马，国家掌握船舶之征发及谷物之配给，直至帝政时代还加以统制。此固可保障航海之和平与安全，帮助海上贸易之发展，只是此种状态持续不久。因国境方面有设置常备军之必要，导致了国王之财政需要，迫使他们采用国务之徭役义务的组织。单凭租税逐渐不能满足此种财政需要，国家乃让各个职业集团、组织行会负担徭役，增加国库收入。为报偿起见，于是这类职业集团，各获得了该工业经营之垄断权。这种制度使得船运业亦须负担徭役义务，因此，它的发展始现衰落。3世纪时，私人商船队没落，军船队亦衰颓。因此，海盗船有了重新迅猛发展的机会。

关于古代因商业之法律形式的要求而产生的各种制度安排，从遗存记录中获取的信息不多。关于船舶之冒险曾有《罗德海法》（lex Rhodia de iactu），它表明大多数商人之商品均用一船运送。船舶遭难，所载商品均沉于海中时，一切有关系者同负其损失。从古代传至中世纪的另一种制度，即海上贷款因海上贸易带有极大的危险性而产生。如遇船覆，则所贷予货物之款，两方均不能希望收回。双方分担危险的方法为债权者收取高额的利息——大约为三成——以承担一切危险，如果一部分沉没时，偿款时亦按额减少。我们从雅典雄辩家狄摩西尼及其他人在法庭上的辩论词中可知，海上贷款如何能使贷主大规模地获得海上通航之可能性。贷主规定船主之航路、旅行日数及应在何处贩卖商品。从海上商人之依赖于资本家，可以推知先前海上商人资本之缺乏。一般来讲，为分散危险计，通常由许多贷主联合对一艘商船进行贷款。债权者并遣一奴隶帮同运送以作监督，这也是运送业务隶属于出资者的一个表征。海上贷款通行于古代，直至查士丁尼大帝时才以其为高利贷而加以禁止。但禁令并未长期遵守，仅变更了海上信用的形式而已。

中世纪的情形亦不甚明了。与前资本主义的发展相当，造船所为城市所有，租给造船业者行会。海上贸易比古代较少带有资本主义的特征。其经营的一般形式为同一商业内一切有关系的人之组合。整个中古时代，因危险颇大，故绝无个人独造船舶的，常由多数人合股建造，船舶共同所有。另外各股东可合有几艘船舶。不仅船舶之所有和建造如此，就是各种海上贸易亦为组织之对象。组织内包括船主、船长、船员及商人。他们结为一伙，带有商货，只是商人往往不亲自参与而派遣其雇用的账房代表。他们共同承担风险，以一定的比率来分配损益。

与此种共同承担风险的组织同时出现的，为资本家的海上贷款。因其便于购入商品，且便于转嫁风险于债权者，故后者为中世纪的行商所喜。按比萨海法的规定，利率为百分之三十五，虽然亦常腾落，但以此为中心。在各个事例方面，则按风险程度定其利率。

在共担风险的团体中，起初商人均亲自出动，且携带其商品，他们是零卖其商品的小商人。不过此种习惯渐次废而不行，代之而形成的为信托组织，至于海上联合会则显然为近代之产物。信托组织曾见于巴比伦、阿拉伯及意大利的法律中，其稍有改变的形式亦见于汉萨同盟的法律中。它的本质在于同一共同体内，包括两种形式——一种留于故国之海港，一种则携带商品于海外营商。最初，此种关系或许出于个人之方便，贩卖他人之商品。之后，此事乃成为单纯的投资。一部分贷主成为职业的商人，其他的贷主，特别是在南欧，则为富家（如贵族阶级等），他们愿意利用自己的剩余金钱来经营商业，以谋取利益。业务如此进行，使旅行中的成员携带货币或以货币计值的商品，此种出资方法，形成商业资本，技术上称为信托组织。海外卖出去的商品与其他商品交换，归航后，在本国卖出换来的商品以作决算，并按下述方法来分配其利益。如果留于国内的组织成员出全部资本时即得利益的四分之三，如果留于国内的组织成员与出外的组织成员共同出资——一般按二比一的比例——时则利益等分。此种业务之特征，为初次采用资本主义的决算，即将最初投下的资本与最后所得的金额相比较，以后者的剩余作为金钱利得而加以分配。然而自其形式观之，它并非永久性的资本主义经营，通常为个别的企业，每次航行以后，账目即结算清楚。在整个中世纪时，海上贸易皆盛行这种制度，即使产生资本主义的经营后，仍为各种个别经营的计算形式。

