“若Gordon（胡洋名）要起桥，自己揾到钱，我恭喜他啰……你去做世界不要紧，你就不要做我世界，这样会死人。”

胡应湘与霍建宁公开吵架，令市场为之侧目。其实双方事前已拳来脚往，四处进行游说。率先行动的是胡应湘，他以港口及航运局主席身份，在5 月与左派的民建联会面，推销其大桥对香港的好处。7 月他又应香港总商会邀请，出席珠江三角经济发展论坛，与九龙仓副主席吴天海及中华厂商会会长陈永棋会晤。

不久，陈永棋在《文汇报》撰文，图文并茂推论出要靠港珠澳大桥，才可以挽救香港经济，其危言耸听的论调，就好像该大桥是未来香港的救命稻草，大桥是香港未来发展的天梯，是搭救正在沉沦的香港的诺亚方舟，不建大桥，香港将很快会沉沦下去。

有关港珠澳大桥的建议及初步拟订的图则，胡应湘其实早于一年多前，已正式交给港府高层，包括当时的运输局局长吴荣奎，当然董建华也一早获知会，但一直没有正面的积极回应。而胡应湘一有机会和港府交手，就不厌其详地卖力推销他的建桥大计。胡应湘并向北京游说。他更委托全国政协委员云大棉，把一式五份建议书带给国家领导人李鹏。

回港后，胡应湘致函云大棉，详述这条大桥的资料，包括成本150 亿人民币，预计每辆车收费150 元，乐观估计十年可回本。胡还向云透露，何鸿燊和李兆基曾表示对计划甚感兴趣。故此，当胡应湘号召兴建港珠澳大桥时，一众财团一呼百应。

2001 年7 月11 日，李嘉诚首度开腔，认为若从货物运输角度考虑，建桥必须顾及实际效益与投资回报，同时若珠江三角洲兴建大桥互相连接，无疑将会对香港港口的货运带来更大的压力。李嘉诚并首次披露，和黄在珠海高栏港两件货物，并且长期处于亏损，迟迟未添置处理集装箱的重型吊机。珠海是珠江三角洲西部最主要的港口，其自身及周边货物吞吐量尚且不足，且珠海机场长期亏损无货无客，那么，现在倡议兴建西部通道，货物又从何而来？

连西部有关设施尚且吃不饱，怎么会有多余的货物不远数百里，涉远洋，缴费贵，耗时间，花精力，忧损耗，运到香港来出口呢？就算考虑自由行人口增加，珠江三角洲西部又有多少富裕市民，日日搭数百元的贵巴来香港看烟花呢？李嘉诚亦认同兴建路桥确实会方便人的来往，是一件好事。但是，他强调，人情好事是一回事，商业投资是另一回事，不能因为这是好事，就可以好心地忽略商业上的成本投资。李嘉诚并表示只要对香港有好处的，他一定会支援。

港珠澳大桥能否得以落实，除了要香港政府推荐、广东省政府不反对外，最后还要得到国务院同意计委立项，对于这一牵涉港粤关系的重大工程，甚至须待中央政治局批准。在这次建桥争议中，由于董建华采取中立，出来掰手腕的是胡应湘及李嘉诚。

持有逾八成香港国际集装箱码头（HIT），以及近五成深圳盐田港码头的和黄，其实早于一年前，已得悉胡应湘的港珠澳大桥计划。

由于胡应湘的蓝图内，包括在大屿山大澳，预留位置辟作集装箱码头，而且还要求特区政府以工业用地形式廉价批地，和黄深知对自己不利不公，便主动要求参与投资大桥，希望分一杯羹。怎料胡应湘坚持不与和黄玩，导致两阵营短兵相接。

现时葵涌码头由和黄及九龙仓垄断，收费较深圳盐田港贵三成。和黄早知盐田港的潜力，并已定下全盘大计，拓展珠三角东部的版图。目前盐田港已接驳了高速公路通往深圳机场，而2001 年11 月，和黄更落实与深圳盐田港集团，合资发展盐田港第三期（和黄占四成九），并同时购入平湖盐田铁路六成半的权益，为逐步于平湖建设大型物流中心，打好运输基础。总而言之，若该物流中心一旦建成，珠三角的集装箱港口生意，相当部分会落入和黄口袋里。

