最重要2001年，是京唐港发展史上的一个具有里程碑意义的年份。这一年，他们突破了1000万吨的吞吐量，达到1102万吨，跨入国家大港口的行列。全年港口实现总收入2亿元，利润3500万元。而在这期间，京唐港人还做了一件功不可没的大事，即为如今已成为渤海湾最具远景意义和发展前途的曹妃甸港口完成了基础工程的主要项目的投资与建设。曹妃甸，作为京唐港的“姐妹港口”，现在已被国家确定为我国第一个科学发展示范工业区，如一颗耀眼的新星正在太平洋的东方海岸线上冉冉升起。刘卫民和京唐港人作为这一新兴港口和示范区的开拓者与建设者，将永远被历史所铭记。

现在，我们还是把目光收回到进入新世纪后的京唐港海吧——

这一年年末，一位记者来到京唐港，在港口现场作过一段描述：此时的京唐港，巨轮来来往往，高耸的吊机紧张地工作着，坨港铁路线上，满载货物的列车风驰电掣。短短10年，从通航到千万吨大港，京唐港人付出了多少心血？那天，远航的“安达海”号满载2.5万吨优质煤炭驶往南京港，汽笛在蔚蓝色的渤海湾回**，海鸟追逐着渐渐远去的巨轮，在人们的欢呼声中，刘卫民的眼角潮湿了……

刘卫民的眼角不能不潮湿，因为从他担任港口的“一把手”以来，仅用3年时间，就把一个正在滑坡的新建小港，建设成名列全国港口前23位的千万吨大港口！这，绝非是件简单和容易的事。

“古人曰：‘一名之立，数旬踟躇。’又曰：‘名者，实之宾也。’是说，立名虽则不易，名称只是一种叫法，叫什么都是次要的，关键要看实质。一个发展着的港口建设，重要的是要不断调整思路，找准定位，也就是说只有从‘实’出发，‘实’而‘名’正，港口的发展才能突破瓶颈，走上快车道。”刘卫民是个意识里充满着哲学感知的思想家，同时又是善于把这种感知转化为行动的实践者。

“港口，如同一个舞台。港口人就是这个舞台上的唱戏人。舞台多大，你的戏就能唱多大。一个有作为的艺人，要想成为世界一流的歌唱家，你的舞台就要成为面向世界的一流舞台。港口做不大，港口人就永远不能与世界贸易融合在一起。”刘卫民经常用这样的比喻影响和灌输自己的港口职工。

调整思路，找准定位，用“蓝色思路”改写“煤都历史”。这是京唐港人在进入新世纪后自己给自己设定的奋斗目标。

《左传》有句话叫做：“筚路蓝缕，以启山林。”意思是，坐着柴车，穿着破烂的衣服去开辟山林。刘卫民对这句话特别欣赏，他经常用这话教育自己的职工，希望港口人将此作为建设港口的座右铭。

“京唐港的机制决定了我们不可能像其它港口一样，可以在有了政府和国家大笔大笔的资金后再进行规模建设，我们必须始终保持艰苦奋斗的创业精神。但这并不影响我们‘穿着破烂衣服’去开辟山林的宏愿。孙中山先生提出了要把北方大港建设成‘与纽约等大’的国际贸易大港口，如今实现这一愿望的历史责任已经落在了我们的身上，京唐港人自然必须接受这副重担，只有这样我们才能对得起开路者和子孙后代。”刘卫民的心中装着雄才大略。

“把京唐港做大做强，做成‘与纽约等大’！”这是刘卫民和京唐港人的毕生愿望，他们为此呕心沥血。他们知道，如果自己的港口只是局限在背靠“煤都”唐山、做单一的货种，即使把吞吐量做到几个“千万吨”，那也摆脱不了“搬运站”的痕迹而无法实现真正意义上的大港梦想。

“做大做强，这是唯一的选择！”它不仅仅是让京唐港人自己受益，而是让所有与京唐港相关的广大客户受益，让唐山市、让河北省、让京津唐及整个渤海湾经济区受益，更能为推动全国的经济大发展发挥作用。在河北省建设沿海强省的布局中，京唐港早已被赋予当“领头羊”的历史重任。历史已经赋予京唐港人这样的责任：作为渤海湾经济区的未来沿海新兴港口城市，这里通疆达海，后有广阔的经济腹地，前有通向世界的大海，发展空间无限，发展前景美好而壮观……

然而，如何能在较短的时间内尽快扩大京唐港的建设规模？刘卫民和京唐港人几乎每天都在掐着手指算账：吞吐能力应该达到多少万吨才能成为大港？而要称其为大港，还必须投资建多少个5万吨级甚至10万吨级的泊位？要建这些超大吨级码头得需要多少投资，钱又从哪里来？如果有了足够的钱该怎样干？如果没有那么多钱又该怎样的干？

