“我们要进行思想的耕耨，对各种信念要有更深入的理解，兼容并蓄，凝聚共识，才可真正知道人与人之间虽然存在很大差别，但仍可和而不同、融洽共处。”
2001 年5 月29 日，和记黄埔港口集团宣布，已与以菲律宾为基地的国际集装箱码头服务公司（ICTSI）及其投资者达成协定，收购该公司旗下负责海外港口发展业务的附属控股公司ICTSI 国际控股公司。ICTSI 是菲律宾的上市公司，分别在墨西哥、阿根廷、沙特阿拉伯、巴基斯坦、坦桑尼亚和泰国六个国家经营八个港口，共有23 个集装箱及散货泊位。和黄当时没有参与这些国家的港口营运，所以这次收购进一步扩展了和黄的港口版图。收购完成后，和黄将在全球15 个国家和地区拥有27 个港口。
步步为营
和记黄埔港口集团董事总经理马德富指出，该集团过去从来没有在这些国家参与港口发展，而这些港口都分布在全球极具吸引力的市场，这次交易是和黄港口业务策略发展上的一个重要里程碑。李嘉诚的这项投资再次引起全球注目。
因为，和黄收购有关业务，令其全球港口版图将进一步扩大，成为全球拥有最多泊位的单一财团。根据协定，和黄将收购ICTSI 分布于全球各地八个港口，这些港口分别于墨西哥、阿根廷、沙特阿拉伯、巴基斯坦、坦桑尼亚及泰国额应不超过四亿美元。除了收购菲律宾港口公司外，李嘉诚5 月29 日同时对外透露，和黄投资宁波港北仑二期集装箱码头项目，经过一段时间斡旋后，已经落实了。
据和记黄埔港口集团事务部透露，继11.7 亿港元成功入股中国宁波北仑港后，和记港口马不停蹄，将斥80 亿港元巨资在英国兴建码头。英国兴建码头的计划包括两部分，分别为兴建新码头、扩容现有码头。
和黄计划斥资43.7 亿港元，在哈尔威治港（HWH）兴建年处理173 万个集装箱的新码头，此外，还计划斥资36.4 亿港元把和记港口在菲力斯杜港（PEL）的码头处理量，增加至每年150 万个集装箱。
目前英国集装箱码头运能严重不足，南安普敦港口集装箱紧张问题已为当地业界敲响了警钟，有货运业专家警告，如兴建新码头计划久拖不决，日后运到英国的货物可能需要先运往其他欧洲港口，再转运到英国，除了时间成本外，运费大幅增加。通过这次收购，将可进一步巩固和黄在全球经营港口的地位和实力，以集团现有之港口和分布点，已远远抛离与之争夺“一哥”地位的新加坡港务集团，并凌驾澳门铁行港口集团及美国理货服务公司之上。所以，对于这次和黄收购，券商及舆论一致看好，认为这将扩大和黄的全球港口王国，甚至有舆论预期，和黄将发展出一种新型的港口经济及管理模式，甚至人才培训、财务管理、技术操作等都会有新内容，对集装箱及运输发展影响深远。
作为全球最大的港口投资商，和黄马不停蹄地展开了一系列码头扩容行动。
2005 年3 月，和记黄埔港口宣布与以埃及亚历山大港务局为首组成的集团达成协议，兴建、营运与管理位于埃及亚历山大港的新旧两个码头。和记黄埔港口与该集团合组亚历山大国际集装箱码头，并将该两个散货码头发展成为现代化的集装箱码头。稍后，集团全资附属公司和记黄埔港口宣布完成收购位于波兰格丁尼亚港的散货码头Wolny Obszar Gospodarczy 大部分股权，并把公司改名为格丁尼亚集装箱码头；收购协议在2004 年10 月22 日已经首次公布。
2005 年4 月20 日，和黄旗下和记港口拟斥资约5.46 亿港元，于波兰格丁尼亚港口兴建集装箱码头，该集装箱码头吞吐量将由15 万个标准箱，增加至四年后的44 万个标准柜。8 月，和记黄埔港口宣布，旗下合资公司已获授权兴建与经营一个位于泰国兰差彭深水港的滚装船码头，为期30 年。该码头除了处理实际上，亚洲出口激增是英国集装箱码头运能紧张的主要原因，特别是中国近年对全球的出口量快速上升，集装箱码头面对的压力更大。
和黄建立全球集装箱码头网络的雄心壮志，正承受欧盟政策改变的风险。
欧盟运输部长同意开始进行港口服务改革的立法程序，在2005 年时，容许独立的经营商可以向现有的集装箱码头租用港口货物靠泊及乘客上落设施。
若然，和黄在欧洲的英国港口及鹿特丹共四个集装箱港都受到冲击，提供跨大西洋航线靠泊港口的策略将难免在新措施下，遭到重大挫折。掌管和黄旗下所有港口的和记港口董事总经理马德富，对欧盟官僚作风大肆抨击。他形容这种做法，相当于没收和黄的资产，情况有如一家酒店东主，被强制向对手交出一层酒店楼面，而且由一个外间人士定出酒店租金。
和黄现时全球集装箱码头港口网络，位于欧美国家的港口，只有英国及荷兰共四个港口。重要性可想而知。和记在菲力斯杜港、泰晤士港及哈尔威治港占九成股权。欧盟的货物经由该些港口，可以前往全球最大的市场美国，继而穿越巴拿马运河，横渡太平洋，连接亚洲各国的港口，也就是和记港口主要的盈利来源地。原本属于稳定的集装箱码头业务，竟然受到欧盟的挑战，也难怪马德富如此高调向欧盟投诉。根据欧盟的构思，和黄将继续拥有该四个港口，但需要容许竞争者由集装箱货船起集装箱，使用费则由欧盟官员参与厘定。欧盟认为，和黄在岸边集装箱吊桥的投资甚巨，因而容许和黄拒绝开放这些不动产为期36 年，届满时可再延长10 年。
欧盟不同意和记港口的解释，认为新措施并非夺去私人财产，而是终止不健康的垄断局面，一位欧盟官员更毫无根据地直斥，和记在欧洲第四大港口英国东北港口菲力斯杜港，阻挠其他经营商提供集装箱服务。
连线成片
2005 年6 月9 日，和记黄埔宣布，以现金购入韩国现代旗下现代商船12%股权，收购价格为6.06 亿港元。收购价每股为7259 韩元，较6 月10 日在当地交易所每股8990 韩元的收市价，约有20% 折让。现代商船是韩国第二大班轮公额为32.78 亿美元。现代商船在1993 年第一次靠泊和黄集团的集装箱码头，双方从此展开业务关系。十几年来，除了上下游业务上的合作，双方还有不少投资上的合作。
