2007年2月的那天早上，西半球大部分地区寒冷刺骨，天气预报说有雪，还有大风和冰暴。与此同时，我妈妈却在内克岛清澈如水晶的珊瑚礁之间享受清晨的游泳——虽然她已经80多岁，但年龄丝毫也不妨碍她做任何事情——而我则凝视着西北方，那里有一个我看不见的岛屿，我刚花1000万英镑把它买下来，与1976年购买内克岛所花的18万英镑相比，差距很大。新的挑战让我忙得团团转，我脑子里充满了各种计划。

你或许会认为，不管对谁而言，一个天堂岛就已足够了，你想得对。不过，我买下这第二个如宝石一般的原始岛屿是为了防止它受到过度开发的破坏。莫斯基托岛得名于曾经生活于此的莫斯基托印第安原住民，当沃尔特·罗利爵士到达此地，根据伊丽莎白女王的名字命名该岛时，他们还住在这里。岛上有一个略显破旧的码头和若干小型建筑，看起来似乎一阵微风就能把它们吹倒——但尽管如此，这个岛屿从鸿蒙之初起差不多就没人碰过。这是一个美丽的地方，我想尽可能以最少的工作将它变成舒舒服服的宜居之所。一个岛屿是世界的完美缩影——这里说不定会成为应对全球变暖的乌托邦式典范。出于这个目的，我邀请加州大学伯克利分校的一位教授丹·卡门以及哈佛大学的肯·考来做一次研究，并提出各种建议，将莫斯基托岛变成加勒比海上最环保的岛屿。

我在30多年前买下内克岛，当时我才28岁。我想要一个荒无人烟的岛屿作为隐居之所，让我的朋友们可以赤脚四处游逛。结果，内克岛一直未受破坏，如同一个伊甸园，是亲朋好友们来跟我们分享宁静与私密的地方。我已经要求内克岛上的人们使用环保材料，如耐用的灯泡和有机清洁剂。我们还种植了一个有机菜园，发电机使用生物燃料，还使用风能和太阳能。附带的好处是我们已经证明这些自然的方法比传统燃料更便宜。而莫斯基托岛还是一个干净的白板，在那里我可以做更多的事情。

当我作为新主人第一次漫步在莫斯基托岛上时，我感到兴奋不已。我认为人不可能忘记身处荒岛的感觉。这里有众多美丽的鸟儿和一簇簇繁花盛开的树木，一小片加勒比海雨林，一座座比内克岛略高的小山，从上面可看到壮丽的风景，还有一些令人心悸的悬崖峭壁。我找到一个因淤塞形成的巨大咸水湖，我们做的第一件事情就是给它注满水，吸引鸟儿和鱼儿到这里来。我决定我们将全部使用环保的可再生材料，朝着岛屿迎风面的通风口将提供免费的“空调”。

在生态实验中生活将是一个挑战。如果你到处宣扬说，为了这个世界能幸存下来，你必须大大改变自己的生活方式，那么身体力行就会更有说服力。莫斯基托岛将成为英属维尔京群岛主要官员们的模范；此后，它还将成为整个加勒比海——甚至全世界——的典范。不过，有人建议我应该改掉它的名字。

有时，想到我们前往世界各地时琼打点行李的次数，我就感觉很糟，有一次我忍不住问道：“总是打点行李，你不觉得烦吗？”

“哦，没什么，”她一边叠好又一件毛线衫，一边平淡地说，“我知道怎么做才恰当。我年轻时曾经在格拉斯哥的一家当铺里工作。当顾客周一来典当物品时，我会把所有东西都打开；而当他们周五来赎回自己的东西时，我又得把它们全部包好。”

我笑了。自从她在看门人公寓里长大，又在格拉斯哥的当铺工作之后，她的生活发生了多么大的变化啊！但她那种把我们的旅行跟当铺的工作相比较的平淡方式，以及她对待生活的直接态度，正是她让我心生爱慕的原因之一。就在我签名进入比尔·克林顿的全球行动计划后不久，有一天，我正坐在床头看电视新闻中有关全球变暖的紧迫性的讨论，这时琼就在我身后，把东西整理好，装进**打开的又一个行李箱里。

“詹姆斯·洛夫洛克认为，我们可能已经越过了临界点，空气中的二氧化碳含量意味着人类注定要完蛋。”我对她说。

“人造成了这个问题，人也应该解决这个问题。必须有人想出解决办法，有那么多头脑聪明的人呢。”琼说，仿佛这是非常显而易见的事情。我转身注视着她。她说得对。如果你将科学和工业发展的历史追溯到16世纪，那么，在过去的400年中，大多数伟大的发明是重奖的结果。我喜欢阅读达瓦·索贝尔的书《经度》，它讲述了人类进入现代社会以来的第一个工业奖。18世纪初，英国政府提供了一笔2万英镑的奖金，给任何能够制造出精确的便携仪表的人，以便海上的水手能够在世界上任何地方说出他们所处的经度。航海家一直依赖太阳和星星的位置，在海图上绘出其航行路线，但在阴天或多云的天气，他们往往会偏离航线好几英里，迷失方向，甚至发生船只失事。当时的地图很不准确，一艘船能抵达目的地往往是误打误撞。对于殖民地遍布全球的英国来说，安全可靠的精确航海方法具有很大的价值。最终赢得大奖的是一位钟表匠，名叫约翰·哈里森——但如果没有这么大一笔奖金，他很可能不会花半辈子的时间用来解决这个问题。几乎所有现代工业发展都主要通过奖励实现。第一批汽车——以及飞机，这一点颇为讽刺——都是在奖金的刺激下研发出来的。