世界风云变幻莫测，市场经济竞争激烈异常。沿海港口如雨后春笋，每一个港口的主政者都想把自己的地盘做得最大最强，京唐港将向何方发展……所有这一切，刘卫民与班子成员必须想明白，然后还得拿出做法和措施。光有一般的做法和措施是不足以参与群雄四起的港口经济竞争的。

港口经济是什么？它应该是区域占领与辐射式渗透相结合的具有明显区域特征的经济；它应该是条块垄断与海纳百川相烘托的具有明显垄断专营优势的经济，它还应该是追求尽可能的低成本、高效益的服务型经济。不不，不仅是这些，港口经济更多的还应该是一种具有明显战略特征的战略经济！

“对，港口经济从更广泛和更深刻的意义上讲，它应该属于一种战略经济。”刘卫民很喜欢军事术语，因此他对港口经济的理解会比一般人更具有战略思维意识。这也使得他在谋划京唐港发展时，比别人高出一筹的本领。

战略的目光总是看得更远、更深刻。

刘卫民明白，要把京唐港做大做强，仅仅依靠政府投资，绝对不行。于是，他与他的伙伴们一起，下决心另辟蹊径。

多元化吸引各方资本参与港口建设，这在京唐港建设方面早有传统。港口建设之初，国家没有一分钱的投资，只有唐山市财政投放的3000万元。这点有限的投入，对于资金密集型的港口建设项目来说，只能是杯水车薪。面对资金严重不足的情况，唐山市政府、唐山港京唐港区应急求变，加强了与北京的合作。于是他们创造性地开展工作，内引外联，采取了“跨地域”、“跨所有制”、“出让岸线”、“土地折价入股”、“企业独资”等方式方法，进行多渠道筹资，多方式合作，联合建设港口，走出了一条以“利益共同体”为纽带的市场化建港之路，使港口规模迅速扩大。

不过，在这条联合民间资本建港的“创新”之路上，京唐港走得虽然颇感欣慰，却也并不轻松。采访中，刘卫民董事长深有感触地说：“我们引民营资本进港虽具有创新意义，因为这在全国也是第一次在港口业内超前地引入民间资本，并取得了非常好的效果。可是，2003年，当中国港口协会请我介绍引入民间资本经验时，我还是感到为难。我说过，那时做了也只能偷偷地做，不能公开说，要不然就会招致麻烦，招致有关部门或学术舆论界的批评。因为当时国家还没有针对港口经营中引入民营资本的相关政策。党的十六大召开和十六届四中全会以后‘民营经济是国民经济发展的一种基本形式’的政策，才被明确地提了出来。从那时起，我们京唐港的做法似乎开始理直气壮了。”

京唐港过去与其它港口一样，是采用的港务局的行政体制。2000年开始，他们在北京、唐山两市领导的关怀下，大胆探索管理体制的改革，通过近3年的实践，于2003年初，正式改制为由北京金泰集团、河北燕山集团、唐山港口投资公司等6家股东组成的股份制企业，从此走上了完全按市场经济规律运营的现代企业管理与发展的新路子。

港口要做大做强，码头停泊能力和与之相适应的机械设备是基础的基础，而这通常也是一般港口在发展中所遇到的最头痛的“瓶颈问题”，即大量资金无法落实。对京唐港而言，这也是外人敬佩刘卫民他们“不简单”的地方。几十亿的资金，没有国家和政府的支持，想建大港，简直是异想天开的事。但京唐港人依靠企业自主经营的灵活机制，把这样的异想天开的事变成了实现。他们采取了与股东合作建港、在港口让出部分海岸由业主独资建码头、以土地折价入股与投资方共建仓储配套设备和与世界500强企业联手合作经营集装箱运输等形式，多渠道、多元化建港的形式，使港口在短期内迅速有效地解决了资金问题，基础建设跨越式的提升，促进了港口吞吐量的翻倍增长。

在这期间，利用民间资金，完成和满足了码头运输的机械设备市场化管理方面所取得的经验值得称道。过去，京唐港与其他港口一样，码头运营中的运输和机械设备一直是个难题，即资金占有特别大，又损耗大，使用和管理好这一块是又费力又费钱的事。从2001年开始，他们打破单纯依靠自筹资金购置流动机械的传统模式，公开向社会竞标转让了流动机械69套，成功置换资金1255万元，实现了港内货物倒运市场化，加大了港内市场对内外对开放的力度，在港口内部建立了一个充满生机和活力的“无形市场”。如煤炭接卸机械化一项，港口以零标竞拍，收入中标费30万元，并由此引入800多万元的卸煤设备，而且实现了火车煤炭接卸作业的机械化，提升了京唐港铁路运输接卸处理能力。与民营资本互动，开展融资租赁业务，实现港口、民企、设备厂商与银行等多方面相关企业的多赢局面。

