这一认识的代价是，不仅使得原来的计划大打折扣，同时在余下的商业利益上也要做出让步。普罗民众们也无法同情他，彼时彼刻，他像一个孤独的甚或无人能理解的异类。对强大政治力量与权力的担心，促使他在80 年代中后期增加海外投资，虽然他没有将公司迁册海外。在这种情况下，自认为成功与特权无关的李嘉诚终于更深入地卷入了权力的旋涡之中，并且欲罢不能。而这恰恰是李嘉诚在进军内地时所极不愿意看到又无法回避的活生生的社会现实。
“回首向来萧瑟处，归去，也无风雨也无晴。”入乡随俗，无奈的李嘉诚，面对无奈的现实，极度无奈地做出了无奈的无奈选择。
李嘉诚已在无形的权力支配之中。权力像个无影爪，随时随地紧箍着李嘉诚的生意经。这是一种似乎并不陌生的游戏规则。而全球经济一体化的渗透已李嘉诚在大陆发展的差强人意，上海徒叹奈何只是序幕中的一场而已。从原则上来看，或许是李嘉诚所面对的一切，远远不能达到甚至在特定的时空已经完全抛离了商业社会的基本价值支配下的地则天条。从现实中来看，或许是李嘉诚自身远远未能达到现实社会的无形的，但绝对是支配一切的规则。
这里，没有严格意义上的对与错，没有泾渭分明，黑白两立的分别，有的只是，基本的游戏规则支配下的不成文的潜规则。就如同普通法依赖的案例一样，完全由法官解释，糟糕的是，李嘉诚面前，无案例可循可依可查可辩。或者说，根本就没有什么游戏规则，摸着石头过河。当然，无所谓白猫，无所谓黑猫。
不论是地位显赫的上海港，还是正在崛起的宁波港，它们的金色梦想都是需要用钱来支撑的。因此，引入多元化的投资者刺激集装箱业务的发展，正在成为现实。而原先在上海港和宁波港盘踞多年的和黄港口控股集团（HIT）的独霸局面，也随之被打破。
上海市政府曾向外暗示，希望洋山一期保留由上海国际港务集团发展，等到洋山二期再引入外资，关于洋山港股权之争一直扑朔迷离。据了解，洋山深水港的投资主体是上海同盛投资（集团）有限公司，它与深水港建设指挥部同时成立，并且在同一个地方办公。
在洋山港一期投资的鏖战中，上海国际港务集团毫无意外地拔得头筹。同盛50 亿的注册资本中，上海国际港务出资26 亿，成为控股股东。上海市府新闻办郑国强说，当时境外很多公司都表达了想参与深水港建设的意愿，包括美英的投资公司，而“很早就有意向”的和记黄埔当时更是强劲的竞争对手之一。
最初给世人的感觉是中远拔得头筹，和黄相机而动。
2003 年10 月19 日，中远集团董事长魏家福于曼谷出席亚太经合会议行政总裁峰会时透露，中远集团已获得上海市政府批准入股大小洋山港一期项目，并且股权不会少于20％，中远将成为首个成功入股该项目的企业。
但是业界都很清楚，李嘉诚麾下的和黄显然不会轻易放弃在洋山港的投资。
因为和黄早就清楚地看到亚洲航运局势已经云开雾散：香港作为老牌国际航运中心的地位固然在短时期内牢不可破，而且香港集装箱码头日常处理的货源主要来自华南地区，上海距离他们很远，货源也不相同，但上海兴建国际航运中心将辐射华中地区以及长江流域，也就是未来中国经济高速增长的腹地，增长2004 年9 月29 日，和黄与上海国际港务集团合资经营外高桥五期码头，双方各占50% 股权，注册资金为人民币40 亿，合资期限为50 年。
分析人员对此的解读是，这是上海市以外高桥五期的权益来换取和黄在此前所合资的“上海集装箱码头”。因为，上海方面有意搬迁“上海集装箱码头”，而与和黄利益发生冲突，因此，上海方面进行了权益置换，这被认为是“与往事干杯”。或者，被看作是双方握手言和。事态发展果真如此吗？人们拭目以待在分量最重的上海洋山港项目上，尽管和黄一直在努力争取，但其进展却完全不在自己所能掌握中。在和黄早年颇具地位的宁波北仑港，条件最好的四期项目又与和黄擦肩而过。此前，这个计划投资50 亿的项目是各方角逐的焦点和黄当然也在其列，不过最终的胜出者为台湾长荣集团。
据悉，宁波方面对和黄的意见是在北仑二期项目上，和黄被指采取高价经营策略，导致宁波的货源向上海分流，引起宁波港务集团的不满。问题是，上海方面又指责和黄高价经营，致使货物向宁波等港口分流。
如此二律背反之逻辑，岂不怪哉。当然，作为局外人，你必须要有见怪不怪的心态。说怪不怪，因为权力始终支配着一切，权力至高无上。这就是内地环境的现实，每个踏足内地的人都不能不面对的现实。
宁波港第五期大榭岛港口，由于招商局国际集团的入主，和黄也丧失了机会不过，据业内分析，SCT 合作不快的问题可能是导致和黄按兵不动的一个原因。