和黄于2001 年向现代商船购入釜山子城台码头，并与现代商船和韩进海运组成财团，在光阳港经营集装箱码头。目前，通过旗下港口部门和记黄埔港口有限公司，和黄在釜山港与光阳港经营集装箱码头业务。这次现代商船出售股份给和黄，最主要的原因是，公司的业绩欠佳。现代商船自2001 年起营业额、净收入也逐年下滑。总资产也由2001 年的52.17 亿美元，下降至2004 年年底的35.63 亿美元。“公司近年经营困难，所以证券交易所按照证券条例，要求我们减持股权。”现代商船公司解释说，现代商船主要是为了减轻财务负担，同时促进与和黄的战略合作关系，所以折让出售股权给和黄。
现代商船母公司韩国现代集团创始人的儿子，现代峨山公司董事长郑梦宪于2000 年8 月自杀身亡，令现代集团与旗下公司的股价都大幅下滑。
现代商船因为受到现代集团的影响，股价曾经一度跌到谷底，公司一直都在大规模调整其与现代集团之间的联系，而且一度被迫向债权人保证，将不会向其他现代集团子公司再提供金钱援助。除了一直在清理受母公司现代集团拖累带来的投资坏账以外，近年还会传出现代商船内部不和的消息。这些负面消息，都不断影响公司日常运作并动摇公司股价。但是随后不久，韩国三星证券的分析报告指出，因为航运市场渐渐复苏，而且现代商船已经摆脱了现代集团带来的诸多负面影响，开始专注于自己的核心业务，股价也已经跌至一个有吸引力的价位，所以将对现代商船的评级展望又上调至“建议买入级”。
这是李嘉诚投资的唯一例外，因为这是在全球航运业再度繁盛之初时，有违李嘉诚惯常的高出低进策略。其中奥妙究竟何在？有分析人士指出，一是看中现代商船可能会带来的业务利益：二是现代商船本身的投资价值，三是配合和黄在烟台港的投资，四是看中韩资近年来在胶东半岛的大规模投资，五是借重韩国与日本、美国良好频密的经贸往来关系，六是该项投资很明显是乘虚而入，乘弱就手，虽然外部航运繁盛，但是现代内部经营不善，运作不畅，待价求售。
“现在运输业市况正盛，航运指数由上年的80 点，上升至今年同期的120点。”香港富昌证券总经理蔺常念说。
在激烈的竞争中，多付出一点，便可多赢一点，所以快一点就是赢。
就像参加奥运会，你看一、二、三名，跑在第一的胜出，这比第二及第三就是快了那么一点点。若是跑短程的，可能不够一秒之差，只赢一点，所以快一点就是赢。
香港信诚联席董事连敬涵指出，和黄入股的做法是为了把现有的航运客户捆绑起来。因为现在行业竞争比较激烈，除了借入股排除行内竞争者外，还可达到交换条件，入股现代商船后，可能和黄会与现代商船签订不公开的排他性协定，现代的船只可能停泊在和黄旗下的码头。
目前和黄旗下的港口业务包括韩国、中国香港地区、中国大陆、荷兰、英国巴拿马等15 国家和地区的32 港口178 个泊位，据2003 年财报，和黄的港口业务收入达到231 亿港币，比2002 年增长了12%。其中，2003 年，增长最快的就是香港、盐田、宁波和上海港。
2001 年中国市场出口集装箱量已占太平洋航线东行货量的约47%，占亚欧航线西行市场的48% ～ 50%，并且呈两位数的高速增长，中国已经成为全球最大的集装箱出口货源市场。
而现代商船在中国的业务也与和黄在中国的港口业务有密切联系。到目前为止，现代商船一共在中国开设了14 家分公司。而且，现代商船制定的一个重要战略就是，利用中国的重点港口来加强自己班轮服务的全球网络。
2001 年，现代商船就与美国总统轮船公司（APL）和日本大阪商船三井船舶公司（MOL）合作，开设了“新中欧快线”。从青岛、上海、宁波、香港以及盐田港出发，到达欧洲港口。而这些港口正好也是和黄在中国投资的重点港口截至2001 年年底，现代商船一共有27 条中国（包括香港）航线，总运量达到62 万标准箱。
由此可以看出，在和黄购买现代商船股权以后，双方在中国业务上的合作无疑会紧密。如果股权投资换来的是排他性的长期合约，那么和黄港口业务更是长期的直接得益。“两家公司已合作超过十年，相信这项策略性投资将进一步加强双方的联系与协同效益。”和黄董事兼总经理霍建宁在当日发布的新闻稿中指出。
全年中国与韩国的双边贸易额达到632 亿美元，年均增长率达到30%。韩国已经连续几年成为仅次于日本、美国之后的中国国际贸易统计中的第三大贸易伙伴。釜山港比上海港的运量还略大，分别为世界第四和第五大集装箱货运海港。
2001 年和黄在韩国收购的两个港口的业务也快速增长，在韩国釜山港与光阳港的业务量上升了5%。和黄入股现代商船以后，双方也许可以更进一步合作，分享中韩两国的巨额进出口增长带来的商机。
证券商蔺常念指出，“本年入股航运类公司，股价会很贵，因现在是经济周期的高峰”。但由于和黄入股现代商船的价格已经较市场同类型公司便宜。
而且大幅折让两成，香港资本市场一位人士指出，和黄将来很可能陆续对类似的企业有收购活动。
连同最新收购ICTSC 及投资宁波港计划的落实，和黄的全球港口王国已无远弗届，所经营的港口已横跨亚洲、非洲、欧洲和美洲。以国家及地区计算，和黄经营的港口分布在英国、巴拿马、墨西哥、阿根廷、沙特阿拉伯、坦桑尼亚、印尼、马来西亚、荷兰、巴基斯坦、缅甸、中国大陆及中国香港。
业界估计，和黄的全球港口资产已达到860 亿港元：和黄港口现有19 个港口，共136 个泊位，2004 年总吞吐量逾2500 万个标准集装箱。完成这次收购后，其港口增至27 个，泊位量也达159 个。