出售机械给民营企业，使港口解决了投资基础建设的资金不足问题，同时又释放了被设备占用大笔资金的“瓶颈”，为港口增加了不少新的生产资本，进而加速了港口企业的生产能力。同时，民营资本的参与，使港口不仅集聚了人气，而且通过新的资本结合，形成了一种新的社会生产力和生产关系，使之所有在参与港口商务与经济活动中的单位和个人，都成了港口的主人。更值得关注的是，京唐港的这种做法，由于清晰了产权，解决了国有企业很难做到的“管理高效”的环节。

“过去，一台吊车分几班，由几个人开，要让每个人都爱车养车很难，稍有一点毛病，就送到修理厂去了。卖给民营企业之后，港口就不用管那些如‘爱车养车’的具体问题了。你想，个人倾全家之财力买了吊车，是要用这台吊车赚来的钱养家糊口的，还用你去教他如何爱车养车如何节约用油吗？”采访中，刘卫民一谈到民营资本引入港口建设的话题时，难以抑制依然激动的心情，“从资产资本经营的角度看，我们所展开的融资租赁业务，一方面解决了现实社会里的金融壁垒，实现了多方共赢。从港口发展需要的角度看，技术改造是我们永久性的任务，但港口却有一批批旧设备挤占了大量资金。现在我们通过出售那些技术含量并不太高、港口又必须具备的机械设备给民营企业，将此置换成可支配的资金。这是第一个直接的双赢。除此，接纳民营企业进入港口运营过程中，他们也在不断更新技术设备，但现有的传统金融壁垒又无法使这些民营企业获得理想的贷款，怎么办？我们港口再次大胆创新，采取给那些与我们有市场关系和租赁关系的民营企业在技术更新改造时，只需要他们先支付三分之一的资金，其余部分由我们港口方面代付，继续租赁给他们，并在未来3年内将其为港口服务所得收入抵偿租金和财务费用，3年后这些设备完全归属于民营企业所有。如此互动，港口自身通过提供先期的投入，企业的生产能力得到了改善和发展，民营企业在这个过程中也大大地提高了生产能力，收入大幅增长。这是大家都能摸得见看得见的双赢，谁不从心底里高兴？”

京唐港在引入民营企业资本为港口发展服务方面开创了同行业的先河，受到有关部门高度评价。

在商界，有一句很流行的话，叫做“细节决定成败”。细节，对港口建设者来说，同样重要。然而刘卫民和京唐港人更清楚，战略思维对港口建设更重要。

一个追求细节的商人，可以成就一笔可观的生意，甚至可以建立一个品牌王国。但没有战略思维的人，绝对不能建设好一个大港口。大型港口，如同一个将军指挥的百万兵马与敌人争夺胜利的决战场所，缺少了高瞻远瞩的意识和决断的目光，指挥员就永远无法成为战无不胜、所向披靡的常胜将军。

刘卫民和他的共同奋战在京唐港建设前沿阵地上的战友们，无疑是一群思维超前、胸怀大略的港口建设的战略家。他们仅用十几年的时间，就在一片荒滩上依靠自己的力量建成一个国际大港口，走完了别人需用几十年时间才能走完的路，显现的是雄才大略和高超的智慧。

现任唐山港口投资有限公司总经理董文才，也是一位与刘卫民同时间参与京唐港建设的“元老人物”。谈起京唐港高起点、跳跃式的发展过程，老董心潮澎湃，滔滔不绝。他向我们讲述了他亲历的这样一件事的“过程”：

开始建港，最初定的是建5000吨级的泊位。因为泊位等级决定着港口等级，后来一港池才算改变了规划，建了7个1.5万吨级的泊位，一个3.5万吨级的泊位（沉箱式码头）。为争取建这个3.5万吨级的泊位，还算顺利。那时候京唐港还叫港务局，董文才任副局长。他向局长说，如都建成1.5万吨级的泊位，还搞什么大码头？局长听了他的见解，很感兴趣，于是他们就去找交通部第一航务工程局设计院，设计院组织了28个人听他们汇报，当即就拍板定下来了。后来建5万吨级的泊位，可就费了老鼻子的劲。当时有一个粮油加工集团找到他们，要5万吨级的码头和5万吨级的航道，他们没有，就答应人家，保证多长时间建好。可人家等不及，就去了其他港口。仅这一个企业，一年600万吨的吞吐量就失去了。他们十分心疼，于是下决心要建5万吨级甚至7万吨级或更大吨级的泊位码头。可是上边不批怎么办？他们不忍心等待下去，因为等待下去港口就没有出路，眼看着重量级货轮不能靠港，那流失的不是货轮，是市场，是滚滚流逝的财源啊！为此，京唐港人没有在无为的等待中放弃雄心壮志。他们依靠自己对市场和港口未来发展的正确判断，坚持上马。为这，他们承受过来自有关方面的种种压力，但后来的事实证明京唐港人没有做错。

