经常有人问我，为何要乘坐汽艇或热气球参加各种打破纪录的挑战。他们说，我是有钱的成功人士，还有一个幸福的家庭，应该停止此类对自己和家庭、事业都构成威胁的活动，享受幸运带给我的一切。这种观点显然很有道理，我的部分想法也跟它完全一致。我热爱生活，也热爱家庭。想到自己会在冒险中死于非命，留下琼以及霍丽和山姆，我也感到恐惧。但是，我的另一部分想法又驱使我尝试新的冒险，我发现自己仍然希望不断拓展自身的极限。

如果更仔细地思索这个问题，我得说自己喜欢尽情感受生活。我参加过的冒险活动赋予我的生活一个特殊的维度，增强了我在商业中获得的愉悦感。如果我当初对跳伞、驾驶热气球或汽船横跨大西洋的活动不予考虑，我想我的生活会因此而更加枯燥。我从未想过自己会在事故中死于非命，不过，如果我真的死了，我只能说自己错了，而那些麻木而务实的实用主义者才是对的。但我至少尝试过。

除了实际活动给我带来的兴奋，我还喜欢活动前的准备工作。在为挑战做准备时，我们的团队会建立起深厚的友情。如果我们想打破一项纪录，要面对的就不仅是技术挑战，还有公众的欢呼带给我们的强烈爱国之情。在英国历史上，出现过许多伟大的探险家，全都属于“南极斯科特”[1]留下的那个优良传统，我为自己追随他们的足迹而自豪。

我参与的首次挑战是设法为英国重新夺回蓝带奖。在维多利亚女王的汽船时代，蓝带奖被用来奖励速度最快的跨大西洋轮船。1893年，蓝带奖由英国冠达海运公司获得，然后被3艘德国轮船夺走，到1906年，冠达公司凭借皇家邮轮卢西塔尼亚号赢回该奖。1915年，卢西塔尼亚号被德国潜艇击沉。第一次世界大战之后，德国人再度赢得蓝带奖；接着，意大利轮船雷克斯号以29节的平均速度，于1933年获得该奖。为了庆祝这一成就，也为了庆祝整个蓝带奖比赛，一位名叫哈罗德·黑尔斯的英国船主兼国会议员创立了一个纪念奖。从那以后，黑尔斯奖就和蓝带奖一起授予获胜者。

在获奖条件的限制性附属细则中，黑尔斯把它奖励给以最快速度横渡大西洋的船只，他将大西洋定义为美洲海岸上的安布罗斯灯塔与英国锡利群岛附近的主教岩灯塔之间的水域。黑尔斯没有提到船只的大小，只要它能载人即可。实际上，在那些年代，从安全性上考虑，没人认为小船能有任何机会与大船竞争。

接下来赢得黑尔斯奖的是法国轮船诺曼底号，它在其处女航中以30节的平均速度跨越了大西洋。1952年，就在大型客轮时代走向终结之前，美国船合众国号仅仅花了3天10小时40分钟，就跨越了那段水域，赢得黑尔斯奖。随后，黑尔斯奖便被放进了美国商业航海博物馆。不幸的是，哈罗德·黑尔斯没能活着见证合众国号获奖，他在泰晤士河上的一次船难中溺死，这实在是一次颇具讽刺意味的可怕事故。随着人们开始使用作为新型交通工具的飞机，客轮的辉煌时代渐渐式微，没有人还记得黑尔斯奖。

1980年，有位名叫特德·托勒曼的汽艇制造商决定恢复蓝带奖比赛，并试图为英国赢回黑尔斯奖。为此，他必须建造出一艘能在少于3天10小时40分钟的时间里穿越大西洋的船只。合众国号是一艘真正的辉煌巨轮，它重达5.2万吨，需要24万马力才能驱动。它创下的速度纪录也同样辉煌，平均速度为35.6节（约等于每小时40英里）。这艘巨型客轮还带有游泳池和大钢琴。与之相比，特德仅打算建造一艘轻型双体船。

驾驶小型快艇跨越大洋极其危险。首先，你经不起海浪的冲击。在这方面，大型轮船更容易对付波涛汹涌的大海，它只需划开海浪即可。船上舞厅里的乘客，还可以轮船轻微的摇摆为借口，突然倒入对方怀里，但船的速度不会因海浪受到影响。而一艘小船如果以30节的速度航行，一个判断失误的驾驶动作就会让船头扎入海浪，导致整艘船沉没或破裂。

