跨入21世纪以来，我国私家车进入了一个迅猛发展时期。以北京为例，2002年8月，北京的私家车上牌总数首次超过了公家车。与此同时，随着进口轿车关税的进一步降低，一些国产轿车价格相继出现了“跳水”现象。

由此引出了一个令人感兴趣的话题：北京奥运会期间究竟是公交车唱主角还是私家车唱主角？谁是北京城市交通未来的“宠儿”？

私家车猛增，施加城市交通压力

截止2002年5月，北京市私人机动车数量达到104万辆，其中9座以下的私人小汽车54.5万辆，每百户拥有小汽车12辆。按照国际通行标准来衡量，北京已经进入了汽车化社会。

2001年末，北京市的机动车数量与1990年的50.7万辆相比，增加了2倍，机动车年增长率始终保持在10～15%。2002年一季度，新注册机动车迅猛增加到了5万多辆，比上年同期上升36%。报考驾驶员的人数也超过了7万人，比去年同期上升34%。

2002年末，北京机动车的增长速度远远超过了以往年均水平，机动车拥有量已经接近200万辆大关，新一轮小汽车发展高峰即将来临。

按照这样的发展速度，2008年北京市机动车保有量将突破300万辆。这对北京的城市交通建设和管理显然是一个极大的挑战。

有人也许会说，机动车增加得快，北京市的道路建设不也在加快吗？例如，最近10年来北京市相继投资建设了4条快速路、7条高速公路，在市区内改造修建了平安大街、广安大街、中关村大街等一批城市道路，投资建成了现代化交通指挥中心，利用高科技手段提高交通管理水平。

这些都是事实，然而，北京市的道路建设不可能无限这样扩大下去。事实上，即使道路扩展了，交通拥堵状况依然没有根本改观。

私家车为什么越来越受青睐

私家车之所以大踏步进入百姓家庭，除了少数群众生活水平确实达到了要圆“轿车梦”的主观因素以外，更多的原因在于，北京公交是行驶速度慢、乘坐不舒适的代名词。

谁都知道，真正要出门办点急事，坐公交车肯定不行，因为速度跟不上。所以，在讲究办事效率的今天，人们总是想方设法要自备车辆，以提高出行效率。

出行最重要的是及时性。完整地加以表达，就是安全、快捷。北京人上班，每天花费三五个小时在路上的情形实在非常普遍。

另外，乘车的舒适度也是一个原因。平时乘公交车就不容易坐上位置，每当上下班高峰期，能够挤上车就已经很“幸运”了。正因为如此，才有把“坐”公交车说成是“挤”公交车的说法。

由此可见，为了出行快捷、方便、舒适，普通百姓想早日成为有车一族，实在是一个基本要求。

“有条件要上，没有条件创造条件也要上。”这时候，把购买私家车放在优先考虑的位置，实在是一种无奈之举。

从购买力上加以分析。北京市人均GDP已经超过3000美元，按照国外的标准，似乎已经达到了汽车消费水平，每家每户都买得起小汽车了。然而，实事求是地加以观察就会发现，普通百姓购买私家车的主要用途是上下班，这是非常不正常的。与其说是生活水平提高了，还不如说是挤公交车挤怕了。

也就是说，从中国的国情来考察，私家车越来越受老百姓欢迎，其真正原因首先不是老百姓手中的余钱太多了，而是城市的公交车服务水平无法令人满意。否则，其中的许多有车族，原本就可能不会去买小轿车，这样，反过来倒会大大改善城市的交通状况。

在讨论北京未来的交通设施建设时，不能不考虑到这一点。否则，如果盲目认为私家车进入百姓家庭就是人民群众生活水平提高云云，既不符合社会现实，也会进一步恶化这个城市的交通问题。

公交是缓解交通拥堵的根本出路

话说回来，如果由此完全抹煞公交车的功劳也是很冤的。在北京，城市公交车每年37亿人次的运量，对缓解城市道路起到了极大作用。目前面临的主要问题是如何改进自己，从而使人们放弃私家车为代步工具、重新回归到公共交通上来，减少城市的交通压力。