“要建大港口，心里没一个‘大’字，眼里没个‘远’字，这大港口永远只能是个虚幻的梦，而且容易在实际建设中造成极大的浪费。”董文才说，他最佩服刘卫民的一点，就是“超前意识比别人强”。

“对港口建设的决策者来说，能否抢抓机遇，迎接挑战，将是日益竞争激烈的港口业中能否占有一席之地的关键。”董文才就此谈起“大秦铁路线唐山开线直通京唐港”一事，更是收不住满口对董事长刘卫民的赞誉，他认为这是“刘董事长带给京唐港和京唐港人未来百年福祉的又一个精彩手笔！”

话还得从国家为改变“北煤南运”的紧张运输现状，想从在大（大同）秦（秦皇岛）铁路线上搞煤炭分流的话题说起。

许多年来，“北煤南运”都是通过秦皇岛港口出海的。而如今4亿吨运量的铁路线给秦皇岛港口带来的压力越来越大，而且仅靠一条线路所可能造成的能源运输安全，让国家领导人日益忧心。可往哪里分流呢？怎么个分流法？国家相关部门的决策者在寻觅……渤海湾的港口不少，京唐港并不是国家唯一的选择。再说，京唐港虽然初具规模，可从大秦铁路线上，并没有通往京唐港的铁路呀。这么一比，京唐港就没有多少优势了！怎么办？

消息传来，急于想为国家分忧并又期待把这块“肥肉”弄到自己手的刘卫民听后一身冷汗，彻夜难眠。他站在挂在办公室的那幅巨大的《中国全图》前，久久凝视。两眼死死盯着大秦铁路线看，硬要把那条铁路线看穿、看透似的、看出个模样来才罢休！看得大秦线不好意思地向他低下头，然后顺着他的目光顺着他的意志从大秦线迁安站往南为他幻化出一条每天载着煤炭和物资的火车源源不断地开向京唐港的铁路来……。刘卫民久久凝视着《中国全图》，凝视着那条大秦铁路线。他要从中找出属于京唐港的“优势”，然后去找有关领导，发表他的“高见”。

刘卫民当然从《中国全图》上发现了属于京唐港的“绝对优势”——在他看来，京唐港当然有着最具优势的优势了。

“问题是失去这样的机会，我们就是京唐港的罪人！机会决不能失去！”刘卫民对自己立下誓言。

在一次非常普通的会上，刘卫民可以直接见到铁道部领导了。会议议题没有什么新鲜内容，不少人心不在焉，可刘卫民在会上没闲一分钟。有人见他总是手里拿着一支笔在纸上没了没完的画啊画，也不知画些什么……刘卫民在画他心中的那条铁路，那条从大秦线分支通向京唐港的铁路。他要画，画成能让铁道部领导一看就非常明了的铁路，画成领导们一看就过目不忘、拍手称道的铁路！

为这，刘卫民在几天之内快成了铁路“设计专家”了。

示意图已经画好，只等亮相机会。

刘卫民按住“砰砰”直跳的心，选择了一个最佳机会，直接面向铁道部领导汇报了他的想法。

“你们看，大秦线如果从迁安分支向我们京唐港方向延伸，将是最佳最好的选择。因为……”刘卫民此刻在铁道部领导面前，犹如一场决战前的总参谋长，他的每一句话如磁铁般吸引着在场的人。尤其当他展示出自己画的那张他的看法，他的计划、打算和对未来的展望，并恰到好处地向铁道部领导展示了他画的那张“示意图”时，所有人的目光仿佛一亮。

“这个方案很好！与我们的设想不谋而合！”掌声响起。

刘卫民禁不住有些热泪盈眶。

因为原先不占优势的京唐港人，在这回博弈中得了头彩。铁道路和国家计委批准——大秦线分支从迁安直达京唐港！

大秦线唐山分线直通京唐港，将意味着什么？业外的人士当然有所不知：这一线路的开通，这一煤炭大通道方案的确定和实施，将大大加快京唐港向亿吨港口前进的步伐——项目初期，每年就可以为京唐港增加3000万吨的煤炭运量！