有时这样的奖金由政府（如经度大奖）或个人（如多年前我参与赢取的蓝带奖）提供。在18世纪和19世纪，这些奖金都刺激了科学的发展。当然，在20世纪30年代，“喷火”战斗机也是在奖金的激发下设计出来的。第二次世界大战后，政府采用这种方法，向提出解决方案的科学家付钱；由个人提供的奖金降低到微不足道的程度。

维珍自身就是“X奖”的受益者，设立该奖的目的是推动收费合理的私人太空旅行。伯特·卢坦和保罗·艾伦因研发出一种名叫“太空船一号”的飞船原型，成功赢得1000万美元的奖金。正是那个奖项直接导致我们投入资金，跟伯特一起研发太空船二号——并最终促成维珍银河公司的建立。

如果因为地球空气中的二氧化碳和甲烷数量太多，致使我们越过了临界点，那么或许我们能够挑战科学家和那些聪慧的头脑，激发他们想出提取这些物质的方法。

我拿起电话，试探一群人对此的看法，确保我没有发疯。我打电话给威尔，他对科学非常了解，现在正为我们管理维珍银河公司；我打电话给乔希·贝利斯，他是我们的内部律师；最后，我还打电话给赛·韦斯，他是维珍燃料公司的首席执行官。我向他们一一征求意见。他们全都对此表示谨慎的乐观。他们一致认为这听起来可行，但我或许应该咨询一位科学家。于是，我就问了詹姆斯·洛夫洛克、气候组织的史蒂夫·霍华德以及蒂姆·弗兰纳里。他们告诉我，在世界各地，已经就捕捉二氧化碳做了一些工作，还说通过一项大奖刺激这方面的研究将大有裨益。于是，琼那句随口说出的话变成了一笔2500万美元的奖金，奖给能够真正找到办法从空气中提取二氧化碳的人。首先，这不能跟停止向空气中排放二氧化碳混淆。我们的奖是为从空气中提取已经存在的二氧化碳设立的，这还包括甲烷和一般的温室气体。

我们并不打算为这个问题寻求农业解决方案，因为科学家们已经了解了那些方法，知道它们都有局限性。我说的农业解决方案也意味着使用海水，例如在大海中播种海藻，尽管这是一个非常有趣的领域，在新西兰和巴西附近的南太平洋-南大西洋已经有很多这方面的实验。海藻能够捕捉二氧化碳，在被用完之后，海藻可沉入海底，从理论上说不会构成危害。问题在于，这种事情总是在无意中带来意想不到的后果，现在还不知道大面积的海藻对鱼类数量会产生什么影响。

人们已经开始种植更多树木，而且我们还将继续这种做法。我们已经建议在欧洲使用“空闲的土地”种树。我们也在讨论保持亚马孙雨林以及非洲和亚洲雨林的生物多样性——尽管在我写下这些文字时，在接下来的24小时中，砍伐森林将导致空气中二氧化碳增加，相当于8万人从伦敦飞往纽约的碳排放量。通过播撒碘化银进行人工降雨也是改变气候的老办法之一，这也不在我们的考虑范围内，因为它并不新颖。我们打算寻找的是利用自然力量或其他东西从空气中真正提取二氧化碳的过程——这必须是以前从未有人想到的绝对创新。现在，我可以向你们保证，如果有读者明天一早给我邮寄橡果，那是不会赢得奖金的。

我们提出的气候奖似乎跟我们一直在做的项目绝妙地联系起来，包括以前的盖亚理论、克林顿的行动计划和维珍燃料公司，然后又可在未来将气候奖跟维珍银河公司联系起来。在我收集了所有信息、确保它具有合理性并安排了一个信托基金来让奖金本身到位之后，我就给阿尔·戈尔打了个电话，问他是否愿意跟我一起推出这个奖项。

“乐意效劳，理查德。”他毫不犹豫地说道。

在我跟琼的那番对话之后仅仅6个星期，在2007年2月9日，阿尔·戈尔和我就在我的伦敦花园召开了一次记者招待会，宣布奖金数额为2500万美元的“维珍地球挑战奖”新鲜出炉，其目标是在对抗气候变化领域内鼓励各种创新。阿尔·戈尔对聚集于此的媒体说：“我们面临的是一场地球危机。因此，现在考虑一些在其他情况下你决不会考虑的事情是明智之举。”

当摄影机拍摄我们将一个涂成蓝色“地球”——这是从太空中看到的它的模样——的沙滩球抛入空中时，我说道：“任何人，如果能在3年内提出最具创意的方法，从空气中提取有害的温室气体，那就能获得这个奖项。地球没法再等待60年。今天，我们需要每个能够发现答案的人投入进来。”我也想到了，尽管为空气中的二氧化碳找到解决方案就跟找到治愈癌症的方法一样困难，但如果真能有所成就，我们就能在享受生活的同时，不用为没有随手关灯或者在为我们的炉火添加煤炭时感到内疚了。

我很高兴很多科学家赞同我们的做法。正如气象学家兼美国航空航天局位于纽约的戈达德太空研究所主任蒂姆·汉森所言：“寻找直接应对气候问题的方式比降低导致问题的污染更有经济意义。”

