贸易与贸易的安全两者是不可分的，帝国对贸易特权和商业利益的追求，决定了帝国政治家们必须同时将贸易安全作为一个基本的原则。要保证帝国海外贸易的安全，需要两个重要的前提与手段，这就是：确保皇家海军的优势地位，建立全球性战略防卫体系。

英国是具有悠久海军传统的国家，海军建立与发展壮大的历史过程，与不列颠民族的强盛，与英格兰同其他海上强国的长期争斗，与英帝国海外殖民地的建立，自始至终相互交织相互伴随。没有海军就没有英格兰的安全，没有海权就没有英帝国，成为一个不言而喻的政治常识，对海权的高度重视也为历代英国政治家所遵奉。1799年，陆军与殖民地大臣亨利·邓达斯（Henry Dundas 1742—1811）[51]

在给海军大臣斯宾塞勋爵（2nd Earl Spencer 1758—1834）的信中写道：“法国将始终是这个国家的敌人，如果它在我们的力量所及范围以内，我们应当竭尽全力歼灭他们的海军……我们没有领土上的重要地位，只是海洋中如此之小的地方，我们自身的力量和尊严，以及欧洲的安全，都依赖于我们在世界上极为重要的商业与海军力量。”[52]

拿破仑战争结束时，英国皇家海军拥有战舰214艘，还有将近800只小型船只。战后最初几年，由于英国在海上无人挑战的霸权地位，从18世纪80年代起保持不变的海军军费开始被大量削减。但很快外交大臣卡斯尔雷就意识到维持海军绝对优势的必要，1817年，他提出了著名的“两强标准”，认为：英国的安全要求她必须维持“一支相当于能反对英国的两个强国的海军力量”[53]。此后，由于拿破仑战争后几十年的欧洲和平，以及没有像样的竞争敌手等原因，皇家海军在30年代继续被削减，但长期服役的士兵仍保持在1.3万人。[54]

到19世纪40年代，以蒸汽为动力的铁甲船时代的来临，更加强了英国的海上优势。

尽管帝国政治家对海外的领土扩张并不热衷，尽管英国皇家海军也曾经不断被削减，而卡斯尔雷首创的“两强标准”，直到19世纪末期英国面临列强严峻挑战时才真正成为海军战略的基本原则。但是，确保英国的海上霸权，确保英国的海上通道不受侵犯，则始终是帝国政治家和英国海军的信条。正如英国海军部在1902年的一份备忘录中所强调的：“控制海洋的重要性，在于它控制了海上交通。海军弱国绝对不可能在海上成功实施任何大的军事远征。”[55]

要保证帝国海外贸易通道的安全，除了维持一支占压倒优势的海军舰队，在全世界各主要交通要道建立军事要塞和海军基地，以形成一个全球战略防卫体系，就成为必然的选择。实际上，英国向外扩张的过程，同时也是帝国在世界各地攫取战略要地的过程。几个世纪以来，帝国的贸易主要是围绕北美、西印度、印度进行的。因此，这些贸易通道上的要冲地及其周边地区，就成了英国着力去占领的地方。

在第一帝国时期，英国通过一次次商业争霸战争，已经在大西洋和地中海西部建立起许多重要的军事要塞。法国势力被赶出印度后，特别是英属北美13个殖民地丧失后，英国开始将注意力逐渐转向印度洋和太平洋，印度成为帝国新的中心。

反对法国与拿破仑帝国的战争，为英国在东方夺取战略要地提供了天赐良机：好望角（1795年夺自荷兰，1801年归还，1806年重新占领）、锡兰（1796年夺自荷兰）、马耳他岛（1800年夺自法国）、伊奥尼亚群岛（1809年夺自法国）、毛里求斯岛（1810年夺自法国）、塞舌尔群岛（1814年夺自法国），这些通往印度海上通道的重要岛屿被英国人轻易地尽收囊中。

在英帝国几大贸易航线上，地中海一直是帝国战略的中心，如果英国失去了通过直布罗陀和地中海的自由，那么整个帝国政策的脊骨就将被切断。由于从地中海经苏伊士地峡，再从红海到印度的路程十分艰难，对英国人来说，开普无疑是“通往印度的钥匙”，因此在反法战争中，英国在海外首先攻占的就是开普。1798—1799年拿破仑对埃及的远征虽然以失败而告终，却给英国人永远留下一块心病，拿破仑在进攻埃及的报告中说：“要真正毁灭英国，我们必须使自己成为埃及的主人。”[56]