2006年12月2日，当我们采访结束返回北京的时候，大秦线唐山开线直通京唐港的运煤专列，已是开通在即。

当然，这并非是说，大秦线唐山开线直通京唐港这一煤炭大通道方案的确定和实施，就是源于刘卫民同志的一个大胆设想，就是因为铁道部领导看了他画的一张草图听了他的一次汇报。但是，我们也不难想象，假若刘卫民和他的战友们在机遇到来之时，一个个麻木不仁，无动于衷；假若京唐港事先没有“未批先干”改建了数万吨级的大泊位，大秦线唐山开线会不会“开”往别处？

每年增加3000万吨的吞吐量，无论是对于京唐港，对于任何一个港口来说，都是滚滚的财源，滚滚的黄金。

什么是竞争？这就是竞争。

竞争中，胜者是刘卫民！是京唐港人！

京唐港注定是胜者。因为京唐港人懂得什么是真正意义上的港口经济。

“港口经济，实质上就是战略经济。”——军人出身的刘卫民深谙此理。

京唐港地处京津唐一级经济网络之中，环渤海经济圈的中心地带，是国家重点开放开发地区，其地理位置正是沟通华北、东北和西北地区的最近出海口。背靠着京、津、唐、承、张等20余座工业城市，占据着华北与东北的交通咽喉地带，上能同京九、京沪、京广交通大动脉相连，下能同京哈、京承、京包欧亚大通道相连。腹地广阔，货源充足，交通便捷。直接经济腹地唐山，是中国重要的能源、原材料基地和多种农副产品富集地区，已形成煤炭、钢铁、电力、建材、机械、化工、陶瓷、纺织、造纸、食品等10大支柱产业，又是沟通东北及华北的商品集散地和运输要道，每年有大量的内、外运货物。间接经济腹地可覆盖河北、北京、山西、宁夏、内蒙古和陕西等地。在科学发展观的理念引领下，河北省一再强调要建设沿海强省这一新的战略决策。在这一布局中，河北省又赋予了唐山当领头羊的历史重任，意味着全省的生产力布局将进一步向唐山集中，全省其他地区的生产要素将进一步向唐山集聚，各项政策将进一步向唐山倾斜。

唐山崛起，指日可待。港口经济，再度成为人们的热点和焦点！

政治家和经济战略家们算了一笔账：唐山港区有1000多平方公里的广阔滩涂，在这里建临港工业区平均GDP水平是每平方公里19.6亿，世界平均水平是每平方公里将近40个亿。最高的是日本，环太平洋临港工业区每平方公里折合人民币达60个亿！按照中国的平均水平20个亿算，在这里可以做到20000个亿。20000亿是个什么概念？20000亿就是在这里再造一个广东，再造一个江苏！

临港工业发达，港口自然就会繁荣兴旺起来。优势是有的，更何况临港工业要发展起来，毕竟还是需要些时日。眼下让刘卫民和所有京唐港人不能感觉出轻松的是，北（东北）有秦皇岛港，南（西南）有天津港。两个百年老港在那里，京唐港处在“夹缝”里，且又是一个只有17年建港历史的新港，无论是比规模，比设备（设施），比固定客户，比名声……尽管京唐港有自己的“特色”，可真得“比”起来，“不如人”之处还是显而易见的。

刘卫民清醒地意识到，京唐港要想异军突起，必须以一位战略家的雄才大略，把京唐港的视线拉得更长，看得更远。

刘卫民再一次在《中国全图》前站定，眉睫紧锁……

这一次，他盯着的不单单再是大秦线，而是整个“三北”地区（即西北、东北和华北）。那密密麻麻的大小城市标识，山川河流脉络，公路铁路走向，以及区域划分、河流分界、道路分布，等等。他还常翻动那一本本厚重的地方志书，从中了解各地经济发展状况，支柱产业，地方特产和地方所需……然而这一切，在他看来都不过是纸上谈兵。

港口是干什么的？常言说得好：“船到码头车到站。”港口就是在海河岸边设置的船舶码头，供船舰停泊，从事运输的地方。港口就是水运线的交通枢纽。泊位等级决定着港口等级，而吞吐量则标志着一个港口的兴衰成败。京唐港要兴旺发达，认真做好直接经济腹地的货物运进运出，重要的是抢占市场，抓住货源。可直接经济腹地的货源毕竟有限，且市场竞争又是那么激烈。要把京唐港做大做强，就必须把占领市场的触角伸出去，伸得越远越好。要把“物流圈”越画越大，先近后远，由“点”击“面”，让四面八方的客户和货源，开始如涓涓细流，后来便成奔涌的百川，向京唐港滚滚涌来……

此刻的刘卫民，目光放得更远了，他要亲自到距京唐港千里之外的间接可覆盖经济腹地走上一趟了。这是他多年在梦里编织的一张“京唐港商务全图”，那全图的“境界”包含了中国的西北部的广袤区域和这个区域之外的异国边疆……市场经济条件下的京唐港的胜与败，应在千里之外的战场！