“维珍地球挑战奖”的评判者由一位美国航空航天局的科学家和几位来自世界各地的超一流环境研究学者组成，包括詹姆斯·洛夫洛克、克里斯平·蒂克尔爵士和蒂姆·弗兰纳里，弗兰纳里告诉我，该奖的潜力让他感到非常兴奋。差不多这个奖项刚一宣布，就有人提交申请了——单是第一个月就有5000人！由于申请者众多，我们便邀请一个来自英国剑桥大学的团队指定一些人全职参与筛选和分析工作，看能否从中找到真正具有突破性的研究。我们都一致认为，如果第一批申请者碰上好运，那就太棒了。我们相信自己会收到一些疯狂的点子——但不管它们是很有希望还是微不足道，获奖者都只有一个。

与此同时，美国政府因为在这个问题上毫无作为，而在助纣为虐地伤害我们这个美丽的世界。“他们继续那种奇怪的悖论，毅然决然地犹豫不决，下定决心要优柔寡断，毫不动摇地放任自流，坚定不移地变化不定，威力强大地软弱无能。”温斯顿·丘吉尔在评论张伯伦政府时这样说过，而后者则不相信20世纪30年代会真的出现又一次威胁。“拖延不决的时代即将结束。取而代之，我们将进入一个举足轻重的时期。”丘吉尔总结道。

3周后，我正和家人在瑞士享受一个宁静的假期。白天——即2007年2月23日——出去滑雪，那天深夜11点，我们正在采尔马特那个可爱的小电影院放松，观看一部带字幕的法国电影。这家电影院有沙发，观众可以在矮桌上边吃晚餐边看电影。白天在滑雪道上玩累了之后，这里是个很舒服的地方，我感觉睡眼蒙眬。手机静音了，但我感觉到它在口袋里震动，发出轻微的“噗噗”声。在“噗噗”地响了八九下后，它停了下来，我继续看电影。

在我进入客运业、拥有航空公司的第一年，如果我在半夜三更接到电话，我总会忧心忡忡。但现在，我意识到飞机和火车都是那么安全——因此那天晚上，当深夜接到一个电话时，我感觉自己没理由担忧。但这个电话在我脑海里引起了一点忧虑，最终我决定离开电影院，到外面查看我的语音邮件。

当我得知一列维珍火车卷入了坎布里亚郡——这是位于英格兰西北部的一个偏远山区——荒野里的一次事故时，我顿时惊慌起来。我回到电影院，告诉琼和孩子们这个消息，然后匆匆返回酒店，在那里，我能四处打电话，安排各项事宜。

我首先试图联系的人是威尔·怀特霍恩，他也是维珍火车公司的一名董事，但他的电话却不断转向语音邮件。最终，我找到我的紧急情况电话号码单，打通了威尔的夫人卢在东威塞克斯的电话。我能够听到背景音中的聊天声和笑声。

“今天是威尔的生日，我们刚在一个朋友家里吃过晚餐。”卢说，然后将电话交给威尔。

威尔没带电话，这还是20年来头一次。当他们驾车驶出大门时，他想起自己落下了电话，但他的夫人以一种令人难忘的事后聪明说道：“别担心——今晚不会发生什么事的。”不过，威尔知道，如果我不惮其烦地找到卢的电话，那就肯定是出了什么事。他立刻警觉起来。

我简单地解释说，下午5时15分，从伦敦尤斯顿车站开往格拉斯哥的列车发生了一起事故。在当时这个阶段，还不知道损害有多严重或有多少人受伤。我得知那列火车掉进了一个溪谷，救援者很难到达那里。我说我会尽快回到英国，但那时所有的机场都已关闭。第一架从苏黎世飞往希思罗的飞机大约在英国时间早上5点起飞。

“我看看能否在这里找到更多信息。”威尔说。他给我提出建议，如果这是一次重大事故——看起来似乎是这样——那我们就没法从希思罗搭乘火车北上，前往事故现场附近。最终，事实证明飞往曼彻斯特更容易一些，他就在那里跟我碰头。

我从采尔马特乘坐一辆出租车，顺着山路行驶5个小时，前往苏黎世，并设法登上一架直飞曼彻斯特的航班。在那个漫长的夜晚，我有足够多的时间考虑事情。我知道火车事故会造成多么大的伤亡。即便是发生在平坦的轨道上，往往也会导致死亡，还会导致数十人严重残疾和受伤。

到2005年，维珍火车公司已经走出铁路线路公司破产和铁路网公司形成的危机时期。公司做得很艰苦，但事情还算顺利，我们的火车也实现了自己的承诺。我们的摆式列车设计独特，这是让我感到骄傲的事情之一。我们已经跟制造商阿尔斯通公司讨论过我们的期望，描绘了我们想要的效果轮廓。我们坚持要求设计出一种有史以来最环保的火车——从使用情况看，也确实如此。尽管这些摆式列车使用的电能来自英国国家电网，其碳效率却跟使用核电的法国高铁（TGV，超级快速列车）一样。在英国，我们采用更复杂的石油、煤气、风能与核电混合动力，但由于我们的摆式列车比法国高铁效率更高，并有反馈式刹车系统——就跟丰田普锐斯轿车相同——并拥有航空器类型的铝质车体，比乘坐曼彻斯特飞往格拉斯哥的飞机的碳排放要少78%。

我们设计的这种列车还有一个特点，那就是安全。当我们要求阿尔斯通建造它们并描述其详细规格时，我们说希望他们调查全世界在安全性方面的所有成功发明，将它们融入这种新列车。他们要做的是以前从未有人尝试和测试，也未在世界其余地区应用过的东西。我对时任阿尔斯通总经理的托尼·柯林斯说：“我希望你们在这种列车的设计中综合铁路业内所有最好的发明。我们想要一种在全速前进时能够在事故中幸存的列车，不管事故原因是什么，而且还要让乘客能步行离开它。”