中世纪商业的贸易量，自近代的标准观之，可谓极小。当时的商业由小经营的商人竞相营之。1277年，英国的羊毛输出量为三万英担（重量单位，1英担约为50.802千克），有二百五十个商人参与羊毛的输出，故每人一年只输出一百二十英担。12世纪时热那亚一信托组织的平均资本为一千银马克。在14世纪时，汉萨同盟内禁止参加一个以上的信托组织，每个信托组织的资本额不得超出上述之数。英国与汉萨间的总贸易额，在其商业的最盛期，亦只有一万五千马克。关于雷瓦尔市（Reval），在税目表中可窥见其情形。1369年，驶至雷瓦尔市的十二艘船中，载有一百七十八位商人，每人平均带有一千六百金马克（战前的市价）的商品。在威尼斯，可作为代表的货船，其积载额达六千银马克；而在汉萨领域内，14世纪时为五千马克。15世纪时每年入港的船舶，在雷瓦尔市为三十二艘；在汉萨，最重要的港口吕贝克（Lübeck），1368年时入港船为四百三十二艘，出港船为八百七十艘。此为自己行商或替他人行商的小资本主义的商人集团，由此亦可明白其组织化的程度。因为有海盗袭击的危险，故各船不能独自决定其航行日程。船舶往往联合成队，用武装船护送，或自行武装。船队在地中海的平均航行时间为半年至一年。在热那亚船队每年一回出发至东方，在威尼斯则每年两回。结队的航行导致极缓慢的资本周转。虽然有上述各种情形，但我们不能因此而轻视了商业在收益上的重要性。1368年，波罗的海沿岸各港的资本周转总额达一千五百万银马克，此金额等于英国国家收入的三倍。陆上商业风险较小，因为所谓的危险只有盗贼，自然的意外较少；可是运费却非常昂贵。因为风险较小，故没有组织化，同时亦无陆上贷款（与海上贷款相似的）。陆上贷款亦曾有成为制度的打算，只是法庭认之为高利贷剥削业务，从而加以反对。

陆上商业，商人随商品而行亦为通例。13世纪以来，因运输线路已非常安全，故商人已没有跟随商队之必要，从而使驭者负其责。此种情况，以寄货人与受货人之间的正常业务关系之存在为前提。陆上商业因道路之状况，不时会遇到技术上的困难。关于罗马的道路，曾为许多讨论的主题，然而其道路的状况，其实距理想的境况甚远。伽图（Cato）及瓦罗（Varro）因道路之游民与恶徒之多，警告他人勿行，且因住于道路附近者须课以借宿之负担，故忠告人勿建旅舍于道路近旁。在边疆各州，罗马的道路在商运上也许有用，只是罗马的道路原非为了便利商运而设计的，其单纯设计对于商运之需要并未加以特别注意。此外，罗马时代似乎只保护供给首都之粮食，以及政治、军事上有重要关系的道路。维持此等道路，责之于农民，作为免除他们租税的一种徭役。在中世纪时，庄园领主从财政的角度关心商路的维持。庄园领主使其农民维护道路，农民维护道路及桥梁的义务为庄园领主制度下最苛酷的义务之一，而且庄园领主对此等道路桥梁征收过路税，庄园领主间并无任何协定，以合理地开通道路。各领主均自由铺设，通过关税与通行税来收回自己的费用。系统地铺设道路，在伦巴底同盟结成后才在伦巴底进行。