其实，早在1988 年5 月，和黄董事总经理马世民就曾讲过：“若说香港对我们而言太小，这的确有点狂，但是困境正在逼近，我们没有多少选择余地。”
也许，某天香港的港口管理人才会成为宝贵的资源，输出外地，为香港争取外汇收入，而全球港口网络的经济效益，也将成为和黄盈利的新增长点。
2005 年2 月2 日，和记黄埔港口集团旗下卡拉奇国际集装箱码头公司与卡拉奇港口信托公司（KPT）达成协定，计划共同开发巴基斯坦卡拉奇港西码头三期项目（卡拉奇国际集装箱码头扩建工程的一部分）。除了延长现有码头的特许经营权的期限外，该协定还包括将沿岸水深挖至14 米，并通过改建所得额外土地，提升码头的货运处理能力，同时将添置新的岸边吊机和堆场设备。扩建工程竣工后，卡拉奇国际集装箱码头将拥有7 台岸吊、20 台轮胎式龙门吊机、8 台堆垛机、6 台空箱正面吊、48 辆拖车、64 个拖架、6 台叉式起重车及多部无线电通信设备。
箱运输业迅速增长，去年的吞吐量突破了100 万标准柜，已濒临饱和状态，发展卡拉奇港西码头三期项目正当其时。同时，巴基斯坦港口的区域性贸易中心的地位也将得到加强。尤其是，巴基斯坦作为传统的中国友好国家，与中国的经贸往来正在进一步加强，其港口货物吞吐量亦必将借此进一步上扬。
且随着中国内地石油需求量的急剧增长，中国与中东地区的贸易往来也势必日益密切，卡拉奇扼中东往印度洋及太平洋地区的咽喉，其港口战略地位必然更为重要。
卡拉奇国际集装箱码头行政总裁Khurram S.Abbas 则表示，将与巴海关密切合作，推出一套自动化清关系统，以缩短集装箱在码头的停留时间。
和黄旗下共有五大核心产业，分别是港口、电讯、地产及酒店、零售及制造能源、基建等。其港口业务遍及18 个国家，在世界七大繁忙港口中，有五个是和黄经营的：
2003 年年报显示，和黄港口业务营业额共计231.29 亿港元，同比增加25.57 亿港元，上涨12%。
2004 年10 月6 日，和记黄埔港口宣布，该集团与泰国港务局达成协议，共同发展位于兰差彭港的六个集装箱码头。
由和记黄埔港口、Hutchison Ports Thailand 及Lexton Thailand 所组成之合资公司和记兰差彭码头有限公司，获授权兴建及经营六个位于春武里（Chon Buri）府兰差彭（Leam Chabang）深水港之集装箱码头，为期30 年。
和记黄埔港口集团董事总经理马德富就有关投资表示：“泰国目前有双位数字的贸易增长，而兰差彭港周边建有完善的道路及铁路网络，连接泰国多个工业区，这些基建有助新集装箱码头的货物能更快捷有效地运送往来内陆腹地。”“兰差彭港地理位置优越，势必成为区内的运输中心。我们期望能参与推动及协助泰国政府将兰差彭港发展成为世界级枢纽港。”
该六个集装箱码头的泊位总长3250 米，前沿水深达16 米，并设置现今最先进之设施，能处理最新型之集装箱货轮。
兰差彭港位于工业及生产区之中心地带，为多家世界最大生产商及制造商的根据地。2003 年，兰差彭港之总吞吐量为340 万个标准箱。
2003 年7 月21 日，和记黄埔港口宣布收购墨西哥圣樊尚集装箱码头有限公LCT 最近获得在墨西哥太平洋海岸的圣樊尚港发展和经营集装箱处理设施的特许权。2003 年4 月，LCT 获准即时重开现有一个泊位的码头，并取得一项发展85 公顷未开发深水用地的长期特许经营权。
位于墨西哥米切沃肯州的圣樊尚港，是一个高度发展的工业深水港口，它比曼萨尼罗更靠近墨西哥城。该港是除曼萨尼罗港外，墨西哥沿太平洋港口中，唯一一个能为墨西哥城这个重要市场提供服务的港口。
该码头具有铁路设施，可充分配合及受惠于由州政府和国家港口商共同发展的NAFTA 铁路通道，该铁路通道将由墨西哥湾延伸至美国中西部。对于这次收购，和记黄埔港口集团董事总经理马德富表示：“和记黄埔港口很高兴能建立这策略性的合作伙伴关系。我们通过引进集团的专业管理经验和先进的科技系统，致力将LCT 建设成世界级的港口。”
现时，和记黄埔港口在墨西哥经营的港口包括：墨西哥湾主要的集装箱码头——维拉克鲁斯港的维拉克鲁斯国际集装箱码头，以及在太平洋海岸的曼萨尼罗国际码头、恩塞纳达国际码头和恩塞纳达邮轮码头。
巴拿马事件
就在李嘉诚全球港口战略顺风顺水之际，和黄在巴拿马港口的投资扩张碰到了前所未有的瓶颈与出人意料的政治阻滞。
全长82 公里的巴拿马运河呈S 形，把东西走向的巴拿马国拦腰切断，西连太平洋，东接大西洋，是世上为数不多的与苏伊士运河、马六甲海峡齐名的国际咽喉黄金水道之一。
随着中国大陆的和平崛起，太平洋势将成为21 世纪的经济政治军事中心，特别是中美两大国家的战略利益所在，使得巴拿马运河更成为中美关注的焦点所在。因为两洋与中间陆地的落差，巴拿马运河上共设有三级船闸，用来提升或降低水位，以便船只从一个水面进入另一个水面。船闸分三级将船提升到海拔26.7 米，然后经好几个弯道通过运河的最窄部分——盖拉德切道（Gaillard Cut），再进入加通湖（Gatun Lake），在即将进入大西洋时，再通过船闸降选择这个地理位置开凿运河，不仅因为它位于巴拿马地峡最狭窄处，也因为它的地势较低。在这块狭长地带有一条天然河道，形成了加通湖的大水库。但是加通湖的水面高出海面26 米，不通过人为升降，单靠船只自身的马力是不可能从海面爬到湖的高度，再降至海平面的，所以才建造了硕大的双线船闸。每个闸室用混凝土建造，长305 米，宽33.5 米，船只的最大吃水深度为12 米。