这是非常苛刻的要求，但我认为它并非无法达到。乘客有资格知道，为了确保他们的安全，一切能做的都做了。结果，这种列车在各种层次上都独具创意。各节车厢之间的连接设计、车厢本身的设计、所有内部装置的设计、窗户的设计——如果发生事故，窗户不会破碎敞开，夺去乘客的生命，乘客也不会像在1988年的克拉彭灾难中那样被甩出车厢。这种列车有一份很长的规格说明。

在涉及旧式列车的很多事故中，还有另一种也经常出现的现象，由于转向盘——它将车轮跟列车底部连接——以及各节车厢之间的连接装置的设计，在发生事故时，一节车厢会碾压另一节，将前面的车厢压扁。同样，由于旧式的设计在底盘上安放车体，一节车厢就会压到另一节上面，杀死困在车厢里的人——这样的事情在克拉彭灾难中也发生过。因此，我们决定建造出特别坚固的车厢，尽管这会导致列车更重，费用也更昂贵。反过来，为了减轻车体重量，我们定制了一种叫作“单体车厢”的构造，也就是说，每节车厢都是全铝车体，跟车里的人构成整体。事实上，乘客都拥有自己的生命维持系统，小到照明设备，都被设计得体贴入微，发生事故也不会熄灭，还能利用自动电池亮3个小时。我知道我们已经竭尽全力确保列车安全。尽管如此，在从坎布里亚事故前线得知一点小小的信息之后，我仍然忧心忡忡。

当我飞往曼彻斯特时，威尔也驾车前往希思罗。机场空****的，因此他在英国米德兰公司的登机台前小憩了一会儿，直到登机服务人员将他叫醒，送上飞往曼彻斯特的头班飞机。当我到达曼彻斯特时，威尔和托尼·柯林斯——他就是在阿尔斯通制造摆式列车的人，现在负责经营维珍火车公司——到机场接我。我们没有说多少话，钻进一辆租来的汽车后，我们做的第一件事情就是打开收音机，听早间新闻。BBC有一个现场评论节目，因此我们能够在新闻事件发生时了解任何新情况。他们不知道有多少人丧生，不过，已经有来自现场的警察报告，说列车几乎毫发无损，因此幸存者应该很多，这让我们松了一口气。

我转身对托尼说：“嗯，托尼，你造了一列很不错的列车。”

我们坐在那里，又听了5分钟的广播，但仍然没有多少信息。我对威尔说：“我们该先到火车上看看，还是先去医院？”

“我们应该先去医院，”威尔回答说，“我不知道我们会在那里发现什么。我们已经提前打过电话，他们正等着你。他们已经把受伤者送进两家医院。”

在那个寒冷而潮湿的2月的清晨，那是一次漫长的旅行。跟我昨天离开的光彩夺目的瑞士阿尔卑斯山相比，英格兰显得阴沉而无情。我喜欢反省自己。作为这家公司的董事长，我应该起表率作用，到事故现场去，跟急救人员交谈，跟乘客们交谈，就像对待自己遭遇灾难的家人那样对待他们。我觉得这很重要。我知道自己必须去医院，但又害怕看到人们受伤严重。他们使用了两家医院，这个事实预示着不祥之兆。

让两家医院的工作人员及挂号员震惊的是，当他们听说了这次事故及其发生环境时，当前去接运伤员的直升机拍摄的事故现场照片传回来时，他们立刻准备好面对超过100名死者；来自现场的第一批报告说伤亡者有七八十人；结果，其中只有25个来到医院。等我们一大早赶到医院时，这里只剩下11个受伤严重但还没有威胁到生命的伤员，其中很多都是因火车掉下路基时的甩鞭效应而受伤。火车司机伊恩·布莱克以前是格拉斯哥的警察，他受伤最严重，脖子断了。虽然机车驾驶室本身完整无缺，但把他从里面转移出来就花了两个小时。另外两名受重伤的乘客是一位80多岁的老太太和她的孩子，而老太太自己在被送到医院后，因心脏病发作去世了。

我记得我们去探望的第一家医院——兰开夏郡的皇家普雷斯顿医院——的挂号员说的话：“简直令人难以置信。跟我们处理火车车祸的经历相比，这里的现实简直就是奇迹。”

随着那天早上的时光逐渐流逝，“奇迹”是我们经常听到的一个词语。我们探望了重症监护室，但却无法跟司机说话，因为他昏迷不醒，正准备动手术。不过我们见到了外科医生，他说他认为司机不会有事。我们正准备离开那家医院，来自《世界新闻报》的一名记者上来搭话。我跟他们说了几句话，然后就到皇家兰开夏医院探望。我们发现，这里的大多数伤员已出院。我再次帮了一点忙。然后，我们就赶快前往事故现场。现场周围的小路和田地都被洪水淹没了，坐汽车无法到达那里。警察已经封锁了那里的通道，他们询问我的身份，表现出几分官僚主义。我告诉他们我是谁，但他们仍然不许我进去，直到通过无线电跟前方联系，确信我去看看自己的火车也没什么关系后才放行。在警察的护送下，我们朝着穿越田野的铁路线步行了大约一英里，我们能够看到那里正在冒烟，这让我立刻想到克拉彭灾难中可怕的爆燃。