拿破仑的战略计划并非只是一个不可行的空想——法国如果控制了埃及，不仅能够切断英国与印度的交通线，控制地中海以东地区，而且能以此为跳板向印度进军，而印度则是整个英帝国防卫的重中之重。任何一个英国政治家，不管他属于自由党还是保守党，都不会忽视东方通道的安全。

事实上，对于印度洋海上交通线，历届英国政府从来都是高度关注的。1797年时任开普总督的马嘎尔尼勋爵，向陆军与殖民地大臣亨利·邓达斯极力强调锡兰对于印度的重要性：锡兰距印度西南海岸只有40英里，英国占领锡兰就可以直接保卫印度，而如果锡兰掌握“在一个强大的敌人手中，就可能动摇、颠覆和摧毁我们东方的繁荣和统治结构的基础”[57]。

为了印度航线的安全，英国必须排除一切潜在的和实际的威胁，以确保对印度洋的完全控制。拿破仑战争以后，对于法国可能的卷土重来，英国始终保持高度的戒备。

在英国人眼中，法国人一直抱有洗刷耻辱东山再起的野心，因此，法国对欧洲均势构成的威胁要比俄国更大，只要法国在地中海、红海与印度洋附近一有动作，就会立即引起英国人的警觉。

法国在地中海的势力原本并不强，仅占有科西嘉岛，但1830年法国占领了阿尔及尔，1834年宣布阿尔及利亚为法国属地，同时大力加强法国海军以及土伦港的海军基地建设，一下子使法国进入地中海强国行列。在1828—1829年俄土战争中，法国曾极力拉拢俄国，企图与俄国瓜分土耳其，由法国占领埃及。[58]之后又支持埃及帕夏·穆罕默德·阿里（Mohammed Ali 1769—1849），帮助埃及训练陆军，加强海军，建设兵工厂以及军事要塞，在土耳其与埃及的冲突中持亲埃立场，从而使法国势力进入埃及。

埃及虽然仍是土耳其帝国的藩属，但从19世纪20年代起已经日渐强悍，扩张野心也在迅速膨胀。在1831—1833年第一次土埃战争中，埃及从土耳其手中获得叙利亚、克里特岛等地，此后，还在法国积极支持下出兵阿拉伯半岛，其锋芒直指红海岸边的也门，甚至到达了波斯湾上的巴林岛。[59]

法国在地中海地区尤其是在埃及影响的扩大，以及埃及帕夏·阿里的扩张野心，直接刺激着英国人的神经。在驻孟买的英国总督罗伯特·格兰特爵士（Sir Robert Grant 1779—1838）眼里，“世界上没有其他事情比法国的这种势头更具威胁性了”[60]。1838年3月，在给英国外交部的一份备忘录中，格兰特写道：“法国正经由埃及逐渐向印度进逼，伴随着与此同时俄国途径波斯向印度的进逼，对此决不能等闲视之。”[61]

外交大臣帕默斯顿更是清楚地看到法国的外交目标与埃及扩张野心之间的关系，认为“穆罕默德·阿里的计划是建立一个由叙利亚、埃及和阿拉伯半岛组成的独立国家，而坚定地站在阿里背后的是法国政府，一旦这一计划实现，突尼斯（Tunis）和的黎波里（Tripoli）也将被挤压进这个体系，法国就会成为地中海事实上的主人”[62]。因此，他多次表示必须对穆罕默德·阿里坚决遏制：“我越思考这些事情就越确信，如果不使穆罕默德撤回他的埃及原始边界，就没有一个永久解决（土埃冲突）的可能性。”[63]

面对法国和埃及共同构成的威胁，英国迫切需要在红海与波斯湾地区占领一些据点，以保卫印度。最初英国人打算以购买方式从土著统治者手中获得亚丁，但谈判未成，而时间又不允许等待，英国必须在穆罕默德·阿里的军队抵达亚丁附近之前采取行动。