因为和黄投资的SCT 码头均在黄浦江内，而按照上海的黄浦江规划，黄浦江内将逐步取消货运，SCT 码头面临一个拆迁的问题。即便是不搬迁，也将维持为一个内河货运码头，而不是目前的外洋集装箱码头。
这一问题早在一年前黄浦江开发方案出台时便已初露端倪，当时上海本地媒体就大力宣传说，“曾经对上海经济发展起到重要推动作用的老港区却日显‘老态’：港区腹地狭小已无发展余地；水深条件跟不上船舶大型化发展；码头设施和装卸条件与周围环境格格不入……老港区调整既是上海港与时俱进提升竞争能力的客观需要，更是上海经济不断发展的必然选择。”而这与和黄与上海签订的50 年合资合同明显存在矛盾，也直接违背和黄当初投资决策的战略考虑如果SCT 搬迁，如何打发和黄便成了一个令人头痛的大问题。这样，洋山港显然是李嘉诚的目标与不二选择。
事态发展并不能完全按照一般人的一般的天真逻辑进行。甚至，连李嘉诚本人也完全没有料到。
雨过天晴
2004 年6 月底，突然传出上海国际港务集团准备将集团旗下上港集装箱股份有限公司约20% 股份换予新加坡港务国际公司（PSA）。作为交换，新加坡港务国际公司将其新加坡本地码头运营商新加坡港务公司（PSAC）20% ～ 25%股份换给上海国际港务集团。这样，上海港可望借此迈出国际化的第一步，新加坡则与未来的全球第一大港率先结盟。
一位知情人士分析：“由于上港集装箱是上海国际港务集团旗下唯一的上市公司，有很大可能获得洋山港大部分权益，因此新加坡港务国际公司也有望借上港集装箱曲线入股洋山港。”
新加坡港务国际公司在欧洲、印度、中国、新加坡有多个码头项目，是仅次于和黄的全球第二大码头运营商；上海国际港务集团则是全球第三大港上海港的运营方，并一直希望成长为新加坡港务国际公司那样的全球性码头企业。
二者相似之处在于，双方均为国有控股集团。
上海方面原计划在2004 年6 月完成谈判，确定协定文本，并准备在7 月最终签署合作协定。在全球码头业竞争越发激烈的今天，重量级港口换股结盟还是头一遭。本次换股的创意出自上海市市长韩正。
2003 年7 月底，韩正向新加坡港务集团（PSA，新加坡港务国际公司的母公司）建议，通过交换股权形式，邀请新加坡港务集团参与建设洋山深水港，并换取上海国际港务集团的部分股权。当时新加坡港务集团主席李庆言就表示，将考虑交换股权的建议，这是多种合作方式的其中一个可能性。
2004 年3 月初，新加坡港务集团在上海设立代表处，全面负责集团在中国的投资管理和业务发展。当时新加坡港务集团在中国的投资位于大连、福州和广州，上海并没有任何投资。
2003 年11 月，香港媒体报道说，新加坡港务集团可能会与全球最大码头公装箱码头控股董事经理约翰·梅雷迪思，已就这项合作进行洽谈。然而新加坡港务集团却已单枪匹马准备与上海合作，更令和黄头疼的是，和黄享有的优先投资权被自己最大的对手新加坡港务集团顺手牵羊拿走。
这绝不是李嘉诚的非战之过，而是，合作方另有考虑。原来，最早在中国上海、深圳、厦门等地投资码头的和黄都有新建码头的优先投资权，这是国际投资的最基本的惯例与原则。因为对于最先投资铺垫，筑巢引凤带来的巨大商机，于理于情于义，投资方都有优先选择的权利。否则，又有哪家机构只顾眼前不计未来呢，况且像和黄这样规模的跨国集团，其投资往往是着眼于十年甚至数十年的战略考虑，焉能浅尝辄止？
但是自2002 年9 月闹出上海合资人事风波之后，和黄与上海市政府的蜜月即暂告一段落。
上海外高桥四期码头更是引入全球第四大码头公司，A·P·穆勒码头公司（全球航运老大马士基的兄弟公司）。
随后，2003 年1 月，上海港务局政企分开。新组建的上海国际港务（集团有限公司，将建成世界性跨国码头经营公司为战略目标，逐步形成以码头、集装箱经营为主体，辐射国内、国际两个市场的跨地区、跨国经营格局，在积极参与和国际大集团较量中培育竞争能力。
上海国际港务集团，一个原先的合作方，一夜间，摇身一变，遂成为和黄的全球竞争对手。上海国际港务集团还因其背靠上海迅速成长。除了已经拿下的洋山一期之外，还与长江沿岸几乎所有重要港口有合作。而上海国际港务集团政企分开之后，清晰的产权制度也使得本次换股成为可能，换股新加坡港务集团更是使其迅速成为国际化码头公司，并可以从业务类似的新加坡港务集团那里学到全球最先进的管理经验。