早春4月，在中国的大西北还是冬天，格外显冷。刘卫民和总经理孙文仲等一行，开车直抵青海省西宁市，然后往回走，一个地区、一个城市地进行实地考察，与当地政府及相关企业谈生意，交朋友。虽多为一面之交，倒也谈得惬意，谈得痛快。多一个朋友多一条路，实地考察一路走下来，不久便在考察之地设立了几个办事处，开展了工作。

董事长和总经理的大西北之行，暂时从所产生的货源来看，数量还不算太大。但董事长刘卫民说得好：“占领间接经济腹地‘三北’市场，不在数量多少，而在于检验我们占领市场的能力，看我们有没有与强手竞争的意志和勇气。”

大西北实地考察，刘卫民和孙文仲这两位京唐港的老总，可真是委屈了他们自己。在较短的时间内，从京唐港直达西宁，然后从西宁返还，途经兰州、银川、包头回港。随行的京唐港业务部部长、物流公司总经理张小强粗略算了一下，那是两个“二万五千里长征”的路程。也就是说，他们每天行程都在1000多公里以上，并且每天还要安排拜见当地的政府要员和企业的老总们，真可用“马不停蹄”来形容那种紧张和繁忙。

4月的大西北，地上看不到绿。戈壁滩上，飞沙走石。张小强同志告诉我们：当他和董事长、总经理乘坐的车子开在戈壁滩上时，遇到沙尘暴，飞起来的石头把车窗玻璃都打碎了。连天加夜的赶路，董事长疲惫至极，下车后说的第一句话是，坐车坐得那个难受啊，“死的味都有！”

然而，这还不算啥。更让董事长、总经理心存“委屈”的是，他们在大西北之行所遭到的“冷遇”。按说，无论是董事长还是总经理，他们都是国有企业的“老总”，都是“县、处”级领导干部呢（按京唐港现有规模，属大型企业，级别还要高些）。在京唐港，他们都是能顶得住天立得住地说话算数的人。他们去大西北考察，可都是放下架子甘当小学生的。他们有这个思想准备（其实，在京唐港，他们也都不是善摆官架子的人，都很平和，很平易近人）。当然了，在他们拜见政府官员和企业家时，几乎全都对他们热情有加，且以诚心相待，三两句话一扯，都有“相见恨晚”的感觉。可偏偏就遇上了一位素质欠佳者，让他们吃了闭门羹。

一天中午，董事长和总经理慕名去拜见那家小有名气的民营企业老总，人家却不给他们面见。一般老总都很忙，他们理解，并不见怪。问题是你老总忙，还有副总，还有接待部门嘛，怎么能以“不见”二字打发慕名而来的客人呢？然而，刘卫民和孙文仲两位“老总”的脸上并没有显出丝毫地不悦。

“中国的港口，基本都是‘官办’的，官办的就自然容易长‘官商’、‘官气’。我们京唐港从多年前就要求职工和所有运营部门，都必须改掉‘官商’的毛病，‘大爷’的毛病。‘官商’和‘大爷’的毛病是什么？就是见得了笑面孔，见不得别人给你冷面孔！京唐港过去在这方面吃过不少的亏。1994年，唐山半壁店有个叫韩建国的客户从我们港口走一船钢材，由于我们码头上的工人给了人家冷面孔，结果这个客户拍着胸脯说，今后再不从京唐港走货了！这样的事过去不只出现过韩建国一个客户。客户跑了，货船不来停泊了，你港口还有什么牛的？从那以后，我们就以铁的纪律要求员工们在自己港口对所有的客户都要做到笑脸相迎——这个笑脸，除了服务态度外，更重要的是服务质量。同时，我们要求所有跑外勤的业务人员，还要经得起别人的冷面孔。也就是说，你得有啃硬骨头、受挫折的心理准备。一次失败了，再来两次三次，直至感动客户为止。这一点，我当‘老总’的首先要做到。”刘卫民对此自有一番理论。

与董事长、总经理那次西北同行的一位业务员欣喜地告诉我们：“在甘肃，有家著名企业开始连门都不让我们进，后来勉强派了一位副书记与我们的董事长、总经理洽谈，结果大出所料：从此两家建立起良好的合作伙伴关系，两家‘老总’相见恨晚，成了好朋友。这家企业现在有大批产品将从我们京唐港出航远行……”

“如果说港口经济是一种战略经济的话。港口人又是什么？港口人应该是实现这种战略经济的运营者，或者说是战斗员。因此，港口战略经济要有生机，要实现目标，港口的所有战斗员就必须像对待上帝一样为客户服务。”这样的话、这样的意识，刘卫民经常讲，京唐港人也经常挂在嘴边。