由于这一切情形，中世纪的陆上贸易额比海上贸易额更小。16世纪时，某富商的账房为了取得十六袋棉花，曾自奥格斯堡旅行至威尼斯。中世纪末叶一年中通过戈特哈德（Gothard）的商品，如果装在货车中，还不到一车。其利得虽然为贸易量之小所限制，但是除缴纳关税与旅行中的生活费外，必有相当的利润方可。旅行期间亦与路况相对应，耗时不短。虽然在陆上，商人亦不能任意选定一旅行时期。因为路上不安全，不能不雇用向导，然而向导则须等到有很多旅行者集合以后才一起出发。因此，陆上商业亦必须组成商队。商队古已有之，中世纪与巴比伦均有之。在古代及东方，有公众所任命的商队向导。中世纪则由城市供给。直至14、15世纪时，地方的平安成为正常的状态以后，始能个人单独地旅行。自技术上言之，此种情形由于陆上运输的组织成立了所谓装包车队的体制，始有可能。装包车队制度产生于庄园领主的设施，在此亦由修道院首先来进行。庄园领主备有马匹、驮兽及车辆等，收取报偿供人使用。车辆由某种农民产业的所有主轮流供给，此种负担课于农民的产业身上。由庄园领主的装包车队次第发展出职业的运输者，但直至城市掌握了车队制度以后，才发展成为有组织的经营。车队工人团结起来在城市内组成行会，它处于自行选举出来的“转运人”之严格管理之下，由其与商人接洽，分配车辆与各行会会员。服从车队领袖的责任，为一般所公认的根本原则。

内地船运方面，有种种组织形式。用庄园领主及修道院的船筏通航时，多基于强制使用，故事实上庄园领主保有运输垄断权。不过他们一般不自己使用此种权利，而转赋予运输工人的团体。等到这种最熟练的工人之团体获得了垄断权后，庄园领主的垄断权就被剥夺了。与此并行者，特别在城市出现以后，就已有实行轮流制度的自由船运行会。它将商品载于自己的小舟中，由它按照严格的规则来分配获利的机会。此外，也有城市自治团体，掌握河川航行的组织。在伊萨河（Isar）中，米滕瓦尔德（Mittenwald）的市民垄断了竹筏的行驶，其搬运货物的权利由各市民轮流享有。他们从高原农耕经营地区将笨重的商品运至下游，同时将高价的商品运至上游地区。最后，还有自行保有船舶的经营模式，它是自庄园领主或行会的船舶组织发展而来的，例如在萨尔撒赫河（Salzach）及印河（Inn）方面，就是从庄园领主的船舶组织发展而来的。萨尔斯堡的大主教原来早已获得运送垄断权；接着发生了船员之联合，来从事内地的航运。这种联合为船舶所有者雇用运输工人，并从大主教手中取得垄断权。之后，至15世纪时，大主教又重新买回垄断权，当作贵族的食邑而贷予之。墨格河（Murg）之航运，亦源于木材航运者的工业联合，而这又是从森林所有之垄断而产生的。“黑森林”木材之丰富，使墨格河之船运扩张其营业区域远至莱茵河流域，它就分为森林区船运与莱茵区船运两个组织。最后为了获得载货之利益，遂以船筏运输其他地方的货物。由行会发端的航行组织，有奥地利多瑙河之船运及上部莱茵河之船运；与矿业团体相同，船舶亦为工人组织所有。