胡应湘倡议兴建港珠澳大桥及码头，并建议码头有补贴，换言之日后可与现有码头经营者直接竞争，并掌握非常有利的价格优势，即是霍建宁所说“做我世界”。和黄唱反调的关键在于，胡应湘希望以免地价扩展的十号集装箱码头吸引车辆上桥来港。这对于已投资港口过百亿元的和黄集团来说显然极不公来取自他20 年前构思的伶仃洋大桥，即是由屯门连接淇澳岛与珠海。接近胡应湘消息人士指出，当时港府尚未有计划在大屿山发展新机场，也没有陆路连接大屿山与市区，所以胡应湘才把大桥的香港起点放在屯门。

胡应湘今次点火，公开挑战李嘉诚，背后其实还有大财团倾全力支持，其中首先表态力撑胡应湘的，是新鸿基地产的郭氏兄弟。而身为机场管理局主席的冯国经，更与胡应湘表演大合奏。“现时新机场放在大屿山，跟大陆无接通，机场的铁路和高速公路，使用率偏低。如果多条桥，就可以吸引内地客源到香港坐飞机，始终香港国际航班较内地频密，机场就可以多做生意。”郑天祥说。

幻想珠三角客人不远数百里，忍受两小时的汽车颠簸来香港搭乘贵两成的飞机，穿过两道虽说不算太过麻烦的关卡，不是这个客人疯了，就是这位学者太天真了。多一点疯子也罢了，就怕疯子比天真的专家还少。

全国政协副主席霍英东，在南沙港兴建一个物流中心，所以也站在胡应湘那边。霍英东打算在南沙的九州港附近，挖深港口供远洋轮船泊岸，港珠澳桥正提供了一个运输渠道，霍英东显然双手赞成。

“至于新世界就想发展地产，嘉里想做物流，除和黄外，好多财团都支持胡应湘。”郑说。即使同样在港经营集装箱码头的九龙仓主席吴光正与高级副主席李唯仁亦先后表态赞成起桥。

表面看来，似乎如拿破仑所说的那样，上帝是站在士兵多的那一边。外界一直以为，胡应湘与李嘉诚曾经多次合作，应该十分友好，其实在商言商，一切均建基于商业利益上。胡李两人于20 世纪70 年代认识，当时合和、长实与其他三间渐有规模的地产商，恒基、大昌和新地合称地产“五虎将”，并相继于1972 年上市。1978 年这批大富豪，在广州合作发展中国大酒店，开始了胡李两人的首次合作。至1987 年11 月，即股灾后首次卖地，长实李嘉诚有心托市，参与竞投九龙湾国际展贸中心地皮，而胡应湘亦对此地皮甚有兴趣，最后双方合作，以4.7 亿投得地皮。

不过4 年后的1991 年2 月，长实将该地皮的五成权益售予合和，以换取合和一成新股；同年6 月，合和供股集资五十多亿港币，长实包销一成三，有关股份其后分批沽售。及至1987 年1 月1 日，李嘉诚更与胡应湘联手推出“西部海港——大屿山战略发展计划”，该计划之前瞻之庞大之规模，令全香港为之仅以此来看，胡应湘实为香港百余年历史上着实不可多见的具有远见卓识的战略投资家，经济地理学家。其投资之战略眼光确实有过人之处。当然，如果作为一个国家、一个地区的宏观发展战略而言，确实是一个令人振奋的设想。

李嘉诚早年曾设想，与合和等财团联手投资港币250 亿元，在大屿山填海造地，建造大型国际机场及西部海港，开发系统完整的工业区、住宅区、港口区物流区、商贸区、休闲区、旅游区，使大屿山成为香港一个新兴的卫星商业中心而且，还可以使该区通过海底隧道与跨海大桥，与九龙港岛相链接，甚至可以与珠江三角洲相链接，形成四通八达的物流网络。将香港经济命脉嫁接珠江三角洲经济命脉，从而使未来的香港经济枝繁叶茂，保持持续的活力动力。其实，这一构想就是今天港珠澳大桥的原始雏形。

困扰

2001 年12 月4 日，李嘉诚在给香港理工大学学子演讲时曾提到，“世人都想有一本成功的秘籍，有些人穷一生精力去找寻这本无字天书，但成功的人，一生都在不断编制自己的无字天书。”每个人都是一部无字天书，或富有个性，处处可见锐的角度和合力的交叉线条，引人入胜；或是沉闷重复，充斥着习见与平庸，倒人胃口。大凡富有个性的篇章，多发端于当头的厄运、压顶的危难以及内心的恐惧。