特德·托勒曼设计了一艘65英尺长的双体船，于1984年下水。他没有使用合众国号那种24万马力的引擎——它们跟一座小教堂大小相当——而是采用了两个2000马力的引擎，在平静的水面上，它们差不多能以50节的速度驱动他的双体船。当然，以50节的速度穿越平静的湖面是一回事，而以这个速度在大西洋波浪滔天的海面上航行就完全是另一回事了，因为大西洋的海浪可能会高达20英尺，甚至更高。特德知道，自己的船能达到35节的速度就算走运了。这仍然需要三四天才能穿越大西洋，问题在于，这个时间会是3天零9小时还是3天零11小时。

1984年，特德建造这艘船的费用超过了预算，于是找我资助这次航行，作为回报，我能给这艘船命名，并跟他一起参加挑战。他已经邀请环球游艇赛运动员布莱斯帮忙。维珍大西洋航空公司刚刚起飞，为英国赢回大奖——这类奖项在英国不多——的想法立刻吸引了我，而且我也很高兴利用这次机会，宣传我们的新航空公司。一次成功的跨大西洋航行会吸引纽约和伦敦的公众，它们恰好位于维珍航线的两端。

“你的身体状况如何？”布莱斯问我。

“不算太糟。”我比较乐观。

“那还不够。”布莱斯说，“这艘船上可没有乘客的空间，你得好好锻炼身体。”

于是，我开始了自己一生中最严酷的健身计划。

“你要连续苦干整整3天。”当我们在体育馆里拼命锻炼时，特德说道，“你必须拥有能够承受这趟旅行的体魄。”

我们邀请埃索公司提供燃油，赞助这次旅行，他们慷慨地答应了。然后，我们仨就跟他们的全体董事共进午餐以示庆祝。

“我非常希望对你们所有人表示感谢。”我真诚地说，“这将是一次伟大的航行，我们会竭尽全力为BP公司[2]广告的。”我想我听到了大家不约而同地倒吸了一口冷气，但我依然继续费力地说道：“我们会在燃料补给船上贴满BP的广告，把你们的徽标打在我们船上，一定要让BP出名。以后再也没人会把你们同你们的老对手搞混了……”

就在这时，我抬头望了一眼对面的墙壁，看到一个巨大的埃索徽标。我意识到自己口误。埃索的管理人员惊恐万状地看着我，就像看着一个鬼似的。我倒在地上，趴到桌子下面去了。

“我很抱歉。”我说，然后开始呕吐，将他们的鞋子搞得油光锃亮。

难能可贵的是，埃索信守诺言，仍然资助了这次航行。

我们花了两个月的时间跟这艘船磨合，才最终准备停当。

琼怀上我们的第二个孩子差不多8个月了，我急不可耐地希望早点完成跨洋航行，及时赶回来迎接孩子的出生。但是，为了避开风暴天气，我们在纽约滞留了3周。在那3周里，我不断飞回伦敦去陪着琼，然后，当他们告诉我即将出发时，再飞回纽约。到我飞越大西洋8次之后，我感觉自己对3万英尺的高空已经了解够了。

风暴结束，我们可以起程了。琼告诉我，她感觉很好，我该走了。她离预产期还有两周。我们从曼哈顿呼啸而出，朝北方驶去。

维珍大西洋挑战者号不同于大型客轮的另一个地方在于舒适度：在20世纪30年代的客轮上，乘客们可以在爵士乐队的伴奏下跳舞，在甲板上玩掷环套桩；而我们却把自己绑在座椅上，被无情的海浪冲得上下颠簸。听着震耳欲聋的引擎声和海浪不断撞击的声音，感觉自己就像被绑在巨型风钻的钻头上一样。我们几乎无法说话，更别提移动了，只能忍受没完没了的巨响、颠簸和撞击。

到第一天结束时，我收到一条无线电信息。

“理查德，”是彭尼发过来的，她在控制中心，“琼在医院里，她刚刚生下一个男孩。罗丝在陪着她，一切都很好。”

我没能遵守诺言，但最重要的是，我和琼有了一个健康的孩子。我们都快乐地欢呼起来，另一名船员史蒂夫·里奇韦费力地找来一瓶香槟，要为琼和新生的儿子干杯。我拿着酒瓶，并没怎么摇晃，酒就喷射而出，四处飞溅。根本不可能把酒喝下去，香槟在我们的牙齿之间冒着泡泡，在我们的喉咙里上下翻腾。我紧紧抓住救生索，跌跌撞撞地来到船舷上，把瓶子扔出船去，它在后面上下漂动。现在我必须加大马力，赶回去看琼、霍丽和我们的小婴儿。