道理并不复杂。

假如你是货主，你运了一大船陶瓷品到了一个港口，卸船时你的陶瓷被装卸工人野蛮装卸打碎了不少，你会怎么想？

假如你是货主，你运了一大船进口香蕉到了一个港口，卸船时你的香蕉被装卸工人极不文明地打开包装给掏出来吃了，甚至有的还被成箱成捆地被人给偷走了，你又会怎么想？这种“不愉快”事件，在京唐港都曾发生过。

京唐港通航之初，一度管理混乱，野蛮装卸，或是偷拿卡要，把货主的货物给摔碎了，损坏了，或是拿了跑了，把货主气得脸都变了色，从此不再与京唐港打交道了。刘卫民走上港口“一把手”的岗位后，经常拿这些“不愉快”事件说事儿。他不止十次百次地批评说：“这种不文明不道德行为，决不准再在京唐港出现！这种行为，给港口所造成的损失，不是少来一两艘船的问题，而是破坏了我们的市场，败坏了我们的名声的大问题。”从此，在京唐港，始终坚持开展“客户满意是京唐港人的服务标准”的学习讨论和竞赛活动，年年讲，月月讲，天天讲。他们还制订了严格、详尽而又具体的服务标准，以及对违犯者的处罚条款，轻者给予罚款、检讨、向客户道歉等各种处罚，情节严重者，则给予直至开除出港的严肃处理。

对全体干部职工严格要求，严明纪律，在全港唱响“打造服务品牌”、“创建诚信港口”的主旋律，从此那种“不愉快”事件在京唐港再也没有发生过。所涌现出来的，更多的则是一件件说不完、赞不尽的感人“细节”——

有一次，一位外轮的大副不小心掉进了船舱里，伤势很重，在舱体里动弹不得。京唐港人闻讯立即赶往现场救人。船舱里空间太小，根本无法再下去一个人，只好弄来一台吊车，用吊车把那位大副先生从船舱里吊了出来。与此同时，已经与医务部门取得了联系，等把那位大副从船舱里吊出来的时候，救护车也及时赶到了现场，使那位大副得到了及时救治。事后，船“老大”感激万分地说：凭京唐港人的真诚与真情，我们的货船首选在这儿停泊。

还有几次，一些外轮的舱盖打不开了，请求港方帮助。相关部门立即派技术人员过去，帮助打开舱盖。外轮人员总是一次又一次地给帮助他们解决问题的港方人员钱，以表谢意，均被一一谢绝了。

最为突出的，当数不久前在京唐港发生的两件事——。

某日，一艘“华山”轮装载着印尼原矿石抵达京唐港。按合同要求，矿石直径大小不得超过300毫米，可运来的矿石，最大的直径竟有1米多。其实矿石大小对于接货单位并无妨碍，当时签订合同时之所以要求矿石直径不得超过300毫米，就是考虑到矿石太大会出现装卸难的问题，卸不下船来。这艘货轮在港口多滞留一天，就将给船方造成20000美金的经济损失，把船方人员急得哟，团团转，干挠头。为不使船方造成损失，能及时卸载离港，京唐港方千方百计想方设法为船方解困，最终采用抓车为船方卸货的方案，把矿石卸了下来，使船方至少减少损失40000美金。“华山”轮为此感动得直夸“京唐港人好！”

又一天，一艘来自埃塞俄比亚的船只，开进了京唐港。船上装载的货物很杂，有许多种。京唐港人不厌其烦地为其卸货，为其一一清理分类，干得十分认真，使船方深受感动。船方深受感动的原因，是因为他们的船所装载的货物太杂，在某一港口遭到冷遇后才又开到京唐港来的。这自然是后来船方介绍才知道的。他们开始只是抱着“试试看”的想法到京唐港而来，没想到京唐港对他们的服务会这么有耐心。他们临离港前表示，要动员他们所熟悉的货轮，都尽可能与京唐港建立起航运关系。

打造“服务”品牌，创建“诚信”港口，京唐港人没有停留在“一般意义”上的“做好事”和“为客户排忧解难”上，京唐港人在以更深层次的“服务”和“诚信”为客户“排大忧解大难。”比如中材集团出口到非洲的生产水泥的设备，一件设备大得简直像一栋小楼；一些钢铁集团生产的卷板，一卷重达10数吨数十吨……这么大这么重的货物，怎么才能装到船上去？那是非依靠专用装卸设备和大型装卸机械才能完成的活儿呀！怎么办？京唐港人果断作出定做专用设备和购置大型装卸机械的决定。