当你不知道会有什么等着自己——当你不知道有多少人伤亡、自己的火车司机能否活下来或者你的员工是否已经采取措施——当你抵达现场，看到火车就像丁克玩具车一样横七竖八地躺在那里，这时就会产生一种不现实的感觉。太可怕了，不过，它们居然能如此出色地经受住了事故的考验，太棒了。这难免让你猝不及防。你想到了公关界以及诸如此类的事情，想到人们可能已经写好什么样的声明，但看起来却如此克制。但根据我的经历，你永远无法为我们就要看到的情况做好准备。避免“决不道歉”的行规，来到事故现场，向人们道歉，保证并明确表示我们将承担应负的责任、找出事故原因，这一点非常重要。这似乎才是处理这种局面的合理而人道的方式。不过，律师和保险界人士当然会建议人们不要这么做。

我们非常了解铁路事故的历史，因为我们研究过它们。其中最重要的问题之一是拙劣的交流方式，它只会把事情搞砸，对家人和朋友来说尤其如此。因此，在我们为潜在的事故制定处理方案时，我们试图创造的模式之一便是从一开始就进行迅速、有效而真诚的交流。当我们到达现场时，在场的人士几乎没有什么交流——只有警察除外，他们那天早上已经在现场举行过新闻发布会。他们说，他们怀疑事故是道岔上的铁轨故障导致的，火车不是他们调查的核心。这让我们如释重负，但对于已经赶到那里的铁路网公司主管来说就不是这样了。他是个很不错的人，名叫约翰·阿米特，后来负责管理英国奥运会的基础设施。铁路网公司的运营和客户服务部主任罗宾·吉斯比跟约翰在一起，他向我们解释说事故原因很可能是节点故障。9节车厢从路基上滚落，但它们大多数没有歪倒——显然是在以每小时95英里的速度飞驰时被抛入了空中——大多数看起来没有损坏。约翰和罗宾带我们去查看发生事故的地方，列车肯定是在顺着石头碎屑滑行了一段距离后脱轨的。

约翰望着我，简单地说了一句：“抱歉。”我知道他心里的感受，知道他一定有很大的压力。

该向聚集在周围的媒体发表声明了，他们被警察驱赶到路基下面安全的地方。我总是为滑稽的电影哈哈大笑，为悲伤的电影落泪，我的孩子们总会给我带一盒纸巾。妈妈一直告诫我，在公开发表意见时，不要想着自己，而要想着听你说话的人。谢天谢地，当我面对媒体时，我没被自己的情感压倒。显然，如果我们对导致事故的原因负有责任，情况会更难以应付。然而，这仍然是一个令人神伤的时刻，因为一名记者说起距离此处几秒钟车程的地方就有一架100英尺高的铁路桥，火车能在几秒钟之内及时停车纯粹是因为运气好。

到这个阶段，我仍然不是很清楚到底发生了什么，但我称赞了那位坚守岗位的司机，他设法减缓了火车速度，尽可能地控制住了火车：“这是一个非常悲伤的日子，因为有一个生命逝去，还有其他人受伤。急救服务、警察和英国皇家空军处理事故的行动都做得很好。这趟火车的司机伊恩·布莱克值得赞赏。他绕过一个拐角，在列车开始脱轨前发现了线路故障。当火车在石头上往前冲出近半英里时，他坚持待在驾驶台里。他本来可以退缩，保护自己，但他没有这么做，结果遭受了重伤。他无疑是一位英雄。在我们有时间冷静地考虑这个问题时，我们必须看看他能否获得这样的认可。”

我继续说道：“火车本身极其坚固——坚固得就跟坦克差不多。我想，如果遭遇这次事故的是任何一种老式列车，伤亡人数将非常恐怖。我们的每节车厢都像是带滚杠的赛车，没有一节车厢被压坏，连窗户都没破几块。我们每个人都必须从这次事故中吸取教训，网络铁路公司将不得不考虑这次的轨道问题，确保不会再次发生这样的事情。”

有人问我为什么要亲自来到事故现场，我回答说：“你知道，我不是作为这家公司的老板来到这里的。我来到这里，因为我是一个人，如果我的孩子们在那趟列车里，我也会希望这家火车公司的所有者来这里了解情况，到医院对自己的亲人表示同情。我想人们也希望我这么做。你们一直在问我，这次事故是谁的过错。目前我们还不知道答案，不过，有一点很清楚，这是某种形式的轨道故障造成的，火车并非调查的核心。等时机成熟的时候，我们就会找出具体原因。我们今天要带走的东西只有一样，那就是为了将来吃一堑长一智，确保这样的事情不会再次发生。”

在跟媒体交谈后，我又去看望所有仍留在现场的急救人员。直升机和救护车都已离去，经过一晚的紧急行动后，剩余的人员都在休息，准备对列车做一些法医调查工作。英国交警总警司马丁·里普利说，法医专家、工程师、犯罪现场组警员和事故调查员都在现场工作。“居然没有更多死亡者，我们所有参与调查的人当时就感到惊奇。我们实在是非常非常幸运。”这种观点得到坎布里亚郡警察局警司乔恩·拉什的支持，他说：“这是一个毁灭性的场面，而伤亡人数那么少，我们感到非常吃惊。”

度过了一早上的惊疑不定之后，发现局势比我们最初想象的好得多——尽管我明白有一个可怜的老太太去世，还有其他人受伤——这让我感觉如释重负。当我们步行离开事故现场时，托尼说：“理查德，你或许不记得了，当初你跟我们火车制造商第一次会面时，你就说过：‘我想建造世界上最安全的列车。’”

接下来，我们来到铁路旁的那家农场，感谢农场主杰夫·伯罗斯提供的帮助，发生火车事故的那片土地就是他的。他曾经为乘客提供三明治和茶，并协助救援工作，用自己的拖拉机将轿车和救护车拖出泥泞的土地。最后，我们回到皇家兰开夏医院，去见那位去世的老太太玛格丽特·曼森的家人。他们希望在太平间跟我会面。尽管这对我来说有些困难，但对他们来说情况显然更糟，我知道，在那样的环境下，尽可能去那里见他们、跟他们谈一谈是正确的。他们从未要求我做出解释。我们一起度过了那个悲痛的时刻。