一个简单到不能再简单的定理：敌人的敌人就是我的朋友。上海人非常精明。这是因为，那是一个特殊的刻有明显地域痕迹的特殊的上海人时代。既生瑜何生亮，上海香港的瑜亮情结，连三岁的小孩都看得出来。和黄无缘无故地在错误的地点错误的时间错误的行业成了瑜亮情结的磨心a。
上海成为全球第一大港的筹码是洋山港。业内人士均看好和黄在洋山的前景。业界有一种冠冕堂皇的说法是，因为洋山在地理位置上属于浙江，因此和黄对洋山港没有上述优先投资权。但是，未过多久，上海市府通过高层的运作，轻而易举地解决了这个行政区划问题，顺利将洋山港划归上海管辖。
在这种情况下，上海方面还坚持上述理据，恐怕于理不合，于情不和。浙江人只好打落牙吞落肚。
除开和黄、新加坡港务集团、上海国际港务集团这三家企业之间的竞争之外，全球前四大港口香港、新加坡、上海、深圳的竞争也将呈现出全新局面。
上海和新加坡结盟之前，香港和深圳是天然的盟友。上海与新加坡结盟之后，“去欧洲的集装箱就可以经过新加坡而非香港转泊，这对新加坡来说也是很具**力的”。上海交大国际航运系教授赵一飞分析道。
目前，上海港大约有三分之一的集装箱运往欧洲。此外，随着大容量的集装箱船舶投入使用，这些船舶将主要停靠几个较大海港再行分拨。“由于香港和上海的距离过近，上海若与香港结盟的话意义不是特别的大。”赵一飞是上海人，其分析可谓入木三分。人们常说阿拉上海人很会说话。
在全球港口格局剧烈变动之际，上海和新加坡两公司的换股令人眼前一亮，全球港口业合纵连横的格局也因此初露端倪。所谓连横，就是上海与新加坡颇具创新意味的换股行动。此举令上海国际港务集团和上海港找到了进一步提升的支点。
当然，新加坡港务局在华业务也因此改头换面，在大连、广州一北一南基础之上再加上海，新加坡港务集团终于可以在全球最大的市场上向和黄发起挑战，形成合围之势，而且对其新加坡本土的业务又不无裨益。
城门失火，殃及池鱼。新加坡港目前正面对海峡对面马来西亚的竞争，对手已经拉走了全球最大航运公司马士基。
“如果能够与上海港结盟，新加坡应该可以逐渐缩小跟香港的差距。”
这就更令和黄头疼，因为香港和深圳是和黄这一全球最大码头公司的大本营。腹背受敌的和黄会有新动作吗？在码头领域，李嘉诚隐忍不发已经很久了。
市场人士分析，和黄的一厢情愿看法是，在投资上海集装箱码头时，已经与上海达成共识，在未来业务持续发展扩大的市场需求中，和黄将义不容辞地参与上海其他港口的发展并且在各项码头业务发展中享有优先权。这一考虑是绝对符合国际惯例的。
惯例出牌，那么，这种争议又有什么意义呢？
上海对此却有不同的理解，在上海市场急剧扩张中，上海方面对唾手而得的诱人利益具有义不容辞的优先发展权。逻辑上讲，上海方面的道理似乎更充足更令人信服。但是，现实是，上海港口业务的发展与李嘉诚的全力投资及其先进的经营理念﹑管理风格有直接的关系。
和黄无理由做这样无私的奉献，和黄是拥有万千股东的商业机构，不是完全讲求爱国的慈善机构，和黄必须首先对自己的股东负责，不能风险由自己承担利益由他人独享。其后双方关系在前上海市市长徐匡迪的诚意努力下，终于获得修补。
上海人迄今都仍怀念老市长徐匡迪，李嘉诚亦然，外资亦然。2000 年，上海市同意将外高桥一期的30% 股权售予和黄。同年4 月，李嘉诚亲自访问上海，签署入股协定。
可以预料，未来全球港口业的主角将是和黄阵营以及新加坡——上海港联盟。合纵连横之下，迟早加冕全球港口老大的上海港成为双方争夺的焦点。只是这一次，虽然主角是李嘉诚，但导演是阿拉上海人。因为，支配市场的权力，在上海方面。
然而，事情并未一帆风顺，和黄投资外高桥码头一事迟迟未得到最后批准；与此同时，中国内部暗流潮涌，又响起外商不应垄断码头的说法，矛头似乎直指李嘉诚。尤其是朱镕基主政后，对财雄势大的外资的任何举动，都额外关注，以防止国企落入生不如死的困境。
2002 年9 月，和黄董事总经理霍建宁更向分析员和基金经理坦言，是因为“上海方面的一些违约行为”，令其上海集装箱码头吞吐量和收入下跌。内地与香港也相继出现上海将船只从和黄旗下码头调到外高桥二期的报道。
而上海港务局官员也不否认有关报道，并解释了当中有不少考虑因素，包括船公司的意愿、各码头平衡发展，以及上海港口超负荷等，但极力否认有违约更指和黄有意剥夺上海方面应得的利益。
人在屋檐下。一波未平，一波又起。