这次跨越本来可以轻松创造纪录。我们在3000英里的海上度过了3天地狱般的日子，剧烈的颠簸弄得我们头痛。我们有3个燃料补给站，每个相隔800英里。这些油轮都是些庞然大物，就像摩天大楼一般，高耸于我们上方。在靠近它时，即使碰到一个小海浪也很可怕。我们在距离它30码的地方停下，他们就朝我们射来一个渔叉，线的末端有个浮筒。我们把这个拖上甲板，然后从油轮上拉出巨大的输油软管。夹好软管后，我们就让他们继续，于是，油就被输送到我们船上来了。汽油味和翻滚的波浪让我们全都感到恶心。当我们趔趔趄趄地走到船边呕吐时，我们似乎差点就要撞上油轮的侧面了，它巨大的黑色船体上布满锈迹，就像一道峭壁。

我们即将到达爱尔兰，只剩下几百英里的航程了，这时却碰上一场强风暴。我们已经结结实实地颠簸了3天，但这场风暴才是最可怕的。巨浪接连不断地撞击着小船，我们紧紧抓住座椅，什么都看不见。我们就要到达锡利群岛，只剩下60英里了，黑尔斯奖几乎已成我们的囊中之物，就在这时，我们撞上一个巨浪。一秒钟后，我们听见机械师皮特·唐尼的叫喊声。

“我们即将下沉，船体已经开裂。赶快出去。”

“救命！救命！救命！”布莱斯立刻用无线电发出求救信号。“维珍挑战者号正在下沉。我们即将弃船。重复一遍：我们即将弃船。嗨，特德？”布莱斯突然转过身来，“你是船长，你必须最后一个离开！”

几秒钟之内，船就开始下沉了。我们给第一只救生筏充上气，但它挂上了什么东西，被撕破了。我们抓起备用救生筏，把它扔下船去，打开放气索，开始充气。

“谁都别慌张！”布莱斯大喊，“不要着急！每个人都要从容不迫！”

当我们顺着栏杆慢慢朝救生筏上挪动时，布莱斯又叫喊起来：“赶紧！赶紧！我们就要下沉了，快点！”

救生筏就像一只可充气的小圆舟，上面罩着帐篷。我们挤成一团，在海里上下翻滚，就像在游乐场上疯狂地骑着木马奔腾。我坐在无线电旁，拿起麦克风。一架英国皇家空军的“猎迷”飞机收到了我们的求救信号。我把我们的方位告诉了飞行员，他很快通过无线电联系到该海域的所有船只。

“好了，附近有3艘船或飞机正朝你们驶去，”飞行员回答我说，“不分先后顺序，分别是前往纽约的QE2号轮船、一架从锡利群岛出动的英国皇家空军的直升机，吉斯特公司一艘前往牙买加的船也在朝你们驶去。请登上最先到达的救援工具。”

“跟他说，我不会登上该死的香蕉船去牙买加，”布莱斯说，“我也不回纽约。我要那该死的直升机。”

“很好。”我对着无线电说，决定不转述布莱斯的话，因为我认为这一次我们没机会讨价还价。

特德极度失望，默不作声地坐着，他的梦想破灭了。

透过救生艇小小的舱门，我们看见维珍挑战者号的船尾露出水面，而船体其余部分已沉到水下。就剩下“维珍”两个字还能看见。

“好了，理查德，”布莱斯指着维珍徽标说道，“就跟往常一样，你的那几个字是最后沉下去的[3]。”

等待救援时，我开始唱一首歌：“我们全都要放暑假……”每个人都跟着唱起来，就连特德也唱了。

最终，我们被吉斯特公司开往加勒比的香蕉船救起。绞盘把我们挨个拉上船去，留下救生筏在海上孤零零地旋转。

“万一别人翻船，上去就很方便了。”布莱斯说。

现在是正餐时间，客人们聚拢在船长的船舱里。就像远洋轮船的黄金时代一样，他们全都穿着无尾礼服和晚礼服。我们则穿着湿漉漉的尼龙救生衣，狼狈不堪。

“我可怜的孩子，”一位老夫人对我说，“你还没见过自己新生的儿子呢，是吧？”

“是啊，”我说，“我们正朝牙买加前进，恐怕我暂时见不到他了。”

“嗯，我有一张他的照片给你。”

