在1893年开始的美国工业大萧条期间，皮尔庞特·摩根的实力却急剧壮大。有15000多家商贸公司因为紧缩而倒闭，导致了美国许多地方的劳资之间的尖锐矛盾，几乎引发一场革命。1892年钢铁工人们举行的宅地法案大罢工彻底失败，使政府毫不手软地镇压了1894年的普尔曼罢工。这段时期里，600家以上银行破了产。由于囤积居奇，现金变得尤其稀少，以至于掮客[8]们在华尔街的人行道上做交易。每家破产的公司都由一家银行重组，成了受银行控制的客户。1892年，爱迪生通用电气公司和汤姆森-休斯敦电气公司横向合并为通用电气公司。当这家新公司在成立的次年陷于绝境时，摩根财团将它从危难中解救出来。从此，通用电气公司对摩根财团一直忠诚不二。

由于负债累累和运力过剩，大约三分之一以上的铁路公司都落入了被人接管的境地。英国的投资者们希望皮尔庞特能重新整顿铁路行业的秩序。鉴于上次“绅士协定”受挫的教训，皮尔庞特这次试图通过另一种途径来组织铁路卡特尔。他将对破产的铁路公司实行重组，然后将控制权掌握在自己手中，这样他就不会受制于政府或是彼此仇视的铁路巨头们了。在重组铁路公司的过程中，他攀升上了一个新的权力高峰。当时还没有一位私人企业家能够达到这样的高度。他所掌握的公司足可以开列出一份很长的名单。这包括：伊利公司、契萨佩克和俄亥俄公司、费城和雷丁公司、圣菲公司、北方太平洋公司、大北方公司、纽约中央公司、利伊山谷公司、泽西中央公司，以及南方铁路公司。事实上，密西西比河以东的任何一家破产的铁路公司最终都经历了这样的重新改组，或者像人们称呼它们的那样，经历了一次“摩根化”。大约33000英里的铁路——即全美国铁路总长的六分之一——被摩根化了。这些公司的收入总和相当于美国政府年财政总收入的一半。

摩根这时的权势之盛，是任何言辞都难以形容的。当时在纽约证券交易所上市的股票中，铁路公司占60%。公用事业与工业股票被保险公司和储蓄机构认为投机性过大，因而铁路股票成为大家公认的蓝筹股票。同时，由于铁路公司向政客们提供免费车票，它们强烈地腐蚀州立法机构。随着皮尔庞特的银行成为一家经营破产铁路的总公司，他经常拿到100万美元的收费。

随着摩根化的完成，铁路上的固定成本被削减下来。债权者被迫把债券换成利率较低的债券，这使得铁路公司可以重新还本付息。皮尔庞特保留了铁路公司所属的广阔土地和矿产资源的留置权，以避免资金被挪用到其他企业上去。约一百年之后的一桩案例表明了这些安排的约束能力之大。1893年，摩根通过控制北方太平洋公司的股票，获得了公司的控制权。1987年，这家公司的后继者，即伯林顿北方铁路公司试图从这些契约中解脱出来。摩根对190万英亩的土地和240万英亩的矿产权保有留置权，规定所有的收益都要用于改善铁路的状况。分析家们估计，这些土地中蕴藏的煤炭、石油、天然气和其他矿产资源价值数十亿美元。皮尔庞特在百年之后仍从坟墓中站起来，成为债权人的坚强后盾。

为了进一步保证铁路不会再浪费资金，大部分铁路公司的股票都被转化为“股权信托”。所谓股权信托是皮尔庞特及其三四个心腹人物的委婉之辞。他们一般会以5年为一期经营铁路事务。这是皮尔庞特那以钱易权的老把戏中变化出的新招，它使摩根获得了银行业史上前所未有的商业权力。银行家们不再局限于为客户提供资金和建议，而是直接进入了公司的经营领导层。金融和工业之间的界限模糊到了一个危险的境地。

为什么成千上万的持股人都将股票交到这位华尔街教皇的手中，以换取所谓的股权信托证书呢？这是由19世纪金融界的特殊现象决定的。如果一家公司破产，银行将以资产清算为理由，向该公司的股东们催讨债款。因此投资者们都争先恐后地要将股票脱手，否则难免蒙受损失。皮尔庞特是以全新形象出现的一类强盗领主——他不是那般**裸的贪婪，也不会像洛克菲勒一样炸毁竞争对手的炼油厂。他是外表粗鲁，然而衣冠楚楚的银行家，经营着一项虽然颇受争议，但却完全合法的事业。

在摩根银行内部，人们以一种宽厚温和的态度接受这种摩根化的现实。这被认为是对股东们承担起受托方的责任。皮尔庞特似乎并不是按照任何规模宏大的计划来操作的——对此他有一种本能的反感。摩根公司后来的一位合伙人汤姆·拉蒙特曾说：“从未见过任何人比摩根先生更能独特地处理他所面临的特殊处境和特殊问题。所有关于他的安排与体系设置的评说都是胡编乱造。”(58)皮尔庞特并没有为达到权力之巅编织什么阴谋之网。相反，他只是对自己重组商业机构抱有一种救世主般的忠诚信念。如果他能比其他任何人更好地整顿美国，那就这么办吧！他采取了“股权信托”的方式，并且无穷无尽地扩张自己的势力。正如后来《华尔街日报》的编辑塞里诺·普拉特所说：“他的权力并不来自私人所有的百万财产，而是来自他作为受托人的手中的数十亿的财富。”(59)