2001 年年初当中国政府通过在上海以南兴建大、小洋山港后，和黄曾表达了希望参股的意向，同时，香港的东方海外、新加坡港务集团、马士基等，也结果是，2002 年4 月上海又决定自行投资1200 亿元人民币，兴建这个大、小洋山港口项目，并计划在未来的分工中，洋山作为国际中转港，而上海集装箱码头将以服务日韩等近洋和沿海运输为主，这显然违背了和黄当初投资上海港的国际集装箱战略考虑，也实实在在违背了上海方面当初的发展国际集装箱运输的规划与承诺。
虽然李嘉诚仍相信，像大、小洋山港如斯庞大的项目，上海是不可能不让外资参与的，现在只是成立公司准备做长期谈判，要在议价上取得有利地位，但连番打击，看来已令李嘉诚难超然事外了。无论如何，代表中方的副总经理韩刚强调，上海集装箱码头仍然是有回报的，当年投入的20 亿元人民币早已收回，回报率相当不错，沪港双方是满意的。
上海的逻辑很简单，既然投资已经回本，其他的事项也就无谓纠缠。面对庞然大物的官僚机器，面对政治与经济，权力与市场仍然咬合在一起的现实，李嘉诚除了不理解，更多的是徒叹奈何式的理解与接受。
2002 年5 月下旬，上海洋山深水港项目动工。建成之后，洋山港将成为亚洲最大的深水港之一，上海也因此将跃升为继新加坡、香港、釜山、高雄之后的亚洲最大的航运中心。
据权威部门透露，香港和记黄埔有意投资洋山深水港项目。上海市政府新闻办公室郑国强很明确地告诉记者，“和记黄埔对这个项目早就有意向了。”
在深水港项目一期投资方已经确定并开始运行之后，这个投资逾百亿的国家重点项目二期投资方会是谁呢？上海方面有一算盘，新加坡方面有一算盘，和黄方面也有一算盘。
成为国际航运中心一直是上海的梦想，但是上海周边的港口先天条件不足，崇明岛也不具备兴建集装箱深水港的海况条件，没有像香港那样的天然集装箱深水港一度成为上海的软肋。
踏破铁鞋无觅处，得来全不费功夫。当浙江大、小洋山落入上海的视野之时，所有人的眼睛都为之一亮。这个最靠近上海的深水区，位于浙江省嵊泗县钱塘江出口处、舟山群岛北面，具备建设15 米水深港区和航道的优越条件。
港区可形成深水岸线约18 公里，可布置第五、第六代集装箱泊位五十多个，根据建设总体规划，到2020 年，洋山深水港吞吐能力至少达1500 万标准集装港连接。
在可以预见的十多年内，上海完全有实力与香港逐鹿国际航运中心。在可以预见的20 年内，香港完全没有实力与上海逐鹿国际航运中心。
上海凭广褒的长江三角洲腹地。香港凭什么？难道要靠珠江三角洲吗？除非李嘉诚关掉盐田港。
就目前而言，上海港已经拥有16 条国际航线，同时与近200 个国家及地区的超过500 个港口建立了联系。由于坐落在长江入海口，上海还是长江沿岸一些人口密集的工业城市的大门，例如武汉﹑南京﹑苏州﹑常州﹑重庆等。
在这样的基础上建设深水港，上海的国际航运中心的地位将有实质的提升与飞跃。
另外，洋山深水港的建成对上海的母亲河黄浦江还有着格外的意义——黄浦江的交通运输和仓储码头的功能将大大弱化，而是转换到以金融贸易、旅游文化、生态居住为主。
这是一个跳跃式的跨世纪的战略思维与抉择。当人们为之眼睛一亮的同时，豁然发现，原来如此。
深水港的开工建设，同时意味着黄浦江意欲改头换面为一条水景岸线，并成为21 世纪大上海形象的新面孔。一举两得，何乐不为。
李嘉诚麾下的和黄显然不会轻易放弃深水港二期、三期的投资可能。因为上海兴建国际航运中心将辐射华中地区以及长江流域。这个广大的腹部地区包括上海、重庆、四川、湖北、湖南、安徽和江苏，它们的GDP 综合超过全国的三分一，是目前全球最具活力的经济发展地区。
深水港股东之一、上海港务局一位不愿意透露姓名人士表示，和记黄埔集团给上海港务局写来一封信，表达了要参与建设洋山深水港项目的意向，并要求港务局方面能向和黄提供项目建设的相关资料。而港务局办公室另一位人士则用“据说”一词开头，进一步说明了和黄对深水港的兴趣之浓，“李嘉诚曾当面向上海市政府有关官员表示和黄集团对深水港的强烈意向。”
上海锐意建设国际航运中心的举措，对香港未来的港口航运地位造成了不可忽视的影响。深谙投资之道的李嘉诚怎能错过上海深水港？
其实，从上海方面来看，官方权威部门的发言已经昭示，和记黄埔欲参与同时，在李嘉诚眼中，香港未来十年已不需再建新的集装箱码头，现有的九个码头足以吞下未来的货运量。他旗下的和记黄埔卖掉了美国声流无线通信公司等数家电信公司总值350 亿港元的持股，转而关注内地的码头。耐人寻味的是，和黄内部用这样一句话很传神地表达了其扩张的宏图，“我们对世界上所有的码头都感兴趣。”