在这里，读者可以移情别恋，看看中国长江三峡工程的有关资料，三峡大坝永久船闸每个闸室长280 米，宽34 米。在中国人眼中如此的巨无霸，在巴拿马大船闸面前，也不过是个柔弱的小弟弟。
巴拿马运河是世界最繁忙的运河之一，主要通商航道有三条：（1）美国东海岸—亚洲，包括中国、日本、韩国、印度等；（2）美国东海岸—南美的西海岸；（3）欧洲—美国西海岸及加拿大。
每天在巴拿马运河来往的船大约有40 艘。中国是仅次于美国、日本的第三大用户，每年有三百多艘中国船只通过运河。巴拿马运河堪称人类建筑史和航运史上的亘古未有的奇迹。
从1881 年开始，法国好几家公司先后试图开凿运河，均无功而返。不仅如此两万多建设人员被热带疾病夺去了生命，法国为此付出了沉重的代价。1903 年，美国以帮助巴拿马从哥伦比亚独立为诱饵，签署了《美巴运河条约》。美国取得永久使用、占领、控制运河及运河区（两岸10 公里内约14.74 万公顷）的权利除了这一权利外，美国还得到修建铁路和设防驻军的特权。美国于1906 年重新开挖运河，历时八年，1914 年第一次世界大战启用通航。
修建巴拿马运河在当时是一个极具挑战性的、费时费力的工程，雇用了数十万来自世界各国的劳工挖凿运河，其中包括四百多名中国劳工。工程前后耗时30 年，当时的条件十分艰苦，在没有现代化设备的帮助下，工人们用汽铲和挖泥机在丛林、沼泽和坚硬的岩石中挖掘。盖拉德切道便是从山岩中硬砍出来的。
巴拿马运河对美国的战略意义和经济价值自不必说。巴拿马不仅沟通两大洋，也是北美和南美两大陆的联结要冲。首先，运河是美国洲际贸易的黄金水道据统计，经运河从大西洋到太平洋的贸易中几乎有三分之二的货物来自美国，海岸到西海岸的航运距离缩短了8000 海里。如果从经济角度来看，每年至少节省800 亿美元。
巴拿马运河对美国的军事价值同样重要。二战期间，美军能夺取太平洋战争的胜利与巴拿马运河的作用分不开。朝鲜战争及越战期间，美利用这条运河输运武器装备。美国在巴拿马运河区先后建立了十几处军事基地或要塞。冷战时期，美国在巴拿马驻军人数达6 万之多。
美国人眼中，巴拿马确确实实是山姆大叔的不容置疑的咽喉，更是美利坚柔软的下腹部。就如同穿在山姆大叔身上的裤子的拉链一样，紧紧守护着内里乾坤。
现在，来者不善、善者不来的李嘉诚想掌握拉动这条拉链的权利，一旦风吹草动，秋毫稍犯，这还了得。这些基地，连同美国在拉丁美洲的另两个地区古巴和波多黎各的设施，毕竟是美国本土防御的南部屏障。
而巴拿马运河是扼守大西洋通往太平洋的要冲，控制着整个加勒比海地区。
虽然如此，美国也不能为所欲为。
美国迫于压力，与巴国在1979 年再次签署《新运河条约》，同时废除了1903 年的旧约。美国履行新条约规定，于20 世纪最后一天，世纪交错之时将运河和运河区主权及管理权全部交还巴方，驻巴美军也全部撤离巴拿马，从此结束了近一个世纪的霸权式的驻防任务。
巴拿马收复运河以后，对运河的管理，由原来的半商业半军事化改为纯粹商业营利性运作。且收费标准一涨再涨。尽管这样，仍然挡不住熙熙攘攘的船来船往。
如今平均每吨过河费为2.5 美元，船只过河的平均交费为47 万美元。巴拿马每年运河费收入就达到7 亿多美元，平均一天200 万美元以上。运河，无疑成了巴国产金蛋的鸡，而且是一只不会老不会死不争食的鸡，任劳任怨风雨无阻的鸡。
运河是巴拿马经济的命脉，收入占国民生产总值的6.4%。有这棵“摇钱树”，加上政府的自由贸易政策，巴拿马的经济水平与收入远远超过除哥斯达黎加以外的其他任何中美洲国家。邻国尼加拉瓜的人均产值才2700 美元，而巴拿马高达6000 美元。而在中国大陆，2005 年才刚刚突破1000 美元。
河管理非政治化的政策，运河行政长官的任期不受总统任期影响。行政长官是由11 名成员组成的运河领导委员会任命，并在其监督下工作。还有一个由17名国际航运界专家组成的顾问委员会，参与重大事务决策。美国移交运河后，巴拿马为节省开支，把原来的庞大管理机构精简到9000 名员工。
1997 年，李嘉诚旗下的和记黄埔港口集团公司，通过国际竞标获得对巴拿马运河两端港口长达25 年的经营权。李嘉诚迄今已在巴拿马投资1.2 亿美元，使上述港口的吞吐量短短五年间提高了四倍。照此数字简单计算，李嘉诚一人每年额外贡献巴拿马国家近2 亿美元。
卧榻之侧，岂容他人酣睡。美国佬唯我独尊，唯我独霸的牛仔臭脾气又来了美国曾有政客担心和黄管理巴拿马运河会对美国构成威胁，怕亲共的李嘉诚卡运河的咽喉，进而控制运河，随时捏断山姆大叔的**，限制美国航空母舰在全球耀武扬威地频繁穿梭往来。
美国媒体有报道说，和记黄埔公司主席李嘉诚和中国领导层，特别是中国军方联系密切。有关人士担心，中国政府会利用和记黄埔公司对巴拿马运河的控制，进而对美国战略利益构成威胁。比如，倘若台海开战，美军驰援，必然受困运河。美国的庞大舰队被李嘉诚堵在狭窄的运河里面，进出不得，任人宰割这还了得。
美国参议院多数党领袖洛特曾就此事致函国防部，指责美国政府“不发一枪一弹就把缰绳拱手让给了中国”。甚至，耸人听闻地说，美国怎么能心甘情愿地将套在脖子上的绳索交给潜在的战略敌人的盟友。这岂不是将美国自己套在了对手中国的绞刑架上。
危言耸听，疑幻疑真。在这些政客眼中，李嘉诚显然是一个不折不扣的令人提心吊胆的麻烦制造者。
香港的《南华早报》引述洛特参议员的话说，中国在发展海军的同时，正在从商业上和军事上占据重要的海上枢纽。
针对这些指控，“和记黄埔公司”发表声明，否认李嘉诚与中国军方有任何关系，而且否认公司中存在任何中共的利益。