如果说股权信托并无任何不正当之处的话，那么它们在华尔街上创造了惊人的权力集中。在摩根化实施之前，三分之二以上的美国铁路公司在纽约之外设有办事处。然而在此之后，绝大多数的铁路总部都在纽约市内。到1900年时，美国的铁路已经合并为六个巨型系统，都受到J.P.摩根公司、库恩-洛布为首的华尔街银行家们的控制。通过这架“永动机”，皮尔庞特不仅重组了铁路公司，还牢牢控制了它们未来的融资。通过作为它们的受托人或控制它们的大宗股票，他将这些公司和华尔街23号牢牢捆绑在一起。银行家的强大是源自铁路公司的薄弱。然而不论皮尔庞特如何对铁路那风雨飘摇中的处境表示痛心，他却借此混乱场面成为了一方霸主。

皮尔庞特如果仅以一己之力，是永远不可能完成摩根化这项巨大的工程的。由此可以看出，摩根合伙人的重要性在当时和后来都是如此。在历史书中，这些人常常被描绘成在背后蹿来蹿去的小老鼠。然而事实上，当时他们中的许多人都是握有重权的大人物，是摩根“政府”的影子内阁。铁路的重组是由不到150人的一班人马完成的。在那个时代，像摩根财团这样的老式银行还对打字机这类新式设备颇有微词。参观者们经常对银行的权势与其规模之间的巨大悬殊惊叹不已。1905年，后来担任希特勒财政大臣的亚马尔·沙赫特博士曾留下了这样的记录：“整个办公室不过是底层的一间屋子，里面为雇员们设着几十张办公桌……根本不存在正式宣布一位来访者的问题，没有排队等候，也没有前厅接待室。任何人只要看到一位雇员有空，即可直接上去与之接洽。负责人和雇员们之间的关系颇为随便，自由而轻松，但又不乏尊重。”(60)

皮尔庞特选择合伙人的标准不是看他的财富多少，或是他是否能增强银行的资金实力，而是看他的头脑与才干。如果说摩根的风格是君王式的，那么他的用人之道则是唯才是举。银行因此拥有了许多一流的技术人才。皮尔庞特的交通顾问塞缪尔·斯潘塞号称比任何美国人都更详细地了解铁路，他的知识范围包括“从车厢的车闸价格到对建造终点站所需的费用估算”(61)等细枝末节。最令人印象深刻的是查尔斯·科斯特。他脸色苍白，头发一丝不乱，有着一双忧愁的眼睛和一撮小胡子。尚在其青年时期，科斯特就出版了一本关于邮票历史的书。他那种对组织和分类的渴望一直奴役着他。科斯特是摩根化进程中默默无闻的男巫。杰克·摩根曾对他做了如下描述：“他彻底掌握每一个细节，他能立即全面地抓住问题，他的工作能力令人震惊。”(62)华尔街能看到伏案工作的天才的飞速的目光：“人们在白天常看到他——一个面色苍白、神情紧张的身影，匆忙穿梭于一个个负责人的会议之间。傍晚他回家时还带着装有公司问题的文件夹，以便夜间工作。”(63)然而科斯特终究不是被压迫在底层的小职员，得益于股权信托，他终于坐上了59家公司的董事席位！

摩根财团后来享有一个极其矛盾的声名。它既是一个绅士们的俱乐部，又是一座头等的压榨血汗的作坊。在摩根化的进程中，摩根银行在整条华尔街都沉浸于黑暗之中时还灯火通明。合伙人肩负着几乎难以承担的重任。一位新闻记者评述道：“摩根银行一向被称为是杀害合伙人的凶手。”去世的合伙人的数量的确是在稳定上升。1894年的一天，合伙人胡德·赖特在等候一辆高架火车时猝然死去，时年仅58岁。最令人惊诧的是科斯特之死。他在1900年3月间去世，也不过才48岁。他得了流感，并引发了肺炎，患病后不到一周就撒手西去了。《纽约时报》带着悲悯和愤怒指责说，压在科斯特肩上的重任“早已超越了任何人应该承担，或是可以安全地承担”的范围。在历数到1900年为止死于过度劳累的摩根合伙人的姓名之后，约翰·穆迪说，他们都是死于“繁重的、令人精神崩溃的工作，摩根的管理方式所加在他们身上的巨大压力，以及管理美国铁路资本所要求的极度的精神紧张。只有‘朱庇特’摩根一个人穿越了这具粉碎灵魂的巨型绞磨机，保持了他自己的健康、活力和精神”。(64)

在对合伙人的选择上，摩根不允许拒绝。他竟厚颜无耻到在科斯特的葬礼上聘用铁路公司的律师查尔斯·斯蒂尔接替科斯特！就在送葬的行列里，摩根提出了请斯蒂尔当合伙人，并且已经既成事实。“查尔斯，”他说，“仿佛上帝对此已进行了安排。我将进一步拟定合伙人协定。”(65)这位谦和而威严的斯蒂尔先生日后将担任36家公司的董事职务，其中包括美国钢铁公司和通用电气公司。他的财富将可以与杰克·摩根相匹敌。

即使是极度繁重的工作造成了这些丑闻，摩根公司的合伙人资格仍是金融界最令人向往的位置。美国钢铁公司的一位董事长，法官埃尔贝特·加里曾这样评价摩根的合伙人：“摩根公司使他们的财富增长超过了梦想。”(66)事实上也的确如此。摩根的合伙人以极度的痛苦劳累所换取的是一份财富的保障，以及在美国金融王国中的一席高位。