上海深水港招来如此多的竞争者，令同盛的决策慎之又慎。市府新闻办郑国强称，据他所知，目前同盛还没有和任何一家投资公司签订合同。当被追问和记黄埔是不是其中最有竞争力的候选人，郑不置可否，只是说，“有意向的投资公司有很多，同盛会选择最优秀的。”
如果和黄有机会投资深水港项目，它的发展前途无量。目前世界前20 位的大集装箱班轮公司全部入驻上海，经国家有关部门批准，境外航运公司在中国设立的22 家分支机构中，上海就有16 家。
中国最大的三家国际海运企业——中远集装箱运输有限公司、中国海运（集团）有限公司、中外运集装箱有限公司都已相继移师上海。
上海航交所发布的中国出口集装箱运价指数，是全球唯一的集装箱运价指数，与波罗的海干散货运价指数和巴尔的摩油轮运价指数一起，被视为世界三大航运运价指数。
矫情否认或者直面竞争，都已经不重要。和黄心里一本账，笔笔都涉深水港。
2005 年12 月20 日，上海洋山深水港二期工程的中外合资经营团已正式敲定，和记黄埔及丹麦船运的大哥大马士基压倒其他境外竞争者，连同中国的上海国际港务（集团）股份有限公司、中远集团及中海集团组成合资经营公司，注册资本为人民币40 亿元。
一直以来对洋山深水港的长期发展感兴趣的新加坡国际港务集团，此次似乎仍未有缘参与，令一些市场人士颇感意外。之前，市场上曾有消息说，在一期项目竞标中落榜的新加坡国际港务集团，将会在二期的项目竞标中卷土重来，即使不能参与主要项目，也能参与一些外围项目的投资。
上述五大港航巨头在上海签署了合资经营洋山港二期工程项目的合约。和记黄埔集团主席李嘉诚，马士基集团合伙人、全球集装箱业务首席执行官托米·汤姆森（Tommy Thomsen）都亲临签约仪式。
运中心及集装箱深水枢纽港的地位，加速推动长江三角洲的繁荣。和黄及马士基是首批直接投资于上海洋山港项目的海外集团，各持有该项目32％的股权。
其余股东上海港务持16％，中远及中海各持10％。
洋山深水港区一期工程五个泊位刚于12 月10 日正式开港，但二期工程已开始建设。为加快上海国际航运中心的建设，提升洋山深水港的国际竞争力，市府决定二期工程竣工后采取合资经营的模式。
上海市深水港工程建设指挥部副总指挥刘作亮很自豪地称，世界十大码头管理公司和十大船运公司在三年前就表达了希望参与深水港建设或经营的意愿。
“但是因为一期建设完全是个新港，要有一个比较顺利的发展条件，所以按照市政府领导的意见，我们的工程完成后就先转给上海国际港务集团经营。
但是接下来二期三期，包括以后，可能我们会多选择国际性的大公司一起参与经营。”
洋山港在2009 年全部建成之后，年吞吐量将近1017 万集装箱，相当于2004 年上海港的全年68% 的吞吐量。而官方公布的数据显示，洋山港在开港七天内，进出的集装箱货船已达43 艘次，来往船舶基本上是六千集装箱以上的超大型货轮，共吞吐55160 个集装箱，“已达到运营了三四年的成熟码头的运作水平”。已在建设的二期工程，属集装箱专用码头。码头将建有四个深水泊位，年吞吐能力为250 万集装箱，于2006 年正式竣工启用。
由上述五大巨头组成的合资经营公司，暂定名为“上海亚东国际集装箱股份有限公司”。而它们的首次联手，被视为是各投资方，尤其是外资公司对开发经营洋山深水港，以及对中国和上海未来发展的信心。
马士基集团合伙人、全球集装箱业务首席执行官托米·汤姆森（Tommy Thomsen）在签约仪式后向媒体表示，中国的贸易量将随着全球经济的增长不断上升。他因此看好上海的码头业务今后仍将保持高速增长，而洋山港还将继续建设，“我们毫不怀疑，今后三至四年内，上海将成为全球集装箱第一大港。其实，随着2005 年最后一天的进出记录，已经提前完全改写了全球航运史上海港已经超越新加坡一跃成为全球第一大港。
在签约前夕，李嘉诚与上海市市长韩正会谈，并共进午餐。签字结束后，李嘉诚一行又分别乘坐上海方面特别安排的“沪AR0001”、“沪AR0002”号海人毕竟是上海人。
李嘉诚在与韩正的谈话中，流露出对上海经济前景的高度看好。李嘉诚恰到好处地说：“上海每秒都在进步，和黄今后将一如既往地配合上海市政府，为上海未来发展做出更大参与，和大家一起，共同见证上海市的重要发展。”
韩正一语双关地说：“李先生与上海港口方面的合作有很长历史，我们也很期待与李先生下一步在洋山港有更多的合作。”
对韩市长此番表态，李嘉诚说：“一定啦！我们是第一个跑到上海来参加集装箱码头建设的，我们非常重视过去在上海的努力，大家都是感情非常好。”