显然，作为一家公司，我们后来分析了每件事情是如何处理的、我们该从这次事故中学到什么教训。对于维珍团队处理各项事务的方式，我真诚地感到无比自豪。很久以前，我们就安排好了突发事件处理预案，事故一发生，它们就顺利地运转起来。由于从伦敦到格拉斯哥的整个铁路线都必须关闭，大概有两三万乘客被困在铁路上。我们雇用了英国所有空闲的出租车，到那天凌晨1点钟，每一个乘客都乘坐出租车回到了家中。我们在医院和事故现场安排了照顾病人和老人的护理人员。维珍工作人员向伤员及其家人给予了一对一的咨询——当我写下这些文字时，这项工作仍在继续。处理灾祸的方式十分重要，而我们的员工做得非常好。那名火车司机一个月后就出院了，我了解到他会完全康复。但愿他能回去继续开火车。

在我分析事故原因时，发生了一件颇具讽刺意味的事。为了获准我们建造自己高规格的摆式列车，我们不得不向政府力争。当媒体翻来覆去地报道这次事故的生存率是“奇迹”时，我想说的是这并非什么奇迹。如果一定要说这是奇迹，那也是周密计划之下创造的奇迹，也就是说，如果你为可能发生的不测做好周密的计划，并毫不妥协地按照解决方案处理潜在的不测事件，那么你就能在任何交通系统中达到前所未有的安全水平。维珍有着令人骄傲的安全纪录——在25年的飞行中，我们从未在一次空难中失去一名乘客。到坎布里亚事故发生时，我们已经拥有10年的火车运营历史，从未失去一名乘客——直到现在。曼森夫人的去世是一个真正的悲剧。滑稽的是，为那些列车展开的每次争论，都发生在我们跟政府之间，跟那些向各个部长提议说我们将列车“过度特殊化”的公务员之间，这让我感到愤怒。结果，他们说这种列车“太重”“太昂贵”了。

那列发生事故的火车本身并无过错——但他们坚持认为我们在车上安装了“不必要”的系统，例如一个自动监控整列火车的系统，它能通过卫星将信号传递到我们位于伯明翰的总部，如果任何摆式列车上出现任何故障，它都能通知总部。在以前发生于铁路业的事故中，人们要等待多年才能找到事故原因，这给受害者家庭带来了巨大的痛苦。跟它们不同，在陷入坎布里亚事故那种境地后，我们能够老老实实地报告说，列车到达那里时车上没有出现故障。相比之下，网络铁路公司监控其轨道和道岔的技术比那些在上面行驶的火车仍落后了几十年。

如果你查看英国的保健与安全法规，就会发现维珍摆式列车系统的安全系数比规定的最低标准高3倍。公务员们所说的“过度特殊化”指的就是这个。这些列车的制造甚至也远远超过了英国现在的安全标准。如今它让政府感到很为难，因为现在新生产的火车仍达不到摆式列车执行的安全标准，对此人们不知道该怎么办才好。

尽管我们的火车使用的轨道不够现代化，但它们维护得不好却没借口可找。不过，看到网络铁路公司的负责人在24小时内就认罚并承担责任，至少这还算不错。

我们处理这次事故的方式成为BBC为新记者准备的范例，据此，他们就知道各公司组织在遇到相同情况时该以什么为标准。他们说，维珍为此类突发事件的管理和处理确立了新标准。事故发生时，BBC的一位主任刚好在火车上，尽管被困在自己那一节车厢中，她却目睹了维珍处理事故的方式——以及事后的各种事件是如何发生的、它们又是如何得到处理的。作为一名目击者，她对我们员工的行为以及随后的各种程序印象深刻。

很少有人知道，在此前的12个月中，我们就是否继续铁路业的经营做出了一些重大决定。现在，摆式列车已经生产出来并开始运营，我们的乘客数量也在迅速上升，还从伦敦到曼彻斯特、利物浦到格拉斯哥等路线的航空公司手中夺得了可观的市场份额，这项业务终于开始盈利了——而且外面还有很多人想从我们手里购买这项业务。但我们不得不决定是否继续在铁路业中支撑下去。早些年，我们曾遭到批评家们的猛烈抨击，直到我们投入大笔资金升级轨道。这给维珍品牌带来一些问题，我们就是否扩大这项业务做过多次讨论。摆式列车交货并投入运营后，我们才确信应该继续营业。有趣的是，到坎布里亚事故发生时，我们已经决定扩大这项业务，开始竞标争取其他路线的特许经营权。2007年，我们试图投标运营东海岸线路，并把它从大东北铁路公司（GNER）——其母公司已经破产——的手中接管过来，但这条线路最终被国家快运公司获得。

我对铁路业很有信心——我真的认为一个崭新的火车运输时代已经降临欧洲。我还会进一步指出，我认为我们即将从环保的角度进入这个阶段，将来把不同城市联系起来的将是高速的高效列车服务而非国内航空公司。这就要求英国和欧洲其他国家在铁路网建设上持续投入。讽刺的是，尽管公众没有意识到，但其实现在英国在铁路上的投资比其他任何欧洲国家都多，在欧洲，我们的铁路是最好的。正如《金融时报》在2007年春的一篇重要社论中指出的那样，一般公众只看到法国的高铁。他们没有意识到，大多数法国通勤列车已经使用了50年以上，而且为往返于巴黎和法国其他主要城市的通勤乘客提供的服务也非常糟糕。英国的铁路或许不是最快的，但它们终于朝着成为最快的铁路网之一发展了。不过，只有不断投资，这股潮流才会变成现实。