她掏出伦敦当天的《旗帜晚报》，让我惊讶不已。报纸头版上有一张我小小的儿子裹在披肩里的照片。我得承认，看着照片时，我不禁泪眼婆娑了。

一支海上打捞队给我们发来无线电，问是否需要打捞那艘沉船。

“当然要。”我透过舷窗望着远处说道。从这里，我们仍能看见如同墓碑一般露出水面的船尾。

“你这个大白痴！”布莱斯呵斥我说，“你别想看见那艘船了。它不过是泡在水里的一堆电子仪器，再也无法使用了。如果捞上来，你从保险公司那里就得不到一分钱。”

“我又考虑了一下，”我说，“我能稍后给你们答复吗？”

“好吧。”他们说。

我放下耳机，布莱斯和我望着远处海面上的维珍挑战者号。就在我们的注视下，它无声无息地沉入水里。

我的耳鸣过了一个月才好，久到我都开始认为自己的大脑受到永久性损伤了。然而，赢得蓝带奖和黑尔斯奖的任务尚未完成。我们决定不获成功决不罢休。布莱斯和我认为，在维珍挑战者号遭遇沉船之后，我们应该造一艘比双体船更结实的单体船。特德·托勒曼专攻双体船，他拒绝改变设计，便退出了竞赛。我们组成一支新团队，其中包括托勒曼原来那几位船员中的3个关键人物：克里斯·威蒂、史蒂夫·里奇韦和克里斯·莫斯。莫斯问我，他们能否来维珍工作。布莱斯是首席航海专家，他也继续留在这个项目中，然后我们一起设计了一艘新船。

1986年5月15日，在肯特郡的麦克尔亲王夫人主持下，维珍大西洋挑战者Ⅱ号举行了下水仪式。这是一艘75英尺长的单体船。我们相信它比上一艘船更善于应付波涛汹涌的大海。维珍大西洋挑战者Ⅱ号首航沿着南部海岸驶向索尔科姆，不料在途中撞上一股巨大的海浪，船差点被掀翻。所有人都被抛到甲板的另一侧，其中一名船员皮特·唐尼摔断了腿。他脸上露出痛苦的表情，与其说是因为伤腿的疼痛，不如说是因为他明白自己无法跟我们一起航行了。布莱斯摔折了一个脚指头，史蒂夫差点被卷下船去。我们到达索尔科姆时，就像一艘医疗船一样满船的伤员。

我们把船运到纽约，再次等待好天气降临。1986年6月一个晴朗的清晨，当我们离开纽约港向新斯科舍进发时，我们硬着头皮再度经受海浪撞击的折磨。这次不像第一次那么糟，沿美洲东海岸北上，速度比我们预想的快得多。我们一路飞驰，18个小时后，就在纽芬兰附近海岸遇到第一艘加油船。

我们补充了燃料，然后便朝着暮色四合的大海继续进发。夏夜很短，再加上我们的前进方向是东北方，夜晚更加短促，因此我们只有5个小时的黑夜需要应付。我们戴上夜视镜，眯着眼睛，依靠雷达拼命往前赶。但是，我们仍然前途未卜。以那样的速度在黑夜中穿行，就跟蒙上眼睛驾驶差不多，我们险些就撞上一头浮出水面的鲸。

到第二天，那种支撑我们前进的肾上腺素已经消退。现在只剩下无情而可怕的撞击。每个浪头都打得我们上下颠簸，直到我们再也无法咧嘴笑着忍受下去——我们只能咬紧牙关忍受。

当我们在加拿大海岸附近靠近加油船RV2号时，还必须小心提防冰山。从雷达上可以看到巨型冰山，这些都能够避开；最危险的是那些“小”冰山，在雷达上只能看见它们露出海面部分的小光点，但实际上它们重达100吨，能将船体撞得粉碎，非常危险。当然，即使冰山只有懒人沙发那么大，也会严重损坏船体。我们的麻烦在于，随着时间的流逝，我们被引擎的轰鸣声震聋了耳朵，无法一直集中注意力。我们前面还有2000多英里的航程，每一分钟都是一次痛苦的撞击。正是在这种时候，我们的团队力量表现出来了。我们齐心协力，互相帮助，渡过难关。

我们挥手告别第二艘加油船，加快引擎飞速离开。这时，引擎突然发出咳嗽般的“噗噗”声，仿佛窒息了一般。我们的新机械师埃基·拉斯提格到甲板下面去查看情况，然后惊恐地回到甲板上来，滤油器里装满了水。这简直就是灾难。根据量油计测得的样本，他计算出我们每抽12吨油到船上，就同时抽上来4吨水。水是怎样和油一起抽上来的，还不得而知，但我们没时间担心这个。也许这是埃索的董事们报复我把他们误说成BP公司！柴油和海水已经乳化，这意味着我们无法从柴油里把水分离出来，我们不得不抽干整整4只燃料箱，重新开始。埃索的油轮驶回我们的船边，再次加油，这又花去了宝贵的3个小时。