点到为止。
韩正笑着说：“有和黄的参与，我想我们能够发展得更快。”
“上海的未来不得了。”李嘉诚恰如其分地回应说。
“我看您的日程安排得非常紧，比我们任何人的时间安排都来得紧，今天下午您还要去看洋山港，第一，我们表示欢迎；第二，上海洋山港后期我们期待与和黄有进一步的合作。”韩正热情地说。
雨过天晴，李嘉诚当晚即风尘仆仆赶回香港。
南热北冷
在2003 年上半年举行的山东香港招商周上，李嘉诚曾豪气地表示愿意在山东省包括青岛港在内投资500 亿元人民币——这将打破李嘉诚投资港口不越长江以北的惯例。
2004 年10 月20 日，在“烟台—香港旅游投资合作项目推介会”上，烟台港务集团与和黄草签了投资烟台八角港的协定，协定总投资达到了100 亿元人民币。
和记黄埔在长江以南的港口投资可谓春风得意，1990 年以来参与经营了包括深圳盐田港、上海、北仑、厦门等九家港口的集装箱码头，李嘉诚此次北上也意在前湾集装箱码头项目，而且圈内外呼声甚高，山东省也相当看重和记黄埔投资港口。然而，和黄合资青岛港的声音渐行渐远，在中远和马士基身影闪“和中远、马士基相比，和黄最大的弱势是只经营码头，不能带来国际航线不能满足青岛港引进市场的合资目的。青岛港现在最需要的不是钱，而是货源。
你想想，引资建最好的码头，但引不来货源，钱（外资）再多又有什么用呢？”
青岛市一官员道破和黄出局的内里乾坤。
青岛方面明确表示，在集装箱码头的合作上，青岛港选择合资伙伴的原则是世界级船公司。
山东人实在，山东人热情，山东人更保守。没盖楼前，担心楼卖不出去，没起港口前，担心筑巢没有凤来，担心没有货源，担心没有船停泊，担心没有市场很简单，要想睡觉，一定要有枕头。否则，睡不安稳。这就是今时今日齐鲁大地的现实。
当然，身处南北夹击，左右围攻的困境中的青岛港，有着先天不足的劣势，不能不做这样颇为周全的考虑与选择。总之，担心不能如初衷，所以，他们要一定要选择有嫁妆的媳妇，这样才能睡个安稳觉。自2003 年在青岛港的争夺中主动退出之后，一贯在沿海码头争夺战中长袖善舞的李嘉诚，在珠三角以北沿海码头争夺的步伐已逐渐放缓。
李嘉诚在齐鲁大地为何连番失手？
其一，就在李嘉诚持续向内地港口增资扩资之际，内地有关李嘉诚垄断的担忧与议论甚嚣尘上。在进退维谷的情况下，在平衡各方利益的情况下，李嘉诚唯有放缓投资步伐。
其二，内地港口自21 世纪初进入完全开放时期，一方面港口管辖权已经下放到地方，另一方面，允许外资控股，在这种竞争渐趋激烈的不利环境下，港口经营的盈利空间越来越小。
其三，基于上面的原因，在各地自行管理港口后，各自为政，在行业协调与管理上更为混乱与困难，李嘉诚资本经营与运作的难度与成本大幅度提高。
其四，上海港口的阴影，对李嘉诚有直接的影响，在鞭长莫及的困境中，李嘉诚不愿再步上海港之后尘，造成进退失据左右为难的局面。另一方面，和黄声东击西，作势北上，意在向上海当局施加压力，逼使上海方面做出实质性让步。
其五，整个齐鲁大地的经营环境远未成熟，完全用一种保守的眼光期待外足的港口经营战略，不是筑巢引凤，而是带凤筑巢。
其六，青岛也好，烟台也好，威海也好，锦州也好，实际所面对的环境并不如李嘉诚最初预料的那样理想，在上海港﹑连云港﹑天津港﹑秦皇岛港﹑大连港﹑锦州港等港口的围堵中，前景难有坦途，特别是在航权下放地方后，就连山东省内都在明争暗斗，乱挖墙脚，难以协调。
而对于和黄的这种北冷局面，华夏证券行业分析师李磊认为，最初是由于和黄之前就已在内地有众多投资，早在2001 年就已占据国内市场份额的四分之一，相关地方政府对和黄可能会形成事实上的市场垄断存在一定戒备心，这也或多或少影响了后续合作项目的开展。
“而最主要的原因则是2003 年港口招商引资工作下放到地方后，各地政府的港口招商自主权加大，而有着丰富航线资源的船公司则明显受到了各港口的青睐。”
由于招商自主权掌握在地方政府手里，而出于对拉动地方经济的考虑，地方政府更倾向于选择船公司来经营，因为有实力的船公司可以带来新的航线资源，会带来更多的集装箱中转货源。能带来航线和潜在货源的船公司显然比和黄这种单纯的码头营运商更有吸引力。
而和黄港口投资出现北冷局面也基本上是从2003 年开始逐步显现。而当年青岛港选择马士基、铁行、中远作为合作伙伴，实际上就代表了港口投资中的这一新气象：当地政府不仅关注港口建设本身，更关注投资方可能带来的潜在物流量。随后的几个港口的新扩建项目的招商引资，船公司受青睐的形势越发明显。
