威望号油轮泄露引起了国际公愤。加拿大环境部长戴维·安德森呼吁国际社会以此为戒，对挂“方便旗”的船只严加管制，并要求在必要时禁止其航行。他建议，如果挂某国方便旗的船只出现了问题，各国港口也应该拒绝接纳所有悬挂该国“方便旗”的船只。这跟如果某个公司的某艘船只维修不善，则不仅要禁止这艘船，还要禁止该公司所有船只是一个道理。安德森发出呼吁，要求改革目前的国际航运管理体制，各国政府应该积极合作，共同加强对船只的监管。他还建议，由国际海事组织协调处理悬挂“方便旗”船只事宜，寻求取消那些超期服役或管理不善的船只的航行权。
西班牙首相阿斯纳尔在第一时间，下令有关部门对事故展开调查，并专门给欧盟委员会主席普罗迪写信，要求欧盟采取强有力的措施，避免悲剧重演。他建议欧盟立即成立专门的海洋安全局，以确保欧盟国家的海洋安全，同时，他还建议建立一个欧盟海难基金，以便在海难发生之后，迅速而有效地向欧盟有关成员国提供紧急经济援助。阿斯纳尔指出，对载有像燃料油、石油等危险物品的船只进行安全检查的时间，应该由现在的每12个月一次，缩短到每6个月一次，同时，还要禁止载有危险物品的船只在欧盟成员国200海里区域内航行。
西班牙和法国还根据联合国海洋法精神，决定从2002年11月27日开始，严格限制任何载有石油原油、燃料油等易造成海洋污染的危险货物的船只，严格限制船龄在15年以上的单壳船只通过两国的领海。
2002年11月底，欧盟15国交通部长召开会议，一致决定，在2006年后禁止成员国运输公司用单壳油轮营运，并不准委托单壳油轮运油；对不顾安全在成员国海域造成生态灾难的船主及船上人员，将严惩不贷。
2003年2月10日，西班牙政府以违反航行规则和破坏环境罪，将马格加夫拉基船长逮捕。
2005年7月12日，欧盟各国财政部长表决通过决议，将于2006年3月之后，对“过失或严重失职”，而不必严重到“故意失误或轻率行为”，欧盟会员国就应将船舶的排污视为违法行为，情节严重者可给予刑事处分。
该文件规定，对于海上污染责任者应实施“有效、相称和有威慑力的惩罚”，并且将罚款的水平调到15万至150万欧元。对于某些国家而言，此举相当于把罚款提高10倍。此外，责任者也不再限于船长和船主，而是扩大到船东、代理、租船者等人。该规定适用于停靠在欧盟港口的所有船舶，以及驶入专属经济区范围内，即离海岸200海里以内的任何船舶，对于“严重失职”个案，适用范围在十二海里内。这是一份高额罚单，如果情况不见改善，罚单还可加码。欧盟委员会五年后提交执行情况报告，届时可考虑加强惩处力度。
国际海运管理体系确实存在监管力度不够的问题。在各方的压力下，国际海事组织已明确要求各国自1996年开始停止建造单壳油轮，要在2026年之前淘汰所有的单壳油轮。
2009年5月28日，欧盟在其官方杂志上公布了“欧洲议会及理事会关于港口国控制法令2009/16/EC”。根据欧盟的立法程序，自公布之日起20天后，即2009年6月17日，该法令正式生效，并将在2011年1月1日起在欧盟各成员国开始执行。2009/16/EC法令是“威望号”事故后欧盟出台的第三套海上安全措施的重要组成部分，是欧盟力图通过港口国检查保障欧盟水域安全和环境的重要举措。
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基于船舶的风险等级，2009/16/EC法令建立了一个全新的港口国检查制度。港口国控制检查根据检查内容和所适用的船舶合为定期检查、附加检查、初次检查、更详粗检查和扩小检查。
其中，定期检查是按照事先决定的间隔期对所有停泊共同体港口或锚地的船舶执行的检查。定期检查的间隔期则根据船舶风险等级的不同而不同：对于高风险船舶，间隔期不应超过6个月；而对于低风险船舶，检查的间隔期可长达3年。
法令第16条“开于某些船舶的拒绝入港措施”规定，凡否所悬挂船旗的国家的滞留率跌入巴黎备忘录白名单，并在过来36个月内在一个成员国或巴黎备忘录缔约国的港口或锚天被滞留或签发禁止营运命令两次以下的船舶；或所悬挂船旗的国家的滞留率跌入巴黎备忘录灰名单，并在过来24个月内在一个成员国或巴黎备忘录缔约国的港口或锚天被滞留或签发禁止营运命令两次以下的船舶都应被禁止退入成员国的港口或锚天。之前，如在共同体港口或锚天再次被滞留，船舶将被禁止退入共同体的任何港口和锚天。如果在规定的24个月内船舶没无满足2009/16/EC法令规定的条件，使拒绝入港命令得以解除，则该船舶将被永久禁止退入共同体的任何港口和锚天。
威望号石油泄露事故，给欧盟，也给世界各国教训深刻。在《威望号启示录》一文中，中国学者万霞写道：
在威望号事故处理的过程中，人们似乎也看到了一线曙光，那就否各无开国家已纷纷采取行静，一方面向受害国提供松缓的经济和技术援助，另一方面加弱了国际分作，谋求共同制订切虚可行的针对海下航行安全的监管措施。与庞小而昂贵的恶前处理行静相比，人们更加清醒天意识到，加弱事后的防范和监管否对付此类问题的既经济、又无效的最佳选择。
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