1839年1月，英国从印度孟买派遣一支700人的舰队，以伤亡15人的代价攻占了位于红海与阿拉伯海汇合处的亚丁（Aden），不久即与亚丁苏丹签订协议：英国每年支付津贴6500马丽亚·特利萨元[64]，而苏丹同意接受英国的保护，并允诺不与其他外国发生关系。

此后，英国人继续采用这种手法，先后与几十个土著人首领签订了类似协议，排挤了也门统治者对亚丁的控制权，使亚丁逐渐成为英国的保护地。

英国对亚丁的占领，既有保卫印度的需要，也有利用陆上通道、缩短东方交通线的考虑。

自从达·迦马开辟了沿非洲海岸绕过好望角进入印度洋的航线后，开普一直是欧洲人与东方贸易交通线上的重要中转站，这条交通线虽然避开了奥斯曼帝国，但要比地中海经中东的陆上交通几乎延长了4000英里，等于绕了半个地球，中途还需要等待印度洋上的西南季风，在帆船时代，从欧洲到印度整个航程需要花上六个月。[65]

几个世纪里，葡萄牙、西班牙、荷兰这些最早的海上强国相继衰落，而英国则在18世纪掌握了海上霸权，不仅在印度站稳了脚跟，而且将法国的势力赶出印度。随着印度在帝国海外属地中地位的日益重要，英国人对于从地中海穿越埃及，再从红海进入印度洋的交通线一直念念不忘。

早在法国的影响进入埃及之前，英国国内就有人试图将亚丁作为蒸汽船从红海到印度航线上理想的中途加煤站。1829年，在先用帆船把煤运到亚丁之后，一艘蒸汽船作了首次从苏伊士到孟买的试验航行，结果试航获得成功。从那以后，英国一直期盼着占领这个最佳的港口和加煤站，埃及在法国支持下对也门的野心，正好为英国人提供了直接采取军事行动的强有力借口。

19世纪40年代是蒸汽船加速发展并逐渐超越帆船的时代，1840年英国的蒸汽船已占世界蒸汽船总吨位的1/4，十年后又猛增到1/3以上。[66]因此，亚丁被英国占领后，很快成了英国到印度和澳大利亚蒸汽船航线的常规加煤站，从地中海到印度的水陆联运交通线因此变得更为重要。

1851年，英国一位政治评论家写道：“在我们遍布世界的属地中，在重要性和范围上，最强大的无疑是我们的印度帝国。……然而，为了与印度的联系，在一种情形下不列颠要绕地球半圈，而另一种情形就是穿越埃及。”[67]

沙漠覆盖的苏伊士地峡大约长90英里，它堵住了地中海通向红海的水路，否则蒸汽轮船可以从朴茨茅斯一直航行到孟买，且只需六个星期左右。1835年，英国成立了一家“陆路邮递公司”（Overland Mail），两年后，东印度公司正式将邮递业务交给这家公司经办。

虽然地中海与红海的交通有了联系，伦敦与加尔各答的距离由于这条水陆联运线路的开通而缩短，但邮件和货物通过埃及的运输是一条艰辛的旅途：在亚历山大港上岸后，将邮件和货物运至马哈茂迪耶运河（Mahmoudie Canal），用运河船或驳船运到尼罗河，然后沿尼罗河而上至开罗，最后是在贝督因人的骆驼队和一两个向导指引下，穿过沙漠抵达红海岸边。一艘蒸汽船所装载的价值40万英镑的货物，有时至少需要3000只骆驼来运送，而且途中没有任何的保护。艰辛曲折的旅程则使英国到印度的邮件代价昂贵，一封信的邮资甚至高达5先令5便士。[68]

1869年苏伊士运河开通后，英国成了最大的得益者，不仅与印度的交通和通讯时间大大缩短，而且使亚丁殖民地的商业得到了发展的机会，从欧洲经苏伊士运河到印度洋和太平洋各港口的船只，几乎都要在亚丁港加煤和补充给养，亚丁因此迅速繁荣起来。而作为皇家海军的基地，亚丁的战略价值更为突出，扼红海入阿拉伯海咽喉的地理位置，使它成为近东的马耳他，一旦从红海到印度的交通线受到威胁，英国就可以在亚丁迅速进行大规模的海军集结。

