2004年秋，当广州地铁公司第一次找到工作室的时候，连工作室自己都多少感到有些意外。

按照常理，地铁开发是一项非常专业甚至是有些冷僻的事业，其涉及的综合因素之多超乎一般人的想象。可以说，不懂专业的人根本没有发言权，而此前工作室也从未接触过地铁行业。

摆在广州地铁公司面前的是一块硬骨头。原来，为了推进国内首条城际地铁——广佛地铁的实施，负责担纲此任的广州地铁公司已经聘请了诸多专业研究机构进行了多方论证，包括请香港最有名的地铁咨询机构做了广佛地铁沿线盖上物业的商业价值研究，但是搞来搞去，却依然觉得有些“老虎吃天——无从下口”。

有意思的是，正当工作室这个“门外汉”为广佛地铁寻找出路的时候，麦肯锡也同时在为上海地铁的开发献计献策。于是，出现了这样一幅不无趣味的场景：一个是中国最本土的战略策划机构，一个是西方最负盛名的咨询机构之一；一个在中国这块土地上走过了十年，另一个迄今已有八十多年的历史并且分支机构遍布全世界；一个弄潮于中国特殊的市场经济转型期，另一个则是带着西方的光环远渡重洋而来。当二者不约而同地面对同一类课题时，又将会发生怎样的情景呢？

|一个世界性的难题|

与国内现今二十多个城市都争先恐后上马的地铁项目不同，广佛地铁是国内第一条城市之间的交通地铁。

广佛地铁线路全长32??.35公里，其中佛山市境内14??.79公里，广州市境内17??.56公里，沿线共经过佛山禅城区、佛山南海区、广州芳村区和广州海珠区共两市四区。也正因为这是一条穿越了不同隶属关系的行政区的城际地铁，所以在实际推进工作中，无论是平衡各个利益主体的关系，还是保证地铁的可持续运营，都不是一件轻松的事情。

首先是资金短缺问题。城市轨道交通是一个资金密集型产业，具有前期一次性投资巨大、运营成本较高、运营收入有限、投资回报期较长等特征。

另一方面，我国目前都城市轨道交通的建设是地方政府的独立行为，中央财政一般不会给予资金支持。广佛地铁的建设无论对广州还是佛山市政府来说，无疑都意味着巨大的财政压力。在政府财政前期给予一定的支持之后，要求地铁运营公司必须在政府拨款以外寻求多渠道的融资，并自行承担起补亏、还贷的问题。

其次是管理体制问题。在城市轨道交通的实施操作过程中，需要协调多级政府、多个政府部门、沿线企业和老百姓、地铁公司自身等多个利益群体的关系，需要在出资、规划、征地、建设、筹资、补贴、运营等多个环节上得到各方面的支持。从战略上讲，轨道交通对于城市主要用以改善交通、发展经济、优化环境，但在实际运作中，由于区域经济发展的不平衡，沿线区域在城市中的地位不同，政府的战略意图和发展目标也不尽相同。这一点在广佛地铁身上表现得尤其突出。

再者是运营效益问题。轨道交通具有公益性和社会性的特点，票价不能太高。世界排在前10名的地铁公司仍部分依赖政府的投资补贴，90%都面临着经营亏损问题。即使是运营比较成功的香港地铁公司，也要靠地铁沿线的房地产来弥补建设资金的不足，其运营前期也是在获得政府的财政补贴后，经过近20年的运营才进入盈利期。因此，如何偿还投资资金、弥补前期的经营亏损以及维护地铁的可持续运营成了广佛地铁无法回避的一道难题。

更令广州地铁公司感到束手无策是，虽然此前由几大股东共同组建了广佛地铁集团，但由于广佛地铁一出生就是跨行政区的战略项目，利益关系错综复杂，以至于在2002年广佛地铁的试验段象征性地开工之后，项目进展一直没有突破。