我们再次发动引擎，但它们仍有故障。现在已是夜里11点，我们已经花了7个小时，在天寒地冻的大海中靠着油轮上下颠簸。比赛获胜的机会正在悄悄溜走，滔天的巨浪越来越恶劣了。

“风暴就要追上我们了，”布莱斯说，“这可不是好玩的。”

在我们享受了第一天的晴朗天气后，风暴接踵而至。这并不是一次来去突然的强风暴，而是长时间的恶劣天气，对我们来说，是最可怕的噩梦。很快，船便驶入了升至50英尺高的海浪。我们简直都不敢站在甲板上，因为我们一会儿跌入巨大的埃索油轮下的浪谷，感觉油轮似乎就要翻倒在我们头上似的；一会儿又被抛上浪峰，以为自己一定会顺着海浪边缘滑到油轮上摔得粉碎。到现在，令人窒息的汽油浓烟弄得我们全都恶心起来。每个人都翻肠倒肚地呕吐，痛苦地蜷缩成一团。我们的救生衣已经被海水浸透，上面沾满了呕吐物。我们的脸一会儿发白，一会儿发青。头发也结了冰。

“没必要继续了，”布莱斯冲着我的耳朵大喊，“我们全都商量过了，我们都吐得一塌糊涂。结束了。我很遗憾，理查德。”

我知道，如果这次努力失败，我们就不会有第三次了。我们必须奋力争取。我不得不劝说他们。

“让我们发动引擎，看看能走多远，”我说，“来吧，再试一次。”

埃索油轮上有一位引擎专家，名叫史蒂夫·劳斯。我认识他，于是就请他过来帮忙。他们架起绞盘，顺着船舷把他送下来。两条船在巨浪中上下摇摆，他需要惊人的勇气才敢这么做。他们把握好时机，将他放到我们甲板上。在又一个浪头把我们掷下浪谷并将油轮抛上浪峰之前，他猛地挣脱皮带，以免被重新卷回到空中。史蒂夫走到下面，和埃基一起待在引擎舱里。引擎旁边有一个狭窄的空间，他们俩一起排干燃料箱，加入更多燃料。我下去看他们，但那里根本没有容纳其他人的地方。

不用我请求，史蒂夫就答应和我们在一起了。

“我留下只是为了享受驾船前进的快乐。”他说。而油污已经把他的脸弄脏了。

我突然觉得我们还有获胜的机会。

“燃料中仍然有水，”埃基说，“不过我们可以一边前进一边把水过滤掉。我们必须每隔几小时就过滤一次。”

我费力地爬上楼梯，发现偏偏只有布莱斯在船边呕吐。我拉着他的肩膀。

“史蒂夫会留下，”我对着他的耳朵大叫，“我们可以继续前进了。”

“已经结束了，理查德，”布莱斯对着我大叫，“都结束了。这条船已经废掉了。”

“我们必须继续。”我大吼道。

我们俩就那样站了一会儿，就像两个老醉鬼似的，揪着对方，相持不下。我们的胡须上都粘着斑斑点点的呕吐物，眼睛被海水里的盐分和汽油的浓烟刺激得充血发红。我们都面无血色，双手皮肤粗糙，还在流血。又一个浪头扑来，船向一侧倾斜，我们一个趔趄，撞到一起，两个人都完全没有了力气。我们痛恨这艘船，痛恨这次旅行，痛恨这片大海，痛恨这种天气，而且现在——我们肯定也痛恨对方。

“我们必须继续，完成航行，”我像个疯子一样重复着，“我们必须完成。只能这样。你还有什么建议？找人把我们拖回家？”

“我的上帝啊，你比我还顽固，”布莱斯说，“好吧。我们最后再试一次。”

我拥抱着他，两个人都摔到栏杆上。

“好了！”布莱斯对船员大叫道，“解开缆绳，继续航行。”