此种关系在商人阶级中所引起的需要，首先为人的保护。有时此种保护因外来商人处于神明或酋长的保护下，故带有信仰的性质。其次为与该地的支配者缔结安全协定，如在中世纪初期的北意大利。后来，市民通过毁坏骑士的堡垒而强使威胁商业的骑士移至城市，在某种程度上承担了保护商人之责。某一个时期，向导的费用成为沿商路的住民的主要收入之一，例如瑞士，另外商业上所必要的为法律之保护。商人是其他地方的人，没有本民族或本部落之人所享有的那种法律保护，故对于他们来说必须有特殊的法律。当时，为此目的而设立的制度为报复手段。倘若一债务者，例如热那亚或比萨的商人，在佛罗伦萨或法兰克福不能付款或不愿付款时，则拘留其同国人为质。这是一种不公平且不能长久容忍的办法，因此最古老的商业契约，大多预先规定排除报复的手段。除这种原始的报复方法之外，商人对于法律保护的要求，也产生了种种制度。因为外来商人不能出席于法庭，乃需要保护者为其代办；在古代，因此就有了款待与代办职务的委托代办员的出现。中世纪的担保法即适应此种情形，外来商人有托身于一市民之保护下的权利与义务。他在此市民家中储藏其商品，其主人则有为公共团体的福利监护其商品之义务。随着商人数目的增加，取得了长足的进步，那就是商人公会的创设。它最初为在外国城市经商、谋共同保护而联合的外来商人之行会。自然此种团体须得诸侯或城市之许可方能成立。特殊的商人居留地之创设，与此种组织有密切的关系，此种制度可使商人不必火速廉卖其商品。中世纪时陆上商业队之宿所，海上贸易之代理店，以及外商客店、仓库及店铺等，在世界各处均为此目的而创设。在这一方面，有如下两种可能性：第一，店铺由外来商人所创设，而且为他们自身之利害关系而创设。这必须以他们的活动在该地为不可缺少的为前提。如此的话，他们成为自治的团体，且自选其监理，如伦敦之德国的汉萨商人。第二，国内商人为外来商人设置这种场所，以监督外来商人之营业行为，且支配着他们，如威尼斯德国商人的外商客店。最后，贸易时间的确定成为必要；卖者与买者必须互相找到彼此。定期的市场能满足此需要，由此乃产生了市场特许制。在埃及、印度，古代及中世纪时，诸侯都特许创立与外来商人贸易的场所。此种特许之目的如下：第一，为满足特许者之需要；第二，为达到财政上之目的，诸侯在市场贸易中取得利益。因此，纳款保护之规定常与市场特许相结合，而且与市场法庭之设置（一方面诸侯可以征收审判费用，另一方面有利于不能在当地普通法庭出庭的外来商人）、度量衡及货币之规定，以及交易之期限及形式有关。诸侯征收市场税，作为此一切贡献之报偿。从出入市场的商人与有特权的诸侯间之原始的关系，进而发展出其他的制度。商人为了审查、称量、贮藏其商品，须有庞大的设备。最初的发展为诸侯所拥有的起重机之强制商人使用，即作为征税之一法。不过，谋取收入的打算最先是由强制的中介买卖（经纪）所引起的。又因其营业收益有纳付税金之义务，故对商人经营亦须加以监督。为此目的，乃设经纪（中间）人，它是东方传至西方的一种制度（意大利文称为“Sensal”）。在这些约束之外，还有通路强制——倘若要诸侯保障商人之安全，则商人必须使用诸侯之道路以及市场强制，即为监督上之必要，外来商人的商业须在市场或仓库内公开经营。

二、定居商人

前述状况，不仅可表示中世纪初叶之商业情形，在外来商人占有势力时，阿拉伯乃至全世界亦都如此。直至定居的商人阶级形成以后，情形乃有了完全改变。

在城郭附近的市集中，自然以前已有长住的商人，但其成为普及的现象，则为城市发展之产物。在术语上，定居商人被称为零卖商人。在中世纪时，这一名词指已获得定居于城市的特权之商人，且主要为小商人，不论其贩卖自己的生产物还是贩卖他人的生产物。在有些法源上，此名词与今日商法上的“商人”意义相同，即零卖商人系为利益而买卖者。但如这种用法，尤其在莱茵公文中所见，在中世纪时是不通行的。自中世纪城市之人口构成上视之，零卖商人并非批发商人，而为所有提供商品与市场之人，无论其为手工业者还是职业的商人。

城市之职业的商人阶级，曾经有如下的发展阶段。第一阶段，定居商人为行商，他们进行周期性的旅行，贩卖生产物于他方，或自他方携归其他生产物。因此，他们乃能成为定居的行商之人。第二阶段，为定居商人使人行商，使自己的佣人、服役者或伙伴来为之。这一阶段渐次推移至其他阶段。第三阶段，乃形成代理店制度。随着商人的资本增多，乃在其他地方设立独立的分店，至少使其佣人滞留该地，因此地方分店制度产生。最后，定居商人成为永久的定居者，对他处通过通信方法来行商。此种情形，至中世纪末期始为可能，因为它必须以地方运输之充分安全及地方间法律之充分安固为前提。