和黄南热北冷局面也从另一个侧面体现了国内沿海港口投资多元化的竞争格局正逐渐成形。
中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥表示，和黄近来不断加码珠三角港口业务，一方面是由于香港码头的运营成本居高不下，从成本效益考虑，和黄的业务重心已不断向珠三角转移。更重要的原因则是在和黄最主要的大本营珠三角地区，和黄正面临着各类对手的强劲竞争挑战。
以和黄在内地最为倚重的深圳港为例，在香港码头一直未能解决高成本运营问题，越来越多的港资码头运营商像和黄一样，不断加大在临近的深圳港区一片，而其港口吞吐量也首次超过和黄的盐田港区。可以预计，未来深圳港区将基本呈现和黄、招商局和九龙仓三足鼎立的竞争格局。而在临近的广州港区，和黄的竞争对手新加坡港务集团和中远集团也已先后进驻，屯兵备战。
宁波港
不论是地位显赫的上海港，还是正在崛起的宁波港，它们的金色梦想都是需要用钱来支撑的。
北仑港历来是宁波用以向上海洋山港挑战的黄金水道，至2004 年6 月底，宁波北仑国际集装箱码头新增航线11 条，其中远洋干线8 条，触角开始伸向南美洲、非洲、澳大利亚等以前未曾涉及过的新贸易区域。
而计划投资50 亿人民币的北仑港四期更是集装箱码头中条件最优的一个项目：7.5 万吨级5 个泊位，泊位长1700 米，前沿水深达17 米。宁波港现在已经拥有五十多条干线。”宁波港务集团一位人士表示。因此，宁波港是外来码头公司争夺的焦点。
和记黄埔港口集团2001 年6 月9 日正式与宁波港务局属下的北仑集装箱公司“联姻”，合资组建了宁波国际集装箱码头有限公司，双方共同出资2.41 亿美元，经营宁波北仑港900 米的集装箱码头，和黄持有49% 股权。
此次合资的北仑港集装箱码头始建于1991 年，当时只是宁波港北仑港区中的一个通用码头，此后经过改造，这一码头成为国内最大的一个集装箱单体泊位，可靠泊国际第四、第五代的集装箱货船。而这些年，宁波港吞吐量增长迅猛2000 年，宁波港的吞吐量首次超过1 亿吨，在大陆港口中仅次于上海港，其中集装箱吞吐量的增长速度最快，2000 年比1999 年增长了50%，超过90 万标箱。
北仑港还是正在建设中的上海国际航运中心的重要组成部分，根据规划，这个港口将主要作为长江三角洲南翼的物流集散中心。由于宁波北仑港优良的港口条件和发展前景，北仑港一直备受海内外港口经营商的青睐。据悉，在前些年，中国远洋集团总公司曾与北仑港进行过合作。
就在和记黄埔与上海港合资成功的时候，香港已故船王、著名宁波帮人士在一个签约仪式上，和记黄埔港口集团董事、总经理马德富先生发自内心地表示，登陆宁波港是和记黄埔多年的梦想，他希望通过双方的努力，把宁波北仑港建设成具有世界先进水平的集装箱枢纽港。
北仑港三期1238 米的国际集装箱码头已经在建设中，这个码头可以靠泊目前世界上已经在使用的最大的集装箱货轮。宁波港此番与和黄合资后，也可以筹集一部分资金用于新的码头的开发。
“今后和黄在宁波港的其他项目上很难有突破。”宁波市政协的黄孟达主任说，黄曾经是宁波市港口办的官员。他认为，和黄在北仑二期项目上，将集装箱的作业费一再提高，港务集团方面对其高价经营的手法表示不满。“由于价格过高容易导致宁波的货源向上海港分流。”但他对和黄快速追求投资回报的心理表示理解。
在目前宁波港的第五期大榭岛港口，由于经营港口码头的招商局国际集团的入驻，和黄也丧失了机会。
李嘉诚的行事方式与经营手法一次又一次地遇到了强有力的抵抗。在大陆，他不得不小心谨慎，不得不谨慎小心地周旋于官贾之间，不得不屈尊降纡地满足内地部分非正常的﹑非合理的，甚至在某种程度上是多变的要求，不得不费尽心思应付各种突如其来的一变再变。
然而，尽管如此，所有的一切，依然不能按照自己的愿望，甚至不能按照白纸黑字约定的内容进行。在这样一个特殊的商业文化里，虽然有着共同的文明文化背景，但是，李嘉诚有时依然觉得莫名其妙，不可思议，甚至无法接受。当然，李嘉诚毕竟是李嘉诚，他知道他必须无条件地接受接纳这种商业文化，除非，他决定完全不在这里投资一分一毫。因为，这里有一只无形的至高无上的手。