我们全都振作精神，行动起来，从油轮上解开缆绳。在埃基和史蒂夫的调整下，引擎组呼啸着再次运转起来。它们仍然像咳嗽一样，发出“啪啪啪啪”的声音，很有可能会再次熄火。不过，至少它们还能工作，我们不必拿出桨来划船了。我们向埃索油轮挥手道别，朝着一片灰蒙蒙的黎明之光驶去。现在远离了油烟，我们感觉舒服些了，但我们全都疲惫不堪。我感觉自己的胃如同被一名职业拳击手一次次击中似的。所有人现在都只能自己照顾自己，挣扎着挨过每个小时。我不断对自己重复说，我们必须继续。我们不仅要跟天气和燃料斗争，而且还要跟自己的意志搏斗，不让自己崩溃。

滤油器堵得很厉害，每过4个小时就需要更换一次。我们停下引擎，等史蒂夫和埃基换好滤油器，再继续前进。一个又一个小时过去了，我们没有足够的滤油器支撑到最后一个燃料补给站，这已经是显而易见的事实。等到滤油器用光，引擎熄火，我们将被困在海上，孤立无援。我正在与一架经过这里的“猎迷”飞机（它来得可真是时候）联系，它一直在保护我们。这些飞机在大西洋上不停地飞行，搜寻潜艇，飞行员很高兴我们能暂时打破他单调的工作。他提议让另一架“猎迷”飞过来给我们空投一堆过滤器。但他们需要从上面获得许可。我通过无线电和蒂姆·鲍威尔取得联系，他在牛津街的大卖场，负责管理控制中心。

“蒂姆，我们需要帮助。我们需要空投一些滤油器。‘猎迷’提出帮忙，但他们需要获得许可——直接从上面获得许可。”

不到一个小时，蒂姆就联系上了唐宁街的相关人士，一架英国皇家空军的“猎迷”飞机从南安普敦带上一些滤油器，飞来接应我们。

我们没有听见飞机到来的声音，它直接从我们后面的灰色云层里钻出来，一下子飞到我们头顶上。飞机很大，虽然没有太阳，但飞机好像吸走了所有光线一样，将我们笼罩在阴影中。“猎迷”在我们上方轰鸣，发出“隆隆”的巨响，把我们的船也震动了，随后飞机在我们后面的航线上投下一个拴着浮筒的鼓形小圆桶。我们全都高兴地欢呼雀跃起来。布莱斯掉转船头，朝那个小小的红色标记驶去。史蒂夫用一根长长的钩子把它钩住，我们一起把它拖上船来，鼓形的金属桶里装满滤油器。滤油器上面还放着一些巧克力棒和一张手写的小纸条，上面写着：“祝你们好运！”

我们通过无线电联系上飞行员，向他表示感谢。

“我的飞机上有一群电视台的工作人员，”他说，“整个国家都在焦急地等待你们。上帝保佑你们一路顺风。”

我们到达第三艘埃索油轮，把油箱加满，又吃了一顿爱尔兰焖肉，这是我们两天来第一次吃上热乎乎的饭菜。然后，我们就毅然决然地踏上最后一段航程。根据计算，如果我们想打破纪录，在最后12个小时里，就必须以39节或40节的平均速度航行。引擎状况欠佳，要达到这个速度非常困难。天气变得更加恶劣，我们继续拼搏着，有3个小时速度都无法超过30节。接着，太阳出来了，海面平静下来。史蒂夫和埃基最后一次更换滤油器，我们打开节流阀，呼啸着滑过大海，在海浪上飞驰，冲向锡利群岛。

当我们经过上次跨大西洋航行途中的沉船地点时，我们全都欢呼起来，突然意识到自己已经成功在握。在距离锡利群岛5英里远的地方，我们遇到一队直升机和数百条形形色色的船，全都是来迎接我们回家的。我们在傍晚7时30分驶过主教岩灯塔。埃基和史蒂夫跌跌撞撞地爬出引擎舱。他们都是英雄，在闷热而拥挤的引擎舱里，忍受了3天的波浪冲击，一直站在深及脚踝的油里面，拼命让引擎保持转动。戴格·派克关掉导航系统，我们全都拥抱在一起。我们成功了。我们的整个旅程持续了3天8小时31分钟，在3000多英里的航程中，我们仅以2小时9分钟的优势打破蓝带奖纪录。

[1]　南极斯科特（Scott of the Antarctic）：这里指的是罗伯特·福尔肯·斯科特（Robert Falcon Scott， 1868—1912），英国海军上校和极地探险家，曾率领他的探险队于1912年第二个到达了南极极点，却在回程中不幸过世。

[2]　BP公司，即英国石油公司，是埃索公司的主要竞争对手。

[3]　原文为“have the last word in”，引申义是“拥有决定权”，此为双关。