还算理智的美国白宫、五角大楼和美国国务院随后也表示，这种中国威胁论是没有事实根据的。此外，根据美国撤离时与巴拿马政府达成的协定，在任直至改变运河之中立地位，恢复美国控制。
聪明的美国人永远考虑的，都是自私自利的自我。也就是说，美国只要认为他的利益受损，那么就可以随时“合法合理”地再次派兵占领运河。看来，做美国人很幸福很自豪，没有哪个国家敢和他过不去。其实，过往的历史不是这样吗？美国一不高兴，连他国总统诺列加都可以捉到自己的国家去审问，试想，手无寸铁的李嘉诚又怎么能够轻举妄动呢？又怎么敢胆大妄为呢？
美国首都华盛顿的卡托研究所就此召开研讨会，围绕中国是否会对巴拿马运河造成威胁展开辩论。与会学者针锋相对，各抒己见。美国安全政策中心的加夫尼认为，很多证据都显示，和记黄埔主席李嘉诚与中国政府和军方关系密切，这种关系不容忽视。
加夫尼认为，中国政府是要填补运河移交后美国留下的权力真空，控制巴拿马运河这一战略枢纽。加夫尼说：“我认为中国是美国的威胁，特别是中国企图填补西半球的权力真空。我们不久就要在这种威胁下，移交运河的管辖权。”
加夫尼更加煽动性地指出，如果大家承认巴拿马运河对于美国来说具备战略意义的话，我们就有理由相信，美国潜在的敌对力量会在关键时刻阻挠美国对运河的使用权。
当然，也有许多人提出，中国鞭长莫及，没有办法对运河进行有效控制。
在这个问题上，加夫尼指出，控制运河并非中国的兴趣所在，中国最关心的是在关键时刻阻挠美国对运河的使用，阻挠美国航空母舰穿过运河。
美国前参谋长联席会议主席穆勒更是危言耸听地警告，中国可借此把各式导弹运进巴拿马，甚至把巴拿马用作攻击美国本土的核弹发射平台。甚至像前苏联一样，把导弹悄悄安置在美国的眼皮下面。
完全是战争贩子的一派胡言乱语。彻头彻尾的冷战思维。在这场杞人忧天的口舌之争中，就是在美国本土，也有良心的闪烁。美国大西洋理事会的纳尔逊对加夫尼的论点提出了反驳。他指出：“和记黄埔是世界上最大的集装箱运输公司，世界各地都有他们的商业基地。他们经营港口的商业记录优秀，而且他们能够和当地执法机构密切配合。”
纳尔逊说：“没有证据显示，李嘉诚或是他周围的人与中国军方或是中国政府有任何不恰当的关系。事实上，像李嘉诚这样的大企业家，难免会与各式“美洲对话”的希夫特同意纳尔逊的看法。他说，有人在运河管辖权移交之前感觉到一种失落感，从而对中国政府和巴拿马政府产生了怀疑。希夫特认为这种怀疑缺乏事实依据。原因在于，这种怀疑基于两个站不住脚的假设：首先是把“和记黄埔”和中国政府等同起来，其次是认为中国对美国构成威胁。
希夫特指出，“和记黄埔”关心的是高效经营巴拿马运河，关心的是从中赢利同时，巴拿马政府再三强调，选择由“和记黄埔”来经营港口，完全是为了保证巴拿马运河公平与高效地运营，保证能够最大限度地赢利。
一时间泰山压顶，黑云压城。美国国会及各界为此争论不休。其实，和黄公司仅仅是管理巴拿马运河装卸货物的集装箱码头，并不管运河航运或控制船只进出运河，更加没有机会操控船闸升降，也不参与巴拿马运河的总体运作。
也就是说，和黄只负责港口装卸货物，不负责开闸关闸，也无权过问闸开闸闭。
货物上落与船闸关闭毫无关系。开闸关闸控制上货落货，上货落货不能制约开闸关闸，这是一个连小学生都明白的道理。要想控制运河，无疑痴人说梦。“控制运河”阴谋论最终无疾而终。
李嘉诚反驳说，和黄集团在巴拿马运河只是进行一项集装箱业务的投资，与控制权并不相干。他强调，和黄集团只是在巴拿马经营集装箱业务的商业公司之一，同一些美国公司和台湾公司相比，和黄甚至不是最大的集装箱经营公司李嘉诚亦曾幽默地回敬这班政客，我手中连支枪都没有，怎么控制运河？怎么阻拦美国的航空母舰？就算我是百毒不侵铜墙铁壁的超人，又如何抵御美国的巡航导弹？就算李嘉诚手中有支枪，能抗衡美国佬的原子弹吗？
李超人不愧有超人之称，1999 年10 月21 日，在记者会上兴致勃勃地畅谈和黄出售Orange 这策略性部署时，突有外国传媒记者问到和黄取得巴拿马运河两端港口控制权所造成的小风波时，现场所见，李嘉诚从容不迫地以红磡海隧做比喻。
李嘉诚说：
巴拿马事件是一个有趣的故事。如果你于香港的海底隧道附近，港岛及九龙区均各拥有物业，可以说你这就是控制了红磡海底隧道吗？
本就无可能控制巴拿马运河，他本人亦从未如此天真与幼稚。而事实上，美国方面已清楚表示集团在当地并无特别权力，除赚钱外更无特别之意图。他现时没有任何政治职务，他亦不想被牵涉入政治内。除经商外，他宁将时间放于医疗及教育上。稍后不久，获提名的美国国务卿鲍威尔亦亲口否认说，中国在巴拿马的出现，对巴拿马人民、巴拿马政府和运河本身都没有也不会造成危害。
2001 年1 月17 日，鲍威尔在会见英国外交大臣库克之后举行的记者会上发表上述谈话。一场劳心劳力的毫无意义的争论就这样销声匿迹了。
2006 年3 月，美国政府决定雇用李嘉诚旗下的和记黄埔有限公司，协助检查运进美国的外国集装箱是否装有放射性核物质，这是美国第一次允许外国公司来运作美国给安全检测部门装备的放射性扫描采测器。
根据美国政府与和记黄埔签订的合约，美国将雇用和记黄埔公司在离美国65 英里的巴哈马港检测运往美国的集装箱，在巴哈马海关官员的监督下，和记黄埔的雇员将会操纵类似于卡车的放射性扫描探测器，从集装箱货轮周围缓慢行驶，从而检测出集装箱内部是否装有放射性物质和武器，整个设备自动运转。
如果发现可疑物质，报警器就会将信息直接反馈到美国的反恐中心。合约金额为600 万美元，合同为期一年，期满后双方愿意可以再延长三年。