无疑，当难题或挫折出现，当内心的颤栗、彷徨、恐惧、迷茫、困惑、无奈的感觉袭来之时，一个生动的篇章就要打开，一个曼妙菲菲的乐曲就会谱写完成，人生的一个新的起点就要出现了。

造化弄人，逆境造人。2002 年和黄港口业务增长主要由深圳盐田港货物吞吐量增加所带动，增长达21%。和黄在内地港口业务投资虽多但并不是事事顺利和黄的欧洲港口拓展计划受到来自欧盟的强烈政治阻挠而进展迟滞，在中国内地的港口拓展计划亦遭遇同样命运。

2001 年起和黄曾一口气向中央申请十多个港口经营权，但最终只有连云港一计划获准。和黄在内地的港口业务除新批准的连云港项目外，还有上海的集码头、珠海高栏港、南海国际货运码头、汕头国际货运码头、江门国际货运码头、厦门国际货运码头。

在上海，新修建的大、小洋山码头和外高桥码头都与和黄的上海集装箱码头和宁波北仑港发生正面激烈竞争，上海市政府亦不断要求和黄持四成股权的上海集装箱码头降低收费，为此和黄与该码头的另一大股东上海港务局间发生势同水火的直接冲突。

在此时，港珠澳大桥项目咄咄进逼，李嘉诚当然不能应允。其实，几大财团之所以鼎力支持，也无不是从各自的利益出发。在商业利益方面高谈阔论大公无私，简直是痴人说梦。

合和集团通过旗下的珠江基建发展有限公司在珠三角地区投资有五条高速公路，构成了珠三角地区交通网络的骨干。其道路网络恰好环绕珠三角地区东西两地之重要城市和货源腹地，倘若港珠澳大桥接通香港，届时将在珠三角地区形成一个完整的高速公路网络，贯通广州、东莞、深圳、香港、珠海、澳门、中山，货运客运往来将极为便利。形成越快越好，越好越快的完善的交通网络，自然有利资本之生成、壮大与回报。

新世界发展在珠三角地区及香港地区投资了近40 个公路项目，总长度达1146 公里，大桥项目包括高明大桥在内共有六个，总长度达七公里。此外还在珠三角地区投资有大量地产项目，因此港珠澳大桥项目完成后，新世界将成为最大受益者。

新鸿基地产非常看好珠三角地区的房地产市场，在该地区投资日益增多，港珠澳大桥建成后将极大方便港澳居民往来内地，对当地楼价是很有力的支援。

对信德而言，虽然目前拥有亚洲最大的高速客运船务公司，占亚洲高速客运市场90% 的份额，但与其在澳门的娱乐业相比，船务利益远不及澳门娱乐每年近200 亿港元的盈利。信德主席何鸿燊通过澳门娱乐拥有在澳门包括葡京赌场在内的十间赌场及八间酒店。大桥竣工后，将极大方便香港及内地客流往来澳门，这正是何鸿燊十余年来一直努力的方向，创建高速客运舰队也正是基于此种设想。就算因为大桥而解散高速客运船队，其潜在的客源给赌场带来的收益，相信远远超过船务收益。

港珠澳大桥直接涉及大桥的落脚点问题，也就是说，大桥落脚点在不可能正在规划考虑的十号集装箱码头方案捆绑一起，即有可能选择在大屿山落脚。

兴建港珠澳大桥的目的是推动大珠三角物流畅通，让香港发挥区域物流枢纽的作用，因此，港府必须审慎考虑配套码头之吸引力，其中最主要的就是码头收费问题。倘延续传统的竞标策略兴建码头，势必推高码头收费，难以达到建桥的初衷。倘改变游戏规则，免收低价，兴建码头，势必有违现有市场经营原则，直接损害现有码头商的利益，遭致现有码头商的强烈抵制。港府显然处于两难的选择。