京唐港人对客户的“特殊服务”还有很多。比如他们利用场地广阔的优势，对多品种多份额的货物，为客户一一进行单独配货；利用场地广阔的优势，为客户提供筛煤场地，并为外贸煤的出口，投入资金为客户提供筛煤设备；为粮食（以玉米为主）货种提供储存仓库，等等。

我手头上有一份《京唐港股份有限公司承诺》很能说明京唐港人创建“诚信”港口的决心。其中“铁路煤列卸时不超过3个小时”、“船舶靠岸20分钟即开始作业”、“客户举报问题1小时之内给予答复解决”，等等，都是很能说明问题的。

京唐港就是这样，以优质服务和“言必行，行必果”的诚信服务赢得了广大客户的信任，“回头客户”越来越多，稳定客户越来越多，慕名而来的客户也越来越多。

京唐港人要向亿吨大港挺进，假若没有优质的服务和良好的信誉，也将会是一句空话。

刘卫民董事长说：“我们不一定做吞吐量最大的，但我们一定要争取做服务和诚信方面的最好！”

“京唐港人要‘买’中国，‘卖’中国。还要‘买’世界，‘卖’世界！”

如今，刘卫民所追求的目标更大了，他的眼界更宽阔了！

“一个现代港口人，必须是一位商务信息嗅觉极其灵敏的人。有灵敏的嗅觉还不行，还必须将这样的嗅觉，运用科学发展观的思维，调动一切信息手段，付诸现实。”刘卫民经常对部下这样说。

一个偶然的机会，听说有几家大公司要在内蒙古的鄂尔多斯市等地联合投资数百亿元，兴建两座大型现代化化工企业，刘卫民立即派员前去洽谈从内蒙往京唐港铺设管道事宜，让该企业的产品将来从他们这里出海……两座现代化大型化工企业正式投入生产后，每年可给京唐港增加1800万吨的吞吐量，京唐港人怎么会怠慢？

有客人从广州来，饭间，客人说他有一位做钢材生意的朋友，要买大量钢管，唐山是钢铁生产基地，问有没有办法帮忙。客人竟不知道刘卫民所在的港口什么样的钢管都有。刘卫民马上告诉客人说，可以让你的朋友登陆京唐港网，想要什么型号的钢材，京唐港全有。结果，这一大宗钢材生意做成，不但增加了京唐港的吞吐量，更为那位做钢材生意的朋友减少了许多环节，获得了更加丰厚的利润……

港口的吞吐量在连年猛增，京唐港人对此并不满足。

刘卫民他们始终这样认为：与伟大的民主革命先驱孙中山先生提出的要建设“北方大港”，要“与纽约等大”，京唐港目前所取得的这些进步，并不能算什么！前面要走的路还很远，丝毫没有值得满足的理由！更何况，随着世界经济的全球化和物流业的信息化、网络化，港口发展的空间越来越大，能做的事远远超越了传统意义上的港口概念。未来的港口，在国家和地区的经济发展中，将越来越显现出它的“经济坐标”意义和“轴心”功能。

一次大西北之行，让刘卫民他们体验到了“走出去”的重要。设局布点之后，暂从所产生的货源来看，虽数量远不算大，实地考察所结下的友谊之花，已经结果。包头钢铁公司的产品已源源不断地从京唐港下水。西北办事处的同志还把组织货源的触角伸向了新疆及俄罗斯、哈萨克斯坦等独联体国家。新疆的棉花和颗粒粕，独联体国家的钢材，分别在京唐港开通了通道，向韩国、日本走货……

“作为港口运营者，我们手里有很多业务信息。我们知道哪条船什么时间到港，装的是什么货物，货主是谁，将把货运到什么地方；也知道有什么货物什么时间进港要装哪条船，目的地又是哪里。我们港口的经济运营模式不仅仅只是到外面揽活，等别人送货上门。而是要利用我们已知的这些宝贵的信息资源，运用现代的管理手段，凭着制定规则来赚钱，让所有与我们相关的客户和业主共同赚钱！让大家在共同赚钱过程中，尽可能的节省成本，获取最大的方便和利润。这叫做：在港口经济这个运营链条上，建立共同的赚钱规则，实现资源共享，合作共赢的新物流经济！”被刘卫民称之为“第三方物流经营构想，如今已在京唐港初见端倪，深得各方称道。

从筑巢引凤，到揽活赚钱，再到合作共赢，京唐港的经济业务跳跃般的跃上一个又一个台阶。从一千万吨，到两千万吨，到四千万吨，仅仅用了四五年的时间。明年是多少？后年呢……亿吨大港的年吞吐量，在京唐港已经不是遥远的梦想了！

呵，建一个“与纽约等大的”中国北方大港，孙中山先生的遗愿，京唐港人每天都在期盼着、奋斗着……