广佛地铁之所以难产有其特殊的历史渊源。2002年，随着“珠三角”区域经济一体化的发展，为了改变区域城市之间各自为政、诸侯割据的局面，广东省委做出重大决策：打造广东省第三大城市——佛山，原来的南海、顺德等“珠三角”最为活跃的城市一并划入大佛山的版图，从而通过实施广佛城市一体化打造广佛都市圈。在此背景下，广佛地铁的建设被提上议事日程，并由广州地铁公司牵头成立广佛地铁集团。但是，按照国家发改委“批网不批线”的惯例，广佛地铁实际上并未纳入整个“珠三角”地铁交通的网络规划中。于是，作为国内首条城际地铁的广佛地铁的前途就变得扑朔迷离起来。

因此，工作室面临的一系列难题是：如何使广佛地铁成为国家发改委的试点项目和重点项目，从中央获得政策支持；如何使“珠三角”的相关利益主体都认识到广佛地铁的战略价值，直接获得广东省最高层的政策支持；如何获取沿线土地的开发权（因为可开发的主要土地空间都在佛山市），通过协调广州市与佛山市之间的利益关系以及对沿线土地的规划，实现地铁建设和区域开发的捆绑发展。

随着对广州地铁公司的核心竞争能力以及广佛地铁沿线的深入调研，工作室意识到，未来的区域竞争是城市的竞争，而城市的竞争首先是城市群的竞争。在广佛地铁的前提问题没有解决之前，仅仅从专业角度就地铁而谈地铁注定是行不通的，只有站在整个“珠三角”发展趋势和区域经济大整合的高度，才能看清楚广佛地铁的未来。

|跳出地铁做地铁|

在策划地铁项目之初，王志纲首先提出，广佛地铁不是简单的城市轨道交通，它对于支撑广东省提出的“泛珠三角”构想，乃至于“珠三角”与“长三角”下一轮的博弈以及确立大广州在未来“珠三角”城市群中的江湖地位，都有着不容忽视的战略意义。

何谓“泛珠三角”？2003年9月，中共中央政治局委员、广东省省委书记张德江首次明确提出了“泛珠三角”区域协作的概念。所谓“泛珠三角”，也就是媒体常说的“9+2”，即广东、福建、江西、广西、海南、湖南、四川、云南、贵州等9个省（区），再加上香港和澳门。其中，以香港和广州为中心的“大珠三角”将成为世界级经济中心，是“泛珠三角”经济圈的核心区。

一石激起千重浪，“泛珠三角”概念的提出立刻得到了周边兄弟省份的热烈响应。但在相当长的一段时间里，人们对“泛珠三角”的理解更多地停留在概念上，“9+2”计划并未得到中央政府的大力推动；此外，以往的经验表明，“泛珠三角”经济圈的融合之路注定坎坷。

从历史和文化上看，“珠三角”历来崇尚无为而治，单单“小珠三角”的整合就绝非易事。“小珠三角”是指广东省内的珠江三角洲平原，包括广州、佛山、江门、中山、珠海、东莞、深圳七市的全部及惠州、肇庆、清远三市的一部分。自上个世纪80年代改革开放以后，“小珠三角”一度出现群龙无首的局面：城市发展一面是八仙过海，各显神通；另一面也是铁路警察，各管一段。

此外，“大珠三角”的整合也不容乐观，“大珠三角”是指“小珠三角”再加上香港和澳门。多年来粤港一体化进程并不顺利，由于特殊的政治形态和城市博弈，香港一直对融入“珠三角”的计划犹豫不定，打心眼里看不起广东这个“穷亲戚”；而广州这些年重整旗鼓、厚积薄发，也一直试图取代香港成为“珠三角”的龙头城市。种种原因使得粤港一体化只听楼梯响，不见人下来。

因此，人们有足够的理由担心“泛珠三角”的前景，如果连“珠三角”的内外整合都如此困难，又何谈“泛珠三角”战略呢？

其实，工作室对“珠三角”这块土地并不陌生，也一直在关注“长三角”与“珠三角”这两大板块的较量与角逐。工作室在研究中发现，改革开放以后，沿珠江两岸形成了两大不同的经济带和两种不同的发展模式：一种是以东莞为代表的珠江东岸经济带，凭借毗邻香港的地利优势，靠“三来一补、以港为师”迅速完成自己的原始积累，获得了巨大的成功；另一种则是以原来的佛山、顺德、南海为代表的珠江西岸经济带，先行一步把海外的时尚、资金和技术移植过来，发展自己的产业。于是产生了顺德的家电、燃器具，中山的家电和南海的陶瓷以及家具、时装等各行业，然后扛着这些经过组装的洋枪洋炮，昂首挺胸大举北伐，以凌厉之势横扫中国960万平方公里的土地，同时也完成了工业化的原始积累。