兴建港珠澳大桥给李嘉诚所带来的困扰是：其一，势必分流葵涌码头及盐田码头的货源。其二，在大桥为公用投资的前提下，未来的新码头很可能采取补偿式经营，即港府必然会一改以往的公开招标竞投的方式，在码头建设成本大幅度下调的因素下，新码头集装箱处理收费必然下压，直接冲击葵涌码头的运作，逼使国际集装箱码头压价竞争。其三，除李嘉诚本人外，葵涌其他码头经营者都投票支持建桥，直接导致的后果是，和黄码头在往后的经营中势必腹背受敌，前后夹击，造成严重的不公平竞争，直接损害在葵涌最大投资方和黄的利益。其四，作为一项商业投资，仍缺乏科学严谨的前瞻性研究论证，就目前发展态势看，很难确保投资商之合理回报。其五，和黄无法就该项庞大工程可能带来的环境影响做长远的科学评估，因此，对工程可能给环境造成的深远影响表示忧虑。其六，和黄在珠海高栏港口的设施闲置教训与现实，说明珠江三角洲西部货流量相当有限，如果单方面幻想客运爆增，以维持大桥营运并回收投资，显然是一个热情多过商业，理想多过现实的主观选择。其七，珠三角产业结构的调整与转换将是一个不甚遥远的不可避免的社会历史过程，事关未来百年的投资绝对不能建基于目前的经济数据分析，必须充分考虑未来可能发生的种种变化等不确定因素。李嘉诚虽贵为亚洲首富，但面对如此强劲的敌手，只能是有守无攻。

李嘉诚在内地的地产投资主要集中在京、沪两地，在珠三角地区投资亦主要集中在深圳广州。因此，港珠澳大桥项目对长和系基本无任何利益，反而会因分流货源，给长和带来重大损失。

2002 年8 月27 日，霍建宁则通过电话接受多家传媒访问高调反击，他认为若政府资助这座大桥，会打击香港原本的码头经营商，尤其是在港府考虑补偿和黄在珠江三角洲拥有多个码头项目，对于连接珠海、澳门以及香港的大桥专案，一直持非常强硬的保留态度。霍建宁解释，陆路运输的成本比水路高出十倍，所以他一直反对政府注资兴建大桥。霍建宁续说，收到消息指建桥财团要求在机场附近兴建新的集装箱码头，但却不像和黄以及其他集装箱经营商般，须支付庞大的地价。他说建桥公司试图以免地价的优惠，来补贴大桥，是打破香港的公平营商环境。在金融风暴期间，和黄及其他公司斥巨资兴建九号集装箱码头，支援香港的发展，如果现时其他人要求免地价取得码头用地，对原本的经营商很不公平。

李嘉诚认为目前珠三角的发展需求并不明朗，暂时没有必要兴建。特别是在珠三角港口业务全面发展之际，看不出兴建大桥的迫切性在哪里。李嘉诚强调，反对兴建大桥，并不完全是从和黄私利着想，整个项目必须从珠江三角洲地区的长远的经济社会发展需求着眼，必须考虑社会经济发展的动态需求及环境变化。李嘉诚此前曾经质疑兴建这座大桥的经济效益，他认为珠三角西部的货量并不足够。和黄董事总经理霍建宁更指出，期待珠三角厂商远涉重洋，把更多的货物运到贵价的香港，再转口国外的设想是幼稚的，至少是不划算的。

8 月26 日，胡应湘高调批评反对者“守旧、不进取”的做法，还生气地表示，不期待和黄会积极参与建设大桥。身在意大利的霍建宁也不甘示弱，他在特别声明中指出，他从未反对过兴建大桥做其他用途，只是关心资金的问题，并质疑花费纳税人金钱去建造这座像彩虹一样美丽好看的大桥是否恰当。霍建宁表明他们并非反对建桥，只是反对港府补贴，更加反对港府补贴新建码头；又指若兴建大桥，不排除和黄也会参与投资；假如大桥能带旺珠海，和黄也会从中得益。胡应湘随后向传媒提起80 年代李嘉诚曾支持他的伶仃洋大桥建议，如今才改变态度，并慨叹这可能与长和系现由“少壮派”当权有关。

霍建宁召开记者会反驳这番言论，他忆述说：“80 年代李嘉诚及和黄均未曾与胡应湘磋商兴建任何大桥计划，90 年代胡应湘曾向李嘉诚提出一个与现时港澳珠大桥‘大同小异’的计划。当时我也在场，但李嘉诚当年已即时拒绝投资，因为该项投资的‘生意模式不适合我们（和黄）’，所以李嘉诚从未改变态度。”