对于阅读本书的客运业经理们来说，摆式列车合同的全部价值高达12亿英镑。我们以一种独特的方式签订合同，规定制造商必须负责终生维护和照管列车，这就叫“设计、制造和维护”合同。制造出列车后，他们只能获得一半的钱，另一半将通过在列车使用寿命期间进行安全维护来获得。这么签订合同的动机是——铁路业人士以前从未想到这一点——如果你是一个制造商，生产出火车后只需移交给你的客户就行，那么，按照最高标准建造列车的动力就绝不会很大，但如果你交货后还不得不维护这些列车并因此获得报酬，那么你就会更有动力按照最高标准把它生产出来。显然，在后一种情况中，制造商希望尽可能轻松而高效率地维护列车。这通常也意味着他们会把列车造得更安全。

在总计12亿英镑的费用中，6亿英镑将用于建造列车，而剩余的6亿英镑将用于支付列车的终身维护费用。一列摆式列车的平均成本为11.5亿英镑——有人说这比正常价格高了1.5亿英镑。其中的部分费用花在了反馈式刹车系统上面了。但我们坚持安装反馈式刹车系统，每次刹车，它都把这些列车使用的电力中的17%返还给头顶上的电网。在我们决定这么做时，油价才每桶10美元，交通部里自然有很多人无法理解，既然能源这么便宜，我们为什么要“浪费金钱”。他们未能抓住要点。如果你将不得不经营火车20年，你就不会知道未来的能源价格是多少，因此就必须有先见之明，以防将来能源变得更加昂贵——与当时的潮流相反，我们维珍公司在1999年就认为会出现这种情况。然而即便是在1999年，我越是着眼于能源和石油的未来，我就越关注环境问题，因此也就更加确信我们必须采取行动。那就是我们决定使用反馈式刹车系统的时间。我们花费更多的另一样东西是列车的安全设备。不过，如果从今天的现实考虑，我们其实已经通过降低列车的能源使用量以及对环境的影响，收回了反馈式刹车系统的成本——至于安全性能，单是这次事故就比历史上任何地方任何时速达100英里的火车遭遇的事故导致的悲剧更少，社会成本也更低。遭遇坎布里亚事故的那列火车将恢复服务——这让一些人感到难以置信。但它只有两节车厢受到严重损坏而不得不退出服务，其余的车厢状态都很不错，已经通过所有安全测试。

在环境问题上再说一点，在第二次世界大战期间及以后，用于工业和农业的红色柴油是低税燃料。我不明白，为什么生物燃料无法享受同样的税收优惠，而我们是在帮助降低二氧化碳排放。我去拜访时任财政部部长的戈登·布朗，跟他讨论这些问题。我很高兴地说，他赞成我的观点，在随后的预算中，他让我们获得了我们需要的税收优惠，因此，在2007年6月7日，第一列使用生物燃料的火车维珍航行者号——也就是使用柴油的摆式列车——开始在伦敦到霍丽黑德的线路上运营。这不仅是英国，也是欧洲的第一列生物燃料火车。

附带说一下，对于2月23日至24日的坎布里亚事故，最后的讽刺在于，在事故发生后的那个周一，维珍总公司收到一封公众的投诉信。写信者声称，由于摆式列车窗户比较小，里面又使用了特殊的金属填充物，导致他无法在自己乘坐的列车上使用手机。这一安全特性保护了乘客免受破碎的玻璃伤害，但确实比平常的火车窗户小，也破坏了手机信号的接收。不过，此后我们再没收到其他投诉信。尽管如此，在不久的将来，凭借新的技术，人们在摆式列车上使用手机时信号就不会中断了。

与此同时，我也一直在监督我们在南非的工作，到4月底，我飞到那里，去为我们的新医院举行剪彩仪式。这一切全都产生于唐纳德和戴克，为的是确保我们的员工和社区不再失去任何生命。它为我们敲响了警钟，我下定决心，决不让这种事情再次发生。我前一年见过的两位医生胡戈·坦普曼和布莱恩·布林克也在那里，在我们盛大的开张仪式中帮忙，而身着部落服装的非洲人则在医院外载歌载舞，还有很多当地人围着我们看热闹。胡戈一直为我们制订建筑计划，布莱恩则帮我们筹资。整个建筑不到8个月就拔地而起，其中还包括配备各种设备的时间，而且费用非常低。到医院开张，准备为数千人提供治疗时，它才花费了100万美元。在英国从头兴建一所同样的医院，费用将高达1亿美元，而且要好几年才能建好。我们投入了60万美元，那位英裔美国人投入了40万美元，在随后若干年中，美国政府也将投入500万美元，支付抗逆转录病毒药物和其他药物的费用。这是一家全科医院，有4个妇产科病房，并可为艾滋病病毒感染者以及艾滋病、结核病和疟疾患者的全套治疗提供全天候护理，并提供所有基本的医疗保健服务。