根据美国政府官员透露，这也是美国第一次在没有美国海关人员在现场的情况下在一个外国港口使用美国的放射性扫描探测器。
李嘉诚遨游商海六十多年，对原则问题说一不二，哪怕大把银子堆在眼前，不动心就是不动心，这大概是超人王国多年不败的一个法宝。
孔子曰：“君子不重则不威，学则不固。主忠信，无友不如己者，过则无惮改。”
原则涉及做人之道，商圣对原则问题绝不含糊。
李嘉诚娓娓道来一个有关坚守原则、有所为有所不为的故事。他在巴拿马投资，拥有集装箱码头、飞机场、酒店、高尔夫球场及大片土地，成为当地最大的海外投资商。巴拿马政府拿出很多商人求之不得、一定赚大钱的赌场牌照，作为酬谢李嘉诚的礼物。
巴拿马总理找到李嘉诚说：“许多商人追着要这个牌照，我们都没给，你这么大的投资，照一定要给你，你有三家酒店，随便放哪家都可以。”
面对送上门的横财，李嘉诚毫不犹豫地婉转地拒绝了。他说：“我对自己决定不接受赌场牌照，但在酒店外面另盖独立的房子给第三者经营，并由经营者直接与政府洽谈条件，和黄只赚取房屋租金。
酒店客人要去哪儿我不管，但我的酒店绝不设赌场。不过，我不会拒绝并会欢迎赌客进驻我的酒店。
李嘉诚说，或许，用现代的生意眼光来考量，会有各种不同的说法，但是，“这是我的原则，原则就是原则，原则必须坚持，原则不能动摇，原则不能含糊原则不能变通。”
李嘉诚面对董事局内部的开赌声音，力排众议，否决开设赌场的董事提案。
面对决绝的李嘉诚，提议的董事也不得不懂事了。也许，没有原则就没有今日的李嘉诚。也许，没有固执也就没有今时的李嘉诚。也许，没有择善坚持就没有今时今日的李嘉诚。
苏东坡在不朽的《赤壁赋》中从感叹三国英雄汇集赤壁的辉煌蓬勃盛景不再而后悟道：“天地之间，物各有主，苟非吾之所有，虽一毫而莫取。”唯有江上之徐徐清风，与山间之朗朗明月，吹皱平湖之万里波涛，取之无禁，用之不竭是造物者之妁妁风华，是人世间之绵绵绝唱，是时空中之浩浩回**，是人性中之明镜高悬。
若静下心来，慢慢体会咀嚼出这千年不朽，万年不衰的波澜壮阔的传颂中的点滴真知灼见，或许，后知后觉的我们，也就能体会与千秋虫草共饮一江春水与万世皓月共影宇宙星空的无穷乐趣及其难望其项背之高风亮节。
无风起浪
令美国官员费心的事又来了。又是那个咬住各种机会不放过的李嘉诚。李嘉诚的和记港口控股公司又酝酿购买佛罗里达州坦帕的新集装箱设施，若果成事，便将与美国中央司令部为邻。
风声鹤唳，草木皆兵。如果，李嘉诚在山姆大叔的心脏部位安装窃听器，任何设施。这是李嘉诚被美国全国广播公司有线电视台指为解放军资产管理人后，再度被美国传媒指他涉及威胁美国国家安全的最新阴谋。
美国《华盛顿时报》五角大楼记者在专栏中，引述匿名美国官员的消息，指李嘉诚的和记港口正设法购买佛州坦帕一个新的集装箱设施。美情报官员担心，和记将会为中国情报单位提供监察附近美国中央司令部的情报站。说实在的，这次也确实太靠近了点。万一李嘉诚在那里安装个天眼什么的，岂不坏了美国人的世界警察勾当？阿富汗反恐战争便是由这个中央部门负责指挥的。
专栏又指出，美国的情报机关相信李嘉诚与中共领导人关系密切，更指1997 年和黄悄悄取得长期租约的巴拿马河两端港口设施，已让中国可轻易进驻及接触所有行经的战略货物，例如太平洋或欧洲需要的军事补给品。甚至可以监视直出直入的美国航空母舰。
文章也提到，密西西比州共和党参议员洛特曾于1999 年致函警告五角大楼，指和黄可能会阻止美国船只使用巴拿马运河。
《华盛顿时报》指出，自90 年代以来，美国军方一直关注中国利用公开的但是是假的商业机构做掩护，进驻世界各地的战略据点。
主管拉丁美洲美国军队的南方指挥部曾于1997 年针对中国在海洋重要据点取得战略基地，进行情报搜集分析研究。看来，美国人今后对李嘉诚要绝对多留点儿心了。
李嘉诚在接受“国际杰出企业家大奖”时，感慨万千地回顾了五十年的营商岁月：
一切实在是毫不容易的历程。我的一生充满了挑战与竞争，时刻被要求要有智慧、要有远见、要求创新，确实使人身心劳累，但综观一切，我还是很高兴地说我始终是个快乐的人，因为我作为一个人、一个市民及一个商人，我尽了一切所能服务社会。
对李嘉诚来说，在商场经营有道及对社会的道德责任不一定是鱼与熊掌的选择，而是可以兼容相顾的，是左手与右手的问题。当迈出左脚争取利益的同时，右脚的落脚点必然考虑踩到社会道德责任的点上。
我深信在获取更多盈利及更高效率所带来的巨大压力下，也不应牺牲了我们维护公平及减除疾苦的决心。若果我们选择只为追求金钱及权力，而牺牲人类高尚情操的话，则一切进步及财富的创造都变得没有意义。
他续说：
我并非将自己看成卫道之士，除我两儿之外，我亦无意成为其他人的导师。我自己经历的挫折与无助，令我早已下定决心不以我所拥有或所能发挥的权力来评价自己，我只想令生命变得有价值。
我本人绝不同意李嘉诚的这一说辞。因为，作者笔下这本洋洋洒洒百万言的李嘉诚的人生表白，将实实在在成为更多人的实实在在的人生教科书。这是本书写作的唯一出发点与动力。
从前经商，只要有些计谋，敏捷迅速，就可以成功；可现在的企业家，还必须有相当丰富的知识资产，对于国内外的地理、风俗、人情、市场调查、会计统计都非常熟悉不可。
折翼
2001 年年初，据《环球时报》报道，李嘉诚旗下的香港和记黄埔港口控股公司因未能通过印度政府的安全资格审查，被迫退出印度尼赫鲁港口集装箱码头开发项目的竞标。继美国国防部以国家安全受威胁为由反对和黄收购美国环球电讯之后，和黄再度因政治因素蒙受不白之冤。