“李生（李嘉诚）要我代他讲，对事件（指与胡应湘的争论）感到非常可惜、非常遗憾。”霍建宁说。

李嘉诚先生。”他重申，和黄反对免地价提供集装箱码头来补贴私人兴建港珠澳大桥，因这将牺牲本港集装箱行业利益与已经形成的公平的良性竞争环境，冲击本港投资营商的公平机制，但只要不涉补贴，和黄便不反对，也无理由反对。和黄特别关注的是，有人建议投资建桥者，可以换取政府以豁免地价的方式来发展新的集装箱码头。这才是争论的全部问题的实质所在。霍建宁说：“我强烈反对这种建议，因为这意味着用集装箱码头业来补贴大桥的建设”。若此，政府是否应该同等补贴斥巨资经营葵涌的码头公司？是否应该将码头商已经投入的资金原银奉还？

尘埃落定

2005 年8 月27 日，多位本港及内地专家获邀出席在长春社举办的“港珠澳大桥研讨会”讨论大桥的经济效益及环保工作。专家指出，造价高达600亿元人民币的港珠澳桥将面临激烈竞争，成本效益确实存疑；尤其是处于规划阶段的深圳至中山跨海大桥，建造成本及预期收费将十分低，会直接吸纳大桥原规划方案中考虑到的相当一部分客货流量，会对港珠澳大桥带来直接的庞大压力。

不少专家均认为，面对区内其他港口及道路系统陆续投入服务，大桥的货流将被大幅度吸走，经济效益大大降低。中山大学特区港澳经济研究所教授郑天祥指出，珠江西岸的设置已可满足货运需求，因此对港珠澳大桥货运方面的经济效用表示存疑。郑天祥更特别提到，深圳市政府现正规划兴建一条深圳至中山跨海大桥，将对港珠澳大桥造成巨大威胁。他说：“中山至深圳接驳大桥，路短、投资小，而且完全由内地管理，而收费亦因而较低廉，且盐田港发展势头旺盛，与港珠澳大桥的竞争十分大，若同时兴建会分薄物流量。没有理由厂商会舍近求远，舍廉求贵来香港。”

郑天祥指出，港珠澳大桥由原本的高架桥构思演变为桥隧方案，大桥完全不利用珠海周边的天然岛屿，反要建人工岛，再加上拱北市区发展成熟，需建隧道入市区三项因素，大桥造价不计利息成本已三百多亿元人民币（粤方公布郑天祥续说，珠三角有多个港口，货运网渐成熟，珠三角企业因政府控制水、电措施及环保考虑，将逐步转移或转向高科技发展，当局估计2020 年有700 万箱集装箱运至香港属高估，他相信成本较低的水运始终较适合珠三角企业的运输。此外，按目前构思内地车需在香港边境换乘其他车，对驾驶者吸引力大大减低。种种因素下，他相信大桥难以回本，很大机会成为一种理想化的理想。

理工大学土木工程系副教授熊永达测算分析到，曾以当局预期车辆流量做过初步计算，若按政府估计，大桥通车初期每日1.6 万驾次，头十年每年增长率为13%，结果显示，如果有关方面希望于十年内回本，所遇的困难将会很大，“如果想头十年收回成本，需要向每驾车收取不少于357 元人民币的单程费用，还要假设一年365 日都有同样高的车辆流量，风险相当大。”

因此质疑大桥的成本效益。倘若单程收费357 元，就算回程便宜至200 元，来回亦高达557 元。显然亦非货主所愿意。这还不考虑来回报关清关的繁杂手续及费用。退一万步讲，倘如胡应湘所言，每程收费150 元，且保持同样流量，预计30 年才有可能回本。事实上，2008 年年初广东公布的测算显示，需要36 年甚至更长时间才能回本。

香港运输局的研究报告表明，通车初期仅能增加千分之四的货运量。如果再考虑投资的借贷利息成本，及落成后的路桥等设施保养维修费用，恐怕50 年回本都是非常乐观的估计。况且，自开通自由行迄今，粤人来港意欲已经大大冷却，况且珠三角产业结构调整与基础产业大转移，又有谁相信或能确保30 年后，这条美丽的彩虹还能够车水马龙呢？如此说来，谁敢投资？谁愿投资？谁能投资？谁可投资？