在这方面，北京的城市公交车一直在进行努力，也收到了一些成效。

例如，北京市率先在全国实行公交优先政策，先后在25条道路开辟了公交专用车道，科学调整公交线路网，合理设置公交站点。

遗憾的是，由于全市公交专用车道总长只有65公里，导致大量公交车只能在辅路上“爬行”，运行速度平均只有提高10%。

针对这个问题，2002年6月起，北京市公交总公司调整了车辆结构，提高了载客多的大通道车辆比例，甚至启用了载客200人的“马路航空母舰”。2002年下半年，原有300路的老式公交车也被160部新型大通道车替换。

面对2008年北京奥运会，城市交通建设和管理问题一直是各界关注的焦点。

时任北京市规划委员会主任的单霁翔认为，在奥运会的交通规划中，北京分别就奥运“赛时”和“平时”两方面进行了研究，轨道交通、公共交通以及私人小轿车等相关问题，都有一套方案在论证。其中，轨道交通已经被确定为北京城市交通建设的发展重点，将成为奥运期间主要的交通方式。而轨道交通则可以从根本上改变城市公交速度慢的状况。

从长远来看，快速轨道交通网要覆盖市区城市用地范围，以及通州区、亦庄、黄村等卫星城，形成有13条线路、2条支线、400多公里的轨道交通网络。到2010年，轨道交通运营线路将达到120公里。地面公共交通车辆也将增加到1.8万辆左右，线路增加到1000多条。

为了衔接得更好，方便市民在轨道交通之间、轨道交通与地面交通之间、地面公交之间的换乘，北京市已经规划在东直门、西直门、动物园、六里桥、四惠等地，建立5座大型公共交通枢纽。

其中，东直门公交枢纽连接着一条通往机场的高速铁路，可以将领登机牌、托运行李由机场延伸到该枢纽办理，乘客可以由此乘坐高速铁路到机场后直接登机。

事实证明，北京机动车增加的趋势是不可改变的，但是普通百姓开着私家车上下班也绝对不是出行的最佳选择。

根据计划，10年以后的北京，要形成快速轨道交通网覆盖市区，市民出行四环以内不到1小时就可以到达。所以担心私家车到时会给城市交通带来难以承受的压力，也许会是杞人忧天。

电动自行车只能“靠边站”

据透露，未来交通宠儿中并没有电动自行车的一席之地，其主要原因在于：

首先，北京道路资源十分短缺，电动自行车虽然具有方便、省力等优点，但是仍然属于低效率的个体交通方式，在运输效益、城市资源利用等方面远不如公交车。如果允许电动自行车发展，那么就必然会消耗更多的城市资源。

其次，电动自行车与自行车相比速度快，与机动车相比灵活性强。在目前国内道路基本上机动车、非机动车混行的情况下，电动自行车穿插其间，骑车人总是处于不断变换行驶路线的超车状态，会严重干扰交通安全，导致“自身难保”。

最后，电动自行车存在着电池污染隐患，这是一个全球性的问题。电池污染既不符合绿色奥运的理念，也不符合高标准环保要求。

综上所述，从国内外电动自行车发展情况来看，绝大多数城市都是把它当作燃油助力车和摩托车的临时替代产品来对待的，在管理上也都是采取限制或禁止的政策。所以，在北京限制电动自行车发展是一种形势必然。

2008年北京将成为“快捷之都”

根据最新的北京市轨道交通线网规划方案，地铁和轻轨将成为未来北京人最常使用的交通工具。到2020年，北京市轨道交通总里程将超过1000公里。

制定这一方案的出发点在于，针对目前拥有1000多万人口、将近200万辆机动车的北京来说，发展轨道交通被认为是解决“出行难”的最好策略。在未来10年内，北京轨道交通将以每年40公里的速度增长，到2008年达到300公里。

规划分为城区轨道线路和市郊铁路两部分。北京城区的轨道交通以地铁为主、轻轨为辅，有效增加轨道线网的密度。

新规划方案中，在市区计划铺设地铁线20条，总长近700公里，其中包括再建一条地铁环线。而在原有规划方案中，市区设计地铁线路13条，总长408公里。

这意味着，市民在五环以内使用轨道交通，20分钟内就能够到达目的地。二环以内从任何地点出发，步行5分钟内就能找到一个地铁车站。

北京市郊区14个卫星城与市中心的联系，则将采用市郊铁路连接，总长将达360公里。

届时，乘坐轨道交通从最远的密云县到达北京城区也不会超过1小时，其它区县到达城区的时间将被控制在30分钟以内。