在2001 年1 月，就有印度媒体指出，尽管和黄实力强劲，但竞标胜出的可能性不大。因为外国公司竞标1 亿美元以上的港口和船运项目必须要通过安全资格审查。果不其然，除和黄之外，印度政府现已通过对其他11 家竞标商的安印度安全审查部门认为，尼港与印度南方海军司令部相邻，如果项目中牵涉有中国或巴基斯坦背景的外国公司，可能会导致严重的国家安全问题。印度媒体报道，印度国防部不久前同样以安全因素为由向石油部门建议，今后在印度领海的石油项目招标中，应禁止中国、巴基斯坦及东南亚某些国家的公司参与。
和黄强调，和黄是全球最大的集装箱码头经营商，业务以香港为基地，遍布亚太、北美、欧洲15 个国家和地区，还是欧洲最大港口荷兰鹿特丹港的大股东。和黄几年前计划增持荷兰鹿特丹的欧洲集装箱码头股权，从31.5% 增加到75.5%，这一计划在2001 年12 月顺利获得了欧洲委员会的批准。
和黄在香港接受《印度快报》采访时强调，和黄只是商业公司，而非政治实体，实在弄不懂为什么有些人会对公司有这么多安全方面的关注。5 月22 日，李嘉诚在股东大会上说，和黄股东来自世界各地，政治背景很清楚，他不担心这一事件会影响该集团的业务发展。
也难怪印度人，在香港，李嘉诚有印度同胞为其持枪守大门不说，还要跑到印度本土赚他们的钱，这口气如何吞得落肚。李嘉诚说，该集团对于竞投印度港口只在初步研究阶段，即使不做也不会失望。
试水受挫，可能暂时令和黄在南亚地区的港口布局中出现一个缺口，但是和黄投资海外港口业务的脚步不会因此受阻，和黄“仍将在全球选择性寻求具吸引力的投资机会”。
尼赫鲁港是印度所有集装箱码头的龙头老大，它位于印度西部马哈拉施特拉邦，与最大商业城市孟买一衣带水，并与全国铁路以及公路网相连，交通十分便利。尼赫鲁港新码头项目是印度政府首次允许私人财团投资国家主要港口，项目金额更高达90 亿卢比（约合2 亿美元）。
由于印度基建市场潜力巨大，众多海外财团都想抢占先机，除和黄以外，还有美国、新加坡、马来西亚、阿联酋以及印度本国的11 家财团参与竞标。对于政府对中国公司投资进行人为限制的做法，印度工商界人士大多表示不满。
印度工业联合会执行主席苏伯德·巴尔嘎瓦呼吁，“政府应该鼓励中国公司前往印度投资，并努力创造与之相符的适宜环境”。
此次共有11 家印度国内外的公司对孟买的这一码头项目感兴趣，其中来自中国的公司共有两家，分别是中国香港的和黄港口控股和中国台湾的港口服务据孟买的一名港口高管透露，和黄港口控股没能通过建造并运营该项目的安全调查是由于它的红色中国背景。这位负责人同时透露，长荣海运也由于类似原因未能通过该项目的安全调查。和黄港口控股拒绝对此事置评，但知情人士说，该公司已请求印政府进行复审。
2005 年11 月7 日，李嘉诚旗下公司和黄港口控股欲竞购印度一个价值2.7亿美元的集装箱码头项目，而印度却以国家安全方面的考虑为由，再度将这家全球最大的独立港口运营商排除在潜在竞标者名单外，禁止它参与此项目的投标。这是李嘉诚第二次由于所谓的“安全原因”而被印度拒之门外。
当时，和黄港口控股和一些企业竞标运营印度最繁忙的港口——孟买的贾瓦哈拉尔—尼赫鲁港，但印度中央政府安全部门将和黄港口控股从最后候选者名单上剔除了。
近年来，印度对中国公司在印度的投资、收购频频设置障碍，引起外界强烈关注。2005 年3 月，华为向印度外国投资促进委员会提交申请，计划投资6000 万美元在素有印度“硅谷”之称的班加罗尔建厂生产电讯设备，应用于改造印度破旧不堪的通信设施。然而，印度外交部与内政部认为，国家电讯网络具有战略意义，让中国公司介入该网络将导致印度的国家安全受到威胁，因此反对华为的投资建议。
2002 年7 月12 日，美国华盛顿时报的“圈内”专栏报道，中国政府持续在全球扼有重要海域咽喉的港口拓展商业势力，向来和中国共产党高层关系密切的香港李嘉诚也参与了最新的行动计划。
匿名美国官员表示，李嘉诚的和记黄埔集团计划在伊朗波斯湾重要军港阿巴市的北方，投资兴建一处大型港口，距离扼有全球重要原油进出路线的霍木兹海峡仅数英里。另有情报指出，中国亦希望在地中海具重要战略位置的马耳他投资港口设施。
美军南区指挥部数年前曾在一份机密情报中预估，中国有意以商业势力渗透全球具备重要战略咽喉地位的港口，以便在爆发世界危机或冲突时，可利用这些地方展开军事行动，瘫痪国际货运，甚至威慑牵制美军行动。《华盛顿时报也曾报道，和记黄埔希望在美国中央司令部所在地——佛州的坦帕购买港口设施。不过，华府的亲中国官员并不相信中国正刻意进行战略包围政策。
关企业多年前即已取得此运河两端港口的长期租约。但时任美国国务卿鲍威尔对国会作证时表示，他并不认为中国势力进入巴拿马海峡是危险的事。事实上，美军早在1998 年的机密情报中就已指出，李嘉诚计划等1999 年12 月美军将巴拿马运河交还巴国政府后，就会设法取得运河经营权。
试水以色列市场
2001 年5 月30 日，据以色列媒体报道，李嘉诚向访问香港的以色列外长沙洛姆表示，一旦以色列政府对其地中海两大港口实行私有化，他有意购买其中的一个或全部买下。李嘉诚认为他在经营管理港口方面有丰富经验。据悉，李氏公司迄今在以色列已投资16 亿美元，其旗下的化妆品和保健品生产商屈臣氏公司亦计划投资以色列。
以色列媒体普遍报道了李嘉诚有意收购以色列海法港和阿什杜德港的消息，但是没有进一步报道或分析。以色列港口管理局官员对《国际先驱导报》记者的问询也都闪烁其词，让人不得要领。以色列政府为了摆脱经济停滞不前的困境，推出了一系列改革计划。港口私有化改革是其中重要举措。