在这种迅速、高效的建筑过程背后，有一个幻想，那就是尽快建好医院并立即开始治疗病患，而不是拖拖拉拉地讨论各种计划和问题。我们只需筹集资金、采取行动即可。我们的想法是尝试用一种比以前更高效、更便捷的方式修建医院，再把这种方法当作典范，将普遍存在的“慈善事业”转变为可持续的商业模式——也就是说，医院将最终实现自我经营，自己支付各种费用。我觉得，帮助人们尽可能自力更生，会给予他们更多希望和信心，能够让他们摆脱贫穷和绝望的循环。我们把胡戈·坦普曼的医疗中心当作蓝图，他在那里帮助那些接受治疗的艾滋病病毒感染者和艾滋病患者在医院周围做点小生意，这样他们就能谋生并获得一定的尊严。利用胡戈的模式，我们统一免费治疗所有艾滋病病毒感染者和艾滋病患者以及疟疾患者和结核病患者，但对于基本的医疗保健服务和人们能够承担的不太紧急的治疗，则收取一定的费用。不过，让人们知道我们不会将患者拒之门外，这一点非常重要。我们的理想目标是以此作为典范，在整个南非以及其他许多真正需要维珍联合基金会的地方，尽可能地把它推广开来。创造出可持续的业务，就能将善款解脱出来，用在其他地方，并卓有成效地进一步拓展慈善事业。

过了几天，我才得到那个令人高兴的消息：科学家斯蒂芬·霍金已经朝着他跟我们一起进入太空的梦想靠近了一步。4月27日，就在他的65岁生日后不久，在彼得·迪亚曼迪斯和一队医生及护士的帮助下，他终于在一架用商业727喷气式飞机改装的失重训练飞行器——或者美国航空航天局接受训练的宇航员所说的“呕吐彗星”——上，体验到零重力的感受。为了确保自己不会难受，他在开始飞行之前服用了防止晕动病的药片。他是第一位享受这种体验的残疾人——他真的很享受。传送回地球的视频显示，当他不再受轮椅的束缚，第一次自由地飘浮起来时，他脸上露出了开心的微笑。“这真令人惊奇……我能够一直继续，”他在着陆后说道，“太空，我来了。”

我不知道，在他的梦想实现了第一步之后，他有何感受——只有他自己才知道——不过，我可知道在零重力中飘浮是什么感觉。第一次摆脱地球的重力时，那种失重的感觉会慢慢传递到全身，直到突然之间你心中充满了狂喜。每个了解这种感觉的人都一致认为，这是“纯粹的、绝对的狂喜”——可是单凭词句还无法描述那种愉悦。在成功地通过测试之后，现在，霍金教授已经准备好作为一名乘客，登上一艘维珍银河公司的飞船做太空飞行了。

并非每件事情都跟在零重力下飞行那么顺利或愉快。2005年9月11日，我遇到一次有趣的机会。当我在纽约观看美国网球公开赛决赛时，我跟维珍管理公司的负责人戈登·麦卡勒姆、英国有线电视公司NTL的首席执行官西蒙·达菲以及NTL的运营部主任赛·韦斯——他现在管理维珍燃料公司——一起，在四季酒店参加了一次午餐会。西蒙和赛是那天早上特意飞过来参加午餐会的。几个月来，我们一直在秘密磋商，在英国创建一家跟“天空”有线电视网相抗衡的强大媒体公司，这次聚会是磋商的顶点。我们为这次计划中的联合公司确定的代号叫“棒球计划”，就像棒球场一样，它有四个“本垒”（四合一机顶盒），中间是一个“内场钻石”。这颗“钻石”就是我们通过合并释放出的价值。

最初NTL/Telewest问我们是否愿意把维珍的品牌授权给他们，但我认为我们可以做得更好。在跟我们的主管斯蒂芬·墨菲讨论时，我说：“维珍移动公司坐拥450万顾客，还有众多版权。在我看来，这次合作唯一行之有效的方式是将维珍移动并入这项新业务。”我不单想做一个重新包装的交易，还想拥有他们的股票。在我看来，他们将不得不更名并重新包装——维珍的形象比他们好得多。

西蒙和戈登同意了。根据协议，英国最大的有线电视供应商NTL / Telewest将跟维珍移动合并，用维珍的品牌名称和成功形象重新包装这个新集团。我们将共同拥有大约1000万顾客，这会让我们做一些很棒的事情。第一个卖点是推出“四合一机顶盒”——也就是说，我们将在一个包括数字电视、宽带、电话和手机的套餐中，“以40英镑的价格提供4种服务”。我喜欢这次不同寻常的反向兼并中的有趣性和商业妙计。NTL / Telewest实际上花一大笔钱买下了维珍移动公司——但我将成为最大的持股人，并会给整个公司打上我们的品牌名称和标志。我立刻把这视为释放维珍移动巨大潜力的方式，同时，我又能享受在市场上成为一家主要竞争者的乐趣。我以前做过这方面的尝试，曾经出价竞买第五频道（Channel 5，现在的“Five”），我知道这有多难。经过18个月的调整，2007年年初，一份长达15页的概要才送到我这里。显然，从现在这桩交易的结构看，它的概要还需要多耗几页纸，但我一直倾向于简单概要，通过直奔目标，浏览要点，我能一眼看出一桩交易是否对我有利。

在漫长的磋商过程中，我们只通过一家银行工作，甚至都没把消息告诉维珍移动公司的独立董事长，对这桩交易守口如瓶。但最终消息还是泄露了。《星期日电讯报》写道：“当詹姆斯·默多克听说这个消息时，他会被自己的牛奶什锦早餐噎住。这将是一场品牌之战——维珍对天空。”

T-Mobile公司参与了维珍移动的业务，在他们和我们达成的协议中，有一个改变控制权的条款。显然，随着消息的泄露，我们必须把真相告诉他们。我们不会把一切都告诉他们——例如NTL / Telewest的提议——但已经有人在猜测。最终，戈登急迫地打电话给查尔斯·古拉沙说：“有件事需要跟你说……”