除亚丁之外，英国还同时将势力打进了波斯湾，1820年英国与波斯湾上的巴林（Bahrain）订立了商约，1861年巴林再次与英国签约，成为英国的保护国。通过亚丁和巴林这两个战略要地，英国牢牢地控制了红海到印度、波斯湾到印度的贸易交通线。

在东印度，占领新加坡之后，英国不顾1824年《英荷伦敦条约》将婆罗洲划为荷兰人势力范围的规定，开始渴望在北婆罗洲建立一个海军基地。因为从马六甲海峡到南中国，航程将近1500英里，其间英国却没有一个港口，用于商船避风和皇家海军驻扎的基地，以及对付海盗和荷兰人的竞争。

东印度公司的退役军官詹姆士·布鲁克（James Brook 1803—1868，Rajah of Sarawak）在1841年已被文莱苏丹授予沙捞越统治者称号。1846年，当新的文莱苏丹试图收回沙捞越时，英国积极支持詹姆士·布鲁克对文莱的进攻。布鲁克迅速在当年攻陷文莱首都，迫使文莱苏丹确认他对沙捞越的统治权及后代的继承权，同时将拉布安岛及其附近岛屿割让给英国。

拉布安岛位于北婆罗洲的北面，是个深水良港，又有丰富的煤炭资源，是最理想的海军基地。由此，英国便在从马六甲到中国的贸易航道上有了一个重要的立足点。凭借沙捞越和拉布安岛，英国人控制了通往中国市场最短、最好的道路，既可有效地镇压航线上的海盗活动，也有助于建立针对东印度荷兰人的商业优势。

从18世纪末到19世纪中期，由于英国集中夺取、占领、控制了一大批地中海、红海、波斯湾、印度洋、太平洋上的战略要地，作为英国皇家海军的基地或给养供应站，并形成了战略上的防卫链条，所以，直到19世纪末，帝国通往印度和中国的海上通道始终保持通畅，从未受到过真正的海军袭击威胁。

虽然，其他欧洲国家继续维持着各自在东方残存的殖民地，甚至进行了新的殖民征服，例如葡萄牙人仍占有莫桑比克以及印度的果阿，荷兰人逐渐征服了除北婆罗洲以外的东印度群岛，法国人占领了东非海岸的马达加斯加岛，并最终征服了印度支那，但他们的存在并未影响到英国对印度洋的控制权。

这不光是因为英国皇家海军牢牢掌握着海上霸权，更因为帝国苦心建立经营起来的战略防卫体系，从地中海、红海、阿拉伯海到波斯湾，从大西洋、印度洋到太平洋，从开普到广州，从直布罗陀到孟买，帝国贸易通道上所有的战略要地都有英国米字旗在飘扬。1850年约翰·罗素勋爵指出：“每一个人都将承认，帝国渗透到全球每一个角落的商业价值，许多殖民地为帝国贸易提供了港口和安全，它们在和平时期是最有用的，而在战时则是绝对必须的。”[69]

这些遍布世界的军事基地，为英帝国在全球范围内快速调动、派遣、集结海军力量，为19世纪英国“炮舰政策”的实施，为帝国商业向全世界范围的迅速扩张，提供了最好的保障。

19世纪的世界历史已经证明，对于夺取、占领各主要交通线上的重要据点，英帝国的政治家们从来都是不含糊的，所谓的“心不在焉”或者“漫不经心”，并不表现在对贸易通道的控制上。相反，为了确保帝国贸易通道的绝对安全，他们是积极主动、全力以赴，甚至可以说是殚精竭虑的。因为，贸易从来就是英国的立国之本，而走向自由贸易时代的英帝国，海外贸易更是上升到头等重要的位置，贸易的交通线也就成了不列颠帝国的生命线。当帕默斯顿说“使一个国家的利益成为这个国家的指导原则”就叫做“国家政策”[70]，“任何一个英国政府都将在公众舆论支持下以战争来抵御”法国势力进入埃及并切断帝国通往印度道路的威胁时[71]，他实际上是把英国的国家利益与帝国海外贸易交通线的安全画上了等号。