以色列有三大港口。一个位于红海湾，即埃拉特港；两个位于地中海，即北部的海法港和中部的阿什杜德港。从地理位置上看，以色列港口连接了亚洲、欧洲和非洲三大洲海运通道，无论过去还是现在，海法和阿什杜德两大港口都是国际贸易的重要口岸。
位于以色列第三大城市海法的海法港位于海法湾南部，于1933 年投入使用，是当时实施委任统治的英国当局留下的遗产。位于以色列第五大城市阿什杜德的阿什杜德港是以色列最现代化的深水港，水深近14 米，是世界上少有的几个建在开放海域的港口，属于海洋工程中的杰作。该港于1965 年底投入使用。海法港和阿什杜德港预计均有大幅赢利，其中海法港2004 年第一季度较前一年同期赢利翻了一番。
港口在以色列经济中的地位举足轻重。若以2005 年6、7 月为例，仅由于港口工人怠工，以色列外贸额大跌，按年度折算相当于下跌5%。据预测，以色港口经济仍受其他一些因素的影响。
比如，中东和平进程，特别是以巴局势对以色列港口货运和客运量有着直接影响。此外，周边国家叙利亚、黎巴嫩和埃及的港口也在同以色列争夺约旦和巴勒斯坦客户。
在以色列建国前后成立的以色列总工会利用从海外犹太人筹集来的资金，帮助当地犹太人发展生产。随后，以色列总工会成为以色列工人、合作社员及自由职业者自愿结合的最大组织，是以色列最重要的经济团体。上述两港口即属于以色列总工会。
经过多年的发展，以色列总工会及以色列政府都意识到，总工会下属的企业存在效率低下的问题，于是企业改制提到议事日程上来。根据计划，两家子公司的股票从2005 年年初开始在特拉维夫股票交易所上市，其中10% 的股票以七折的价格卖给港口工人。
以色列总工会同意了政府的改革方案，但是总工会下属的港口工人委员会对此提出异议，认为政府对每个港口估价30 亿谢克尔没有充分体现其价值。港口工人委员会要求政府为港口私有化向工人提供7 亿谢克尔的补偿，否则将于一年后举行大罢工。由于港口工人大罢工会对以色列经济造成巨大影响，让政府难以承受。在此情况下，以政府被迫宣布推迟执行港口私有化计划。
总之，如果李嘉诚买下以色列港口，他在考虑中东局势和周边国家港口竞争的同时，还要考虑到以色列总工会的作用，港口工人委员会的影响也不容忽视就如同他收购加拿大航空公司一样，头痛的不是价钱与管理，而是那班难缠的工会人员。
2005 年4 月22 日，李嘉诚先生在汕头大学商学院经济沙龙就一些人生准则和处事方法回答了记者的提问。
李嘉诚先生当日以一问一题形式与在场一百多位师生，以及校内其他学系会场和校园网上收看直播的学生分享他多年来的一些宝贵营商经验。
问：我们一谈及香港的领袖，都想到李先生。大家都知道成为领袖必须要有目光、理想、勤力及奋斗精神，但又怎样才能做好？
情都要亲身处理，所谓“力不到、不为财”；至于中型至大型企业，则一定要有组织。而最难做到的就是要建立一个良好的信誉、建立主要行政人员对公司的信任，令他们知道在公司会有更好的前途及工资。
同时，亦要令同事明白他们工资与花红越来越多时，亦要清楚知道他们的生产能力要同时配合，这样公司才能够维持，只做一个好好先生是没有用的，如果只会乱花钱，公司迟早一定会出现问题。
问：做生意，您认为什么最重要？作为一个生意人，您认为一个人的品德是关键的吗？您的经营之道是学老子还是佛家，还是儒家？
答：正规的教育我受得非常少，但是，我小时候就懂得要牺牲不看小说，而看对我这一生有重大关系的书。但是，就我的哲学来讲，我掺入了儒家，也掺入了释家，即佛教，也掺入了道家。你不开心的时候，拿这些书来看一看，你的心可以静一点。
如果说品德跟能力，我们中国好像有这样一个说法，乱世的时候，你要看重大臣的能力，但如果太平盛世，你要看他的品德。但是原则上，你可能说我守旧，我是把品德看得更重要。一个人有能力，但你要派三个人每天每小时都看着他，那么这个企业怎么做得好啊！
问：您如何处理人与人之间的利益关系呢？
答：作为人与人之间的利益关系啊，就是要公道。但是公道并不是说将你袋子里的钱放到对方袋子里。这样的话那你也不用念MBA 了。
问：李先生的两个儿子均很成功，是如何去教育自己的孩子？
答：我昨天刚与一欧洲著名家族吃午饭，他们已有五代的成功历史。中国有句老话：“富不过三代”，但今天的教育、组织不同，令事业可以继续。相信这句话日后将会修正。过去中国有些有钱人家宠在知识经济的时代，将来的贫富差距越来越大，如果你的知识不高，将来的机会更少。以过去几十年来讲，低素质、低知识的人，在西方国家，他们的生活条件，生活收益因为有通货膨胀而受限制。知识水平高的，一路涨上去，你们这里的，可以说“天之骄子”啊。
问：商学院学生要培养哪些素质？
答：好奇，是其中一个，有探索的好奇心。但今天在座的诸位，最要紧的一个，计算机啊，我建议大家学好。我们在21 世纪，计算机一定要好。因为将来面对的是一个新的管理模式。
第二个呢，你在这个外企、华企，会计方面也要注意。
第三个呢，多听一下那些有经验的人的讲座，也要记笔记。
问：创新需要大量的投资，而且失败的概率比较高。您怎样看创新中的失败？
答：其实很多时候创新的投资是比较小的。传统的商业模式和技术在设备更新或规模扩张的时候，如果没有创新，往往在不知不觉中失去竞争力，而今投资回报率较低，甚至为负数。那么这个损失是要远远超过创新所需要的投资的。
70 年代，我在地产销售模式上做了很多创新，其中只有一部分成功，但成功的那部分就赚了大钱。但是当时没有创新的地产公司，由于不能掌握先机，很多都被收购或破产了。所以因为怕投资失败而不敢创新的人，就是商场的懦夫啊！