不管怎么说，大陆正在转型，中国正在变化，一切游戏规则都在趋向世界潮流。如中外有识之士一致看到的，这是艰难的转型。但这种阵痛在香港的历史上已上演过了，只是与香港发生的相比，这一次无论在规模、时间、性质等层面上都有过之而无不及。正因为如此，大陆的转型也引起了李嘉诚的关注。
从另一角度讲，李嘉诚早已无法置身事外。处于一个完全自由市场经济中的商家，对于一个不得不介入政治的所在，其担心是可想而知的。
很多人想当然地联想，曾经大做捐献的李嘉诚已经从大陆获得了不少好处，分之一的生意却受到影响，那么他宁肯继续捐献而不考虑生意上的任何不利。
完全超脱，看来说易行难。
李嘉诚不能不考虑特殊的国情，特殊的乡情，特殊的人情。但对于大陆这样的转型市场来说，营利与否，甚至决策与项目本身，考验的只是他本人的智慧以及对内地非市场因素的感悟。
据新华社报道，上海港2004 年的总货物吞吐量达到3.82 亿吨，比2003 年增加了0.6 亿吨。首次超过多年一直排名世界首位的荷兰鹿特丹港。
近年来，浙江省正积极发展宁波港的港口建设。当年的浙江省委书记习近平于2005 年1 月21 日揭幕的“香港·澳门·浙江周”活动上向传媒表示：“要推动宁波港的港口发展，一定要加强物流业的发展！”习近平认为，“引进外来投资”是最直截了当的方法。
在这次招商活动中，香港上市公司东方海外（国际）有限公司与宁波港集团签订意向书，合资开发宁波北仑集装箱码头五期，总投资金额为6.5 亿美元，东方海外占20% 股权，投资额1.3 亿美元。
和记黄埔港口集团也跟宁波港集团签订了协议书，合资改建宁波北仑码头二期，总投资额1.5 亿美元。
宁波港近年亦表现不俗，据交通部公布的最新数据显示，2004 年，全国各港口集装箱吞吐量高速增长，前九位的港口都以超过20% 的速度增长，八个港口超过200 万标箱，排名分别是：上海港（1455 万标箱，增29%）居于首位，宁波港（400 万标箱，增44.5%）已排名第四位。
单纯从有关数据看，宁波港的增长势头十分强劲。然而，浙江省的官员亦清楚表示，要与上海港看齐，还有一段距离。浙江省发展和改革委员会某人士向《亚洲时报》记者表示：“宁波的港口吞吐量已经达到426 万箱，加上北仑和舟山新码头的建设，今后有关计划应该是在中国处于领先地位。但能否超越上海港口的发展，尚属未知之数。”其实，在看得见的未来数十年内，宁波港根本就不可能超越上海港。
2005 年12 月31 日，据上海市港口管理局统计，上海港2005 年的货物吞吐量达4.43 亿吨，首次超过新加坡港，成为世界第一大港。
上海港的货物吞吐量在五年内增加了2 亿多吨。自1984 年上海港的货物吞2003 年突破3 亿吨，2005 年攀升到4.43 亿吨，比2004 年增长一成七。
2004 年7 月29 日，度过自己75 岁生日的李嘉诚，一直以来给世人留下了这样深刻的印象：节制、谨慎、精力异常充沛、非常珍惜自己的声誉，此外他还是一个不露声色的商家。在他看来，为自己、为股东不断地创造最大的利益乃是无可回避义不容辞的追求和使命，虽然情势常常随时局起起落落，然而，回溯历史似乎更有说服力，没有人能否认他一次次把握住了重大历史机遇。
此外，晚年的李嘉诚始终秉持个人理想——“不义而富且贵，于我如浮云。”
拿破仑常说决心（determination），决断（decisiveness）和对时间的有效掌控，是推动他向前的要素。他有一句名言：“我可能失掉一场战役，但我从不浪费一分钟。”对于一个50 年来未曾连过四天假期的年近八旬老人来说，李嘉诚又何曾浪费过生命中的一秒钟。
远看与近观，在香港崛起的李嘉诚依然有着19 世纪甚至更为久远的中国商人的社会人格，经商、发达，努力成为儒家绅士与传统的卫道士，从而步入国家民族社会历史的主流殿堂，并在纵横交错的历史嬗变中找到自己的恰如其分的位置，并以自己的耀眼辉煌反过来影响社会历史的发展与变化。然而，耐人寻味的却是，李嘉诚正是自由经济的产物。李嘉诚也只能是自由经济的宠儿与产物。
李嘉诚表示从不担心自己在历史中的地位。笔者营营役役，历时10 年所完成的这部历史传记，期待能够具历史分寸地刻画李嘉诚的历史地位。
记得18 世纪法国国王路易十六曾说过：“我死之后，哪怕洪水滔天。”这不过是暴君的狂吠与滴血的嘶鸣。
香港的自由竞争的西式多元社会养育，成就了李嘉诚，他最终却将灵魂皈依于传统的儒教，并试图于其中得到灵魂的安宁和心灵的慰藉，试图从中体会生命的真谛与演绎人生的价值。李嘉诚自言自语：方寸之间，自有天地，造化之外，其乐无穷。