世纪之初，随着“珠三角”城市竞争和产业经济的大洗牌，以广州为龙头的城市秩序正在发生悄悄的变革。

首先，随着广州这几年大刀阔斧的南拓、西联、东进，一个重振雄风、气吞万里、志在担纲“珠三角”城市群龙头的大广州已具雏形。在大广州的强筋健骨中，现有以中心城区、南沙海港、花都航空港、广州开发区为核心的四大板块，为了进一步强化和提升广州作为“大珠三角”中心城市的辐射力和聚合力，广州必须联手大佛山，即整合佛山的产业资源，在广佛之间大手笔打造世界性的商贸基地和产业服务平台。

其次，昔日村村点火、户户冒烟、活力有余而秩序不足的珠江西岸要想改变长期以来“诸侯经济”的特征，尤其是大佛山作为广东第三大城市要想改变现有“满天星斗，独缺一轮明月”的产业空间布局，成为制造业强市，也希望打造促进原有制造业升级换代的服务业平台。而要搭建这个超级平台，佛山也要借势广州，加速与广州的融合。也就是说，无论从主观因素还是客观条件上，广州和佛山这对“龙兄虎弟”比任何时候都迫切需要彼此倾情拥抱，共筑“大珠三角”的城市核心圈。

再次，区域经济一体化的背后是产业升级。“珠三角”要想成为名副其实的世界级制造业基地，必须大力发展与之相匹配的现代服务业，随着CEPA计划的不断推进，香港继20世纪向祖国大陆尤其是“珠三角”的第一次产业转移之后，为了更好地进军大陆市场、加强与大陆经济的联系，其中低端服务业的二次转移势在必行，也迫切需要一个跳板和洼地来承载服务业的北上。

最后看地利。在支撑“泛珠三角”的大格局中，港深都市圈与广佛都市圈是未来最重要的两大核心，二者缺一不可，而后者的战略价值正日益凸显。广佛都市圈不仅位居“珠三角”的地理中心，也是其最具活力的产业中心，广州和佛山一旦实现一体化，广佛都市圈不仅在面积上超过上海、在GDP上超过北京、在人口上超过以上的任何一个城市，而且二者地处一省之内，也便于整合。

可以说，没有广佛一体化，就谈不上真正意义上的“珠三角”区域一体化，“泛珠三角”区域一体化的宏伟蓝图也只能是空中楼阁，而广佛地铁恰恰就是推动广佛一体化的超级动脉。

工作室由此得出结论：“泛珠三角”的整合和升级已经到了万众瞩目、临门一脚的时候。在此千钧一发之际，广佛一体化如箭在弦上，不得不发。广佛地铁的开发不是有没有必要的问题，而是如何最大限度地发挥应有效益的问题。如果把握得好，广佛地铁的开发将牵一发而动全身，成为率先升华“珠三角”产业升级和城市竞争力的战略引擎；如果把握得不好，“珠三角”的产业整合和升级必将失去一次良机。

|金廊计划|

经过几个月的调研，一个以广佛地铁为超级杠杆的“金廊计划”诞生了。

其一，站在“泛珠三角”的战略高度上，抓住“珠三角”区域格局和产业升级的战略机遇，打造其辐射内陆、连接国际的战略平台，形成推动“泛珠三角”战略现实的、有力的“抓手”；

其二，站在“珠三角”城市群的战略高度上，抓住“珠三角”城市群协调发展的战略机遇，推动广佛一体化从交通一体化走向经济一体化，促进广佛都市圈的真正融合与协调发展，成为“珠三角”城市群协调发展从目标规划走向行动规划、再到付诸实践的最佳示范；

其三，站在广佛都市圈的高度上，抓住广州市建设“华南中心城市”和佛山市打造“广东省第三大城市”过程中出现的战略机会，打造广佛一体化的核心区域，从而加速广佛一体化的进程，并通过其辐射粤西乃至内陆的其他省份，促进区域协调发展；