其后李嘉诚亦开腔，指出香港现有的集装箱码头，都未用尽使用量，再兴建新码头作用不大，他又非常不满地说，“香港最弊是多外行人讲内行事”。

李嘉诚又说，香港的工厂已经北移，货物来源在内地，即使增建新的集装箱码头，对争取生意帮助不大。况且珠江三角洲的工厂亦在持续北迁，货物流量已经不可能持续大幅增加。他又否认和黄反对兴建新码头，与在深圳盐田港的投资有关，因为和黄只是持有盐田港五成股权，而在本港码头的股权，却多达九成。长实集团财力雄厚，人脉深广，在世界各地竞投争夺大型项目，屡屡以压倒性优势胜出。有人问，面对这样强势的竞争对手，怕不怕最终落得一个为他人作嫁衣胡应湘表示，合和没有任何特殊优势，唯一优势是对大桥项目进行了超过二十年的研究和推广，在珠三角地区有二十多年的基建项目营运经验。至于能否化干戈为玉帛，两家携手合作？他表示，目前最重要的是联合所有力量，推动大桥尽快建成，因为这等于为香港从西面引入一股新鲜水源，旅游、物流、零售等行业都将因此而受惠，其余的尚在其次。

28 日，香港集装箱码头商会在报刊上刊登声明，也强烈反对采取这种补贴的做法。28 日晚上，财政司长梁锦松表态了。他在出席招商银行酒会时指出，香港作为华南地区的物流枢纽，与其他周边地区的交通非常重要。香港北面已经兴建了很多与珠三角联系的交通通道，但是目前与珠江西部唯一的交通只是船只，因此长远来说，兴建大桥是有必要的。至于所谓的补贴问题，梁锦松强调目前尚言之过早。每个人都有理由相信，这绝对是君子之不同。

从各地区经济长远发展考虑，大桥修建似乎将为必然。香港经济受国际经济拖累，自亚洲金融危机后长期处于通缩，加之港内众多加工企业纷纷内迁，削弱了香港的优势，尤其面对大广州中心城市的形成和深圳在科技、物流的挑战，只能尽力扩张天然港和物流业的优势，利用大桥为陆路通道，进一步拉近与珠三角地区的距离，并扩大对珠三角地区的经济辐射，使得香港经济发展直接融入珠三角经济的高速发展。因此，长远来讲，建桥对香港而言理想收益甚大。当然，任何人都不能百分之百肯定，建桥一定会有合理的商业回报，所以，不论如何，港府始终是赢家，至于热衷建桥的商家，私底下，恐怕仍然七上八下港珠澳大桥非但影响到珠三角及港澳未来的发展前景，也密切关联港澳相关大财团的利益，建桥甫一立项，商战即刻上演。此时，公众倍加关注政府决策会否公平、科学。

2003 年8 月6 日早上，合和公路基建在香港交易所主板正式挂牌上市，合和集团主席胡应湘，忙于与到贺的金融界及商界高层酬酢，言语间掩饰不住意气风发。在内地投资多个大型公路基建项目、被港人称为基建大王的胡应湘，喜悦不仅来自此次在“非典”肆虐后一度沉寂的股市筹集到30 亿港元资金，更来自前一天粤港联席会议宣布：粤港澳三地政府将成立协调小组，专责研究港珠澳大桥项目。作为最早倡议建桥的人，奔走呼吁二十年，终于看到迈出了实质性的第一步，胡应湘形容这是“最大的安慰”。

香港回归十周年大庆前落成。香港确实回归祖国了，连这样重大的基建项目也要看作献礼工程。

胡应湘强调，如果协调小组决定把港珠澳大桥项目公开招标，他们当然会积极竞投，因为此次上市最大的目的，就是为投资建桥打下财政基础。他承认，香港的建筑工程成本太贵，和内地施工单位相比缺乏竞争力，但香港在工程管理及技术力量上仍然占有优势，因此他对经营权志在必得。

霍建宁表示，和黄从来没有反对兴建港珠澳大桥，认为大桥甚至会对和黄在珠海的码头及地产有利，只是反对政府以任何形式补贴建桥，牺牲和黄香港港口的利益。

有关纷争直至中央及香港政府均表示要详加研究建桥事宜后，才渐渐平息。

其实，仔细分析各方言论，大家都同意加强香港与珠江三角洲西部的联系。香港经济要走出当前的困境，必须尽快打通与珠三角的经脉。新鸿基地产副主席郭炳江分析得非常透彻：“珠三角已经是全球最大的制造业中心之一，香港才六百多万人口，一千多平方公里，不拥抱珠三角，进而沟通西南、西北，如何发挥区域优势，再创辉煌？”