中世纪商业之重心在于零卖商业。即使远自东方贩来商品的商人，亦注重于直接将商品卖给消费者。这较之趸卖商风险更小，利益长久且确定，总之，这种售卖方式利益较多且带有垄断性质。汉萨同盟的商人亦非今日所谓的商人，他们最重视的就是在异国一手掌握零卖商业，想在俄国、瑞典、挪威、英国驱逐他国的零卖商人。16世纪时，英国伊丽莎白女王曾赋予特权的贸易商人亦曾实行与上述相同的政策。真正的趸卖商人，中世纪初期或许尚未存在，至中世纪末期，在南欧最隆盛的商业地带，才渐次有增多的倾向，但为数仍旧很少。至于在北欧，趸卖商人仍为例外。

定居商人阶级须与其他阶级斗争。此种斗争有些是向着外部的，例如争取城市市场的垄断权之斗争，即他们与非定居的部落及氏族商业相争，尤其是与部落工业之隔地商业及非定居的不同种族的商民之商业争此垄断权。为了制止此种竞争，乃发生了与犹太人的斗争。中世纪初期，德国人对于犹太人的憎恶排斥还不十分厉害。11世纪时，斯派尔市（Speyer）的大主教主张为增加斯派尔市之伟观，须使犹太人移住于此市。反犹太的运动虽然古已有之，但直至十字军东征时期，因为宗教之战以及与犹太人竞争这两种影响，反犹太主义运动才在欧洲各地爆发。例如古代塔西佗曾非难犹太人为迷信者，罗马市民视一切东方的流亡者为贱劣。与犹太人及其他各国人之斗争，乃形成国民的商人阶级之前兆。定居商人也与定居于乡村的商人斗争，这种斗争至15世纪时以城市商人阶级的完全胜利而告终。例如，巴伐利亚的富翁路易斯公爵（1450—1477）就因在其领土内，为管理之便利使乡村商人移住于城市而自夸。而且定居商人又以种种形式与其他商人之零卖进行斗争。城市商人竟然部分地达其目的，只准许他国商人在一定日期内贩卖其商品。他国商人直接贩卖给消费者是被禁止的，同时为了严密监督，禁止他国商人相互间的商业。最后实行了所谓的强卖制，即无论他国商人所携来的商品是什么，不问其是为了消费者还是国内的商人，均须当场卖出去。定居商人进一步严格管理他国商人，他们实行宿主强制制度，为了便于监督，使其必须住于确定的市民家中，由市民来监视他们的活动。不过因为担心发生旅客与宿主间本应被禁止的买卖，乃设立带有居住强制性质的公共仓库。这两种强制通常不单独出现，以互相结合者为多，威尼斯的德国商栈即其一例。凡德国商人均应住于该处，并贮藏其商品于该处。外商客店几乎没有自治的权利，其职员均由城市强令德国商人任命，甚至由中介者直接管理商人。强制的中介者制度为此等方案中最有效者之一，阻止了外国人与外国人间的交易以及外国人与内地人间的交易。故此中介制度的产生，源于定居商人阶级的垄断倾向，以及城市希望监督他国商人的各种交易往来。中介者不许自行交易，亦不许参与股份；他们靠收取其所监督的交易方面的手续费为生。

商人阶级的第二个斗争大目标为对内的机会均等。受全体所保护的任何一个伙伴，不许较其他伙伴取得更多的机会，对于零售商人来说尤其如此。为达此目的，禁止预售及囤积。所谓预售的禁止，是在商品被运入城市以前，禁止外来商人预先接洽出售。另外，当一位商人凭借其优越的资本较他人购得更多商品时，囤积就发生了。这时各伙伴可以要求原价分让该商品的一部分。此种规定，只有零卖商人能忍受；趸卖（批发）商业，当其为远隔商业时，若欲发展，就不能忍受此种限制。因此，趸卖商业越想确保其自由，就越引起激烈的斗争。