其四，站在“珠三角”产业升级的宏观背景下，抓住“珠三角”尤其是西岸经济区产业升级的关键，打造以商贸物流等生产性服务业为主体的产业高地，整合“珠三角”尤其是西岸的内源性产业；

其五，站在解决中国城市轨道交通行业可持续发展的高度上，抓住城市轨道交通可持续发展的关键点，探索地铁与沿线区域捆绑式开发、和谐式发展的全新模式，实现地铁从交通线向经济带的战略跨越。

简单地说，“金廊计划”就是以广佛地铁建设为契机，抓住不可多得的历史机遇，站在“泛珠三角”战略的高度上，导入城市运营的理念，以广佛地铁为杠杆，将广佛地铁沿线从地铁交通带发展成为以地铁为主轴的经济带，实现从交通动脉向经济带的战略性跨越：促进广佛一体化，强化“泛珠三角”内核的“现代服务枢纽”；提升广佛都市圈能级，增强其辐射与聚合能力的“流量经济特区”；最终将其打造为和谐社会的“延伸轴带”、“大珠三角”现代服务业的“超级枢纽”和“泛珠三角”流量经济的“黄金走廊”。

“金廊计划”同时也旨在探讨一种全新的综合开发模式——使广佛地铁由单纯的交通建设转变为沿线的综合开发，由简单的投资拉动转变为系统性的城市资源、产业资源、土地资源、文化资源及金融资源的全方位整合，由单一政府行为转变为在政府主导下、地铁投资与多元资本的互动行为。这种模式将使广佛地铁充分发挥拉动区域综合发展的战略引擎作用，创造多元增值效应，以增量补不足，一揽子解决广佛地铁面临的投资、融资与可持续运营问题。

工作室在考察中发现，广州与佛山接壤处是一块待开发的土地。以“金廊计划”为依托，这片区域极有可能形成一个战略高地，形成一个以辐射东南亚和内陆的世界级商贸物流为主、以聚合“大珠三角”生产性服务业为辅的流量经济特区，从而成为“金廊计划”的战略突破点与核心引擎。

按照工作室的构想，这个黄金支点将主要突出商贸服务功能，即以生产性服务业为核心形成世界级的商贸基地。一方面是服务于“珠三角”制造企业向国内、国际的辐射和扩散功能的需求；另一方面是服务于国外企业进入中国、中国企业走向世界的战略平台功能。其商贸功能主要包括生产资料商贸基地、生活资料商贸基地和商贸综合服务平台三大部分。

生产资料商贸基地，主要针对“珠三角”，尤其是以佛山为主体的珠江西岸经济区的产业商贸需求，产业方向以汽车配件、轻工业原料等为主；生活资料商贸基地则一方面立足于服务广州和佛山两大都市的城市级商贸基地，另一方面依托佛山的专业镇经济，形成辐射于“珠三角”乃至内陆其他省份的专业生活资料基地。商贸综合平台，是服务于以上两大商贸基地的服务平台，提供生活居住、休闲娱乐等全方位的服务。

从未来看，以世界级商贸基地为支点在广州、佛山之间打造一个高能级的服务枢纽、流量经济特区和新型产业辅城，既可以沟通广州、佛山的经济血脉，实现广州与佛山的紧密融合与提升发展，打造中国超大型都市圈，也为西岸产业的转型打造一个核心引擎，推动内源型产业的升级发展，从而在根本上推动和升华“珠三角”经济一体化的内涵。

总之，秉承“跳出地铁做地铁”的思路，在“珠三角”区域经济大整合的视野下，以世界级商贸基地为战略支点，以广佛地铁经济带形成的“黄金走廊”为超级杠杆，高起点、大手笔、有重点地实施“大珠三角”的“金廊计划”，在广佛地铁两市结合部打造一个世界级的商贸基地和服务平台，从而纲举目张，小则对于加速广佛一体化的历史进程，中则对于“珠三角”的产业升级换代，大则对于“大珠三角”乃至“泛珠三角”的区域一体化，都将产生积极而深远的意义和影响。

据了解，目前广佛地铁的建设已引起广东省高层以及广州和佛山两市的高度关注，并已得到国家发改委的认可，广佛地铁经济带的统一规划、开发与运营正在有条不紊地进行之中。