大桥兴建之后，不仅能把香港与珠三角西部有效地连接起来，也有助于进一步加强香港与西南地区的联系，扩大香港经济的辐射力。胡应湘说，香港要保持转口港地位，就要放低环保顾虑，大量在西部港口开辟土地建集装箱码头和修筑路桥通往珠海。2004 年，香港的集装箱码头吞吐量增长急速放缓，在葵涌码头占最大市场的李嘉诚便公开断言，九号码头落成后五年，也不用考虑建十号码头。

长江基建主席李泽钜表示，作为一家基建公司，不可能断言对一个基建项目绝无兴趣；但最终要等三地政府完成了项目的可行性报告，待环境评估及国际招标条款订出后，才能决定是否加入角逐。显然，如果长建积极参与大桥项目，长实集团就能化被动为主动，掌握主动权，从设计、经营手法上做出协调，尽量减轻对集团的港口业务造成的负面影响与冲击，免除后顾之忧。所以，李嘉诚对这个项目可谓爱恨交加。

一位不愿透露姓名的官员指出，港珠澳大桥的融资谈判各方都想出资最少、得益最大，因此出现分歧是在所难免。如果分歧无法调和，财团融资不成，港法可以解套呢？

港珠澳大桥计划如今最关键问题是资金来源，国家发展和改革委员会原来建议经费全部采取私人财团形式融资，不用粤港澳任何一方政府出资。可是，这一点与港府提出的由三地政府和中标私人公司按不同比例投资的建议有很大的差异。

有当地官员指出，建设港珠澳大桥，广东省政府是不会出钱的，因广东方面是考虑到香港和澳门在国家政治中的地位，而且在中央协调下，才积极回应大桥的倡议，但如果在建桥经费上有关方案不能考虑广东的实际情况，硬要拖广东省下水，这条大桥最终能否如期兴建，值得质疑。

有人估计，广东政府不可能为兴建大桥而掏钱承担部分建筑费，除非中央愿意回拨相等的上缴金额给广东，亦即变相由中央出资。但是，中央不可能为这个大桥项目出资，因为项目并非国家重点工程，就算列入国家基建项目，在港澳政府多年来并无对中央有直接的财政贡献的情况下，也势必难以直接行使财政拨款。更重要的是，牵涉港澳，就涉及一个敏感的政治问题与分歧的集团利益问题。而澳门政府一年的经常开支也不过约七十亿元（澳门元），难以承担数以十亿元计的工程建设。至于摇旗吶喊的众多商家中，除了合和与信德外，很难指望其他商家慷慨解囊。

一石二鸟

2005 年6 月12 日，和黄以现金逾72 亿港元，出售香港国际集装箱码头（HIT）20% 股权及中远—国际集装箱码头10% 股权予新加坡港务局（PSA），套现达55 亿港元。另外，新加坡港务集团将以象征式代价，向和黄购入香港国际集装箱码头集团旗下财资部门两成股权。

分析员预期， 连同上月提前完成向KPN（ 荷兰皇家电信集团） 及NTTDoCoMoa 购回英国3G 业务的股权，并获利94 亿港元，和黄截至2005年6 月底止半年度可望有近150 亿港元入账。通过这次出售部分股权，和黄与竞争对手结成伙伴关系。有美资分析员指出，李嘉诚这次以17 倍市盈率出售资产极之吸引，而引入竞争对手做股东，将纾缓两地在码头业务竞争。因为目前越来越多的全球大型港口运营商涌到香港淘金，导致香港港口业“价格战”

日趋激烈。

和黄通过这一交易减少一个劲敌，多了一个战略合作伙伴，有利日后共同扩展全球码头业务。因为新加坡港务局近期已投资香港三号及八号集装箱码头西，通过这次交易，新加坡港务局进一步持有香港国际码头12 个泊位即四号、六号、七号及九号的两成股权，以及中远—国际集装箱码头两个泊位即八号集装箱码头东的一成股权，有助减低港口费用出现激烈减价战的可能性。此举同时减低新加坡港务局利用新加坡港口吸引由香港国际集装箱码头来处理部分转口贸易的可能性。

和黄集团董事总经理霍建宁是这样说的：此次交易将会为集团的港口业务建立一个强劲的联盟，让双方可以进行策略性合作，进一步创造双赢价值。和记黄埔港口集团董事总经理马德富说，此次建立的策略性联盟，可为香港国际集装箱码头与中远国际集装箱码头更添实力，这次合作有助HIT 及中远—国际集装箱码头面对本港集装箱码头市场高度竞争的挑战。