定居商人不得不于此决定胜负的第三种斗争为关于盈利范围本身的斗争，即关于尽量扩大城市之盈利范围的斗争。由此产生了对市场强制及道路强制（即强制一切商人在一定场所使用一定的道路，在一定的地方或港口出卖其商品）的斗争。起初此种强制对于商业发展是有利的，因为它能为一定的场所及道路获取垄断权，在营业数量极少时，非此不能提供技术设备的费用，以及支出必要的港湾设备及道路设备的费用。但确保此种垄断权的，尤其是城市领主及诸侯，则无论何处均以财政上的见地为决定的根据。各领主均想借战争来占有市场权及道路权。在德国，特别是在14、15世纪时，曾引起非常激烈的斗争。市场权及道路权成为此种战争之目的，亦为此种战争的资源。此市场权一旦设定于某特定场所，有此权的领主便能封锁道路，故在政治斗争上亦能给以重大打击。中世纪末期，英国与法国的关系中尤多此种事例。

最后定居商人阶级与消费者亦有斗争，而且随其对于地方销路或隔地商业的利害关系的程度，商人阶级亦发生分裂。消费者尽可能地以能直接从外来商人手中购买商品为有利。但是，大多数定居商人则以依据零卖商人的意见来控制销路为有利，同时保证向远地取得供给之可能性。这两个目的断然难以长久地同时达到。由此种认识而开始的趸卖商人阶级之分化，在商人阶级内部产生了一种对立，因此，零卖商人与消费者的利益乃开始互相接近。

三、集市商业

外来商人及定居商人的正常活动皆以消费者为主要对象，与此不同的是商人与商人间最初的商业形式为集市商业。中世纪时，纯粹地方的零卖商人占大多数，故集市之发达其实是地方间商业组织的最重要形式。它的特征如下：首先，定居商人不集合于集市，而以行商之出入为基础；其次，集市商业在当场买卖商品，此与今日之交易所不只在当场交易且可将尚未生产的商品进行交易大不相同。

香槟的集市可谓其中的典型。在香槟的四个重要地点开有六个集市，连同开始交易、期票决算等业务来合计，每个集市持续开五十日，故除祭日之外，此六个集市已占了整年。集市有官厅组织和市场法庭，系由市民及警备的士兵所构成的。在1174年时开始有人提及集市，至13、14世纪时，它达到了发展的顶点。集市法庭对于出入此地的商人有执法权及刑罚权，而且可宣布封锁集市。其他拥有权力者，例如教会，亦有采用此种方案的；教会因为政治上、财政上的关系，常以宣布除名为威胁，将相关者逐出集市，于是团体中全部的人同遭此命运。

香槟之所以能达到其商业上的重要位置，乃因为其介于英国的羊毛生产地域与佛兰德斯（Flanders）的羊毛制造区，以及东方商品的最大输入者意大利这三者中间所致。因此，香槟交易的商品中，羊毛及羊毛制品，尤其是廉价毛布，占其首位。不同的是，南欧人则将高价商品，如优质羊皮、香料、明矾、制作家具的木材、染布的染料、蜡、番红花、樟脑、橡胶、漆等，也就是说，将南方诸国及东方的产物运入市场。布匹集市为香槟一切集市中最重要的，其交易量最大。香槟集合了世界上一切种类的货币，因此香槟成为货币兑换业最初的决算地，而且为支付债务尤其是教会债务上著名的场所。赖债的世俗权力者因为住于城堡内，事实上是商人们所不能侵犯的。不过教士则完全不同，因为他们知道，如果不履行义务，将为教皇所除名。因此，高级教士的信用极好，故大部分的期票都与他们往来，一般最迟须于开始决算前四日支付，如果不支付，那么将处以除名之惩罚。此方案的目的在于给商人以集市交易上的现金保证。此种方案，须由教会干涉以保证送货币给商人，且由教会干涉强制教士付款，方容易实行。

当时其他任何集市均未有过如此重要的意义。在德国，曾有人想将法兰克福作为集市的场所，它虽然渐有发展，但终不能达到香槟甚至里昂那样的地步。在东欧，诺弗哥罗（Nowgord）及后来的下诺弗哥罗成为汉萨商人与俄国毛皮商人及农业生产者之间的交易场所。英国虽然亦有极多的集市城镇，但发展均不及香槟。