摩根士丹利驻港分析师夏朗表示，“出售一个处于饱和的业务，然后再把资金投向有发展前景的业务，是和黄集团惯用的策略”。此外，市场亦关注持有HIT 一成股权的华润创业会否出让股权予PSA，令PSA 的持股增至三成。

HIT 一直是葵涌码头的最大经营商，加入与中远太平洋合资的八号码头东，合共控制14 个泊位，占总泊位数目的58%，即是PSA 现时除三号及八号码头西外，再占有四号、六号、七号、八号东及九号码头。

集装箱业人士表示，除现代集装箱外，PSA 成功沾手两大码头，虽然全都只居第二大股东，没有话事权，却成为葵涌码头最大范围的业者，对维持价格有举足轻重的力量，且日后与杜拜港及和黄均可合作，又可作为和黄与杜拜港的合作桥梁，可谓左右逢源，现代集装箱将进一步被孤立；对船公司而言则是坏消息，因今次变化可说令葵涌集装箱码头的减价机会进一步降低。

证券界视该交易为一石二鸟之举，减持股权令和黄套现大量资金，亦与新加坡港务局组策略联盟合作发展港口业务，并可部分抵销3G 亏损。

证券界续谓，新地以29 亿港元向美国环球集装箱码头有限公司（CSX 个泊位作价为23.4 亿港币，但今次的交易每个泊位平均价值约30 亿港币。他认为PSA 入股后，两地码头因竞争激烈而减价的压力肯定下降，并说：“等如对手给钱兼减少竞争。”

香港国际集装箱码头现持有葵涌四号、六号、七及九号集装箱码头86.5%权益，而中远—国际集装箱码头则持有八号东43.25% 权益。交易完成后，和黄仍持有香港国际集装箱码头66.5% 权益，以及中远—国际集装箱码头33.25%权益。

德银则估计，HIT 在扣除债务之后的股权价值为159 亿港币，HIT 两成股权市值约30 亿港币；投资银行普遍认为，香港港口行业已过了高增长期，而且引入已持有本港港口业务的PSA 为合营伙伴亦能减低和黄承受减价压力；加上和黄也拥有快速增长的深圳盐田国际集装箱码头，所以对和黄出售股权予以正面评价。

也许，这才是全部问题的实质所在。也许，这才是李嘉诚考虑问题的出发点所在。和黄表示，交易最迟于6 月22 日完成，净收益将会用作一般营运资金香港集装箱码头业务多年来一直是和黄的金牛，每年贡献数以十亿港币计的盈利，是和黄的掌上明珠，为何和黄要出卖HIT 呢？确实令人深思。

香港港口近年发展停滞不前，已是不争的事实，李嘉诚似乎已对香港港口看淡，与其守着迟早贬值的香港码头资产，不如趁早卖出。但无论怎样说香港仍然是第一大港，不可放弃。而新加坡港务集团一直垂涎香港的港口业务，向其出售HIT 两成股权，既可保留控股权，又可赚取可观利润，可谓恰到好处。

李嘉诚此番进可攻退可守，在发展战略上取得灵活机动的有利位置，在未来之港口发展方面更为主动。

另新加坡港务集团购得部分三号码头及八号码头部分权益，即担心新加坡港务集团将在香港发起减价战，如今和黄成功把新加坡港务集团作为合作伙伴，避免了相互间的激烈竞争，是极其精明的做法，因为引进外资，客观上可以减缓和黄减价的社会压力。

和黄与新加坡港务集团一直在角力，例如，曾共同竞投美国环球集装箱码头出售的葵涌三号集装箱核心资产的一揽子计划。因此，这次收购对新加债分身，并借助外资化解自身所面临的有关减价的社会政治压力，是一个双赢的方案与选择。

2006 年4 月21 日，和黄集团以43.88 亿美元出售整体港口业务20% 权益予新加坡港务局（PSA），双方争取尽早完成交易。交易完成后和黄可获约243.8 亿港币溢利，将作为一般营运资金。

和黄董事总经理霍建宁表示，交易是为公司及股东变现价值的极佳机会，交易条款反映集团非上市港口业务的素质和价值，为集团仍会控制和管理的业务余下权益，订下具吸引力的价值指标。交易意味和黄旗下港口业务